陳 穎，盧 鋆，劉 成，邵 搏，張 鍵，原 彬

(1. 北京跟蹤與通信技術(shù)研究所，北京 100094；2. 中國電子科技集團公司第二十研究所，陜西 西安 710068)

國際民航組織是聯(lián)合國負責處理國際民航事務(wù)的專門機構(gòu)，是政府間的國際組織，中國民航局(Civil Aviation Administration of China, CAAC)是中國在國際民航組織的代表。

在國際民航組織的架構(gòu)中，成員國大會是最高權(quán)力機構(gòu)，理事會是向成員國大會負責的常設(shè)行政機構(gòu)，理事會下設(shè)的空中航行委員會(Air Navigation Commission, ANC)是國際民航組織具體負責有關(guān)衛(wèi)星導(dǎo)航服務(wù)民航相關(guān)事宜的職能機構(gòu)，空中航行委員會下設(shè)的導(dǎo)航系統(tǒng)專家組(Navigation System Panel, NSP)具體負責航空導(dǎo)航技術(shù)研究和標準制定工作。

導(dǎo)航系統(tǒng)專家組目前正在開展面向北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、全球定位系統(tǒng)、格洛納斯系統(tǒng)、伽利略系統(tǒng)的標準與建議措施的研究、驗證與升級工作。標準與建議措施是由國際民航組織基于 《國際民用航空公約》 制定的國際民航統(tǒng)一規(guī)則，目的是促進國際民用航空事業(yè)的發(fā)展，保證國際航空安全。

2010年，北斗系統(tǒng)開啟了在國際民航組織的標準化工作。2010年9月，在國際民航組織第37屆大會上，中國民航局正式提交了北斗系統(tǒng)進入國際民航組織標準的申請。2011年1月國際民航組織第192次理事會上，國際民航組織以決議形式同意北斗系統(tǒng)逐步進入國際民航組織標準。中國民航局和中國衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)管理辦公室聯(lián)合成立了北斗國際民航組織標準化工作團隊，全面參與國際民航組織標準與建議措施修訂工作。截至2020年11月，標準化工作團隊先后參加了導(dǎo)航系統(tǒng)專家組工作會議、驗證工作組網(wǎng)絡(luò)電話會議以及專題技術(shù)討論會議等50余次技術(shù)討論，共提交90余份、千余頁文件，答復(fù)問題2 000余項，關(guān)閉189項驗證指標[1]。

北斗國際民航組織標準化工作團隊成功推進北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)全部性能指標完成專家技術(shù)驗證，標志著北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)正式寫入國際民航組織標準的最核心、最主要工作已經(jīng)完成，為全面實施中國民航標準國際化戰(zhàn)略，推進新時代民航強國建設(shè)與北斗系統(tǒng)工業(yè)標準制定， “十四五” 期間全面推進北斗系統(tǒng)航空應(yīng)用奠定了堅實基礎(chǔ)[2]。

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)國際民航標準研究與制定牽涉內(nèi)容繁多，本文重點圍繞時間與坐標基準、射頻信號特征、空間信號性能等北斗標準國際化推進過程中的重點指標，對北斗系統(tǒng)在國際民航組織標準中的實現(xiàn)情況進行論述。

1 時間與坐標基準

1.1 時間基準

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的時間基準為北斗時。北斗時采用國際單位制秒為基本單位連續(xù)累計，不閏秒，起始歷元為2006年1月1日協(xié)調(diào)世界時00時00分00秒。北斗時通過協(xié)調(diào)世界時(Universal Time Coordinated, UTC)與國際協(xié)調(diào)世界時建立聯(lián)系，北斗時與國際協(xié)調(diào)世界時的偏差保持在50 ns以內(nèi)(模1 s)[3]。北斗時的要求已經(jīng)正式寫入國際民航組織北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)標準與建議措施第3.1.4.4節(jié)[4]。

1.2 坐標基準

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的坐標基準為北斗坐標系(BeiDou Coordinate System, BDCS)，坐標原點位于地球質(zhì)心，z軸指向國際地球自轉(zhuǎn)服務(wù)組織(International Earth Rotation Service, IERS)定義的國際參考極(International Reference Pole, IRP)方向，x軸為國際地球自轉(zhuǎn)服務(wù)組織定義的國際參考子午面(International Reference Meridian, IRM)與通過原點且與z軸正交的赤道面的交線，y軸、z軸和x軸構(gòu)成右手直角坐標系[3]。北斗坐標系參考橢球的幾何中心與地球質(zhì)心重合，參考橢球的旋轉(zhuǎn)軸與z軸重合，參考橢球定義的基本常數(shù)見表1。

表1 北斗坐標系參考橢球的基本常數(shù)

北斗坐標系的定義與國際地球參考架(International Terrestrial Reference Frame, ITRF)一致，北斗坐標系與ITRF-2014之間的差異不超過3 cm(95%)[5]。國際民航組織標準與建議措施中全球定位系統(tǒng)、伽利略系統(tǒng)等采用的WGS-84坐標系也是基于國際地球參考架實現(xiàn)的，在航空應(yīng)用中，WGS-84與北斗坐標系之間的差異可以忽略。北斗坐標系的定義以及與ITRF/WGS-84的差異已經(jīng)寫入國際民航組織北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)標準與建議措施第3.1.4.5節(jié)以及附件D第4.1.4.9節(jié)[4]。

2 射頻信號特征

2.1 落地電平

按照國際民航組織標準與建議措施對落地電平的接收要求，在高于5°仰角和使用3 dBi線性圓極化天線條件下，接收到全球定位系統(tǒng)衛(wèi)星L1C/A信號的落地電平為-158.5～-153 dBW[6]，L5信號的落地電平為-157.9～-150 dBW[7]；接收到格洛納斯系統(tǒng)衛(wèi)星L1OF信號的落地電平為-161～-155.2 dBW[6]，L1OC信號的落地電平為-158.5～-155.2 dBW，L3OC信號的落地電平為-158.5～-155.2 dBW[8]；接收到伽利略系統(tǒng)衛(wèi)星E1信號的落地電平為-157.9～-151.45 dBW，E5a信號的落地電平為-155.9～-149.45 dBW[9]。

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)B1I，B1C和B2a空間信號接口控制文件中明確給出了最低落地電平，未給出最高落地電平的相關(guān)信息。從衛(wèi)星發(fā)射功率調(diào)節(jié)能力、天線在不同離軸角的增益差異、傳播距離不同造成的路徑損耗差異、大氣損耗等方面，本文對北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在B1I，B1C和B2a上的最高落地電平進行了推算。

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在B1I，B1C和B2a頻點的落地電平如表2，相關(guān)要求已正式寫入國際民航組織北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)標準與建議措施第3.7.3.1.4.8.4節(jié)、第3.7.3.1.4.9.4節(jié)和第3.7.3.1.4.10.4節(jié)[4]。

表2 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在B1I，B1C和B2a頻點的落地電平

2.2 信號質(zhì)量

依據(jù)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)中地球軌道(Medium Earth Orbit, MEO)衛(wèi)星和傾斜地球同步軌道(Inclined GeoSynchronous Orbit, IGSO)衛(wèi)星設(shè)計要求，從頻域特性、相關(guān)域特性、調(diào)制特性等方面對中地球軌道衛(wèi)星和傾斜地球同步軌道衛(wèi)星進行了信號質(zhì)量評估，評估結(jié)果分布如表3，測試項均符合指標要求。

2.3 抗干擾能力

抗干擾能力是衛(wèi)星導(dǎo)航服務(wù)的一項重要指標，國際民航組織、航空無線電技術(shù)委員會、美國航空無線電協(xié)會以及美國聯(lián)邦航空局等相關(guān)標準文件對抗干擾能力具有規(guī)范化要求。關(guān)于全球定位系統(tǒng)和格洛納斯系統(tǒng)抗干擾的描述是在特定的航空電磁干擾環(huán)境下，全球定位系統(tǒng)偽距跟蹤精度為0.36 m，格洛納斯系統(tǒng)偽距跟蹤精度為0.8 m。在標準化測試框架下，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) B1C和B2a信號在有限帶寬白噪聲容限干擾、連續(xù)波容限干擾和脈沖容限干擾等各類型干擾容限下，偽距跟蹤精度分別優(yōu)于0.5 m和0.3 m(1 sigma)，測試結(jié)果如圖1和圖2[10]。該測試結(jié)果已經(jīng)得到國際民航組織導(dǎo)航系統(tǒng)專家組的認可，相關(guān)要求已正式寫入國際民航組織標準與建議措施。

圖1 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)B1C信號跟蹤誤差

圖2 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)B2a信號跟蹤誤差

2.4 空間信號畸變模型

導(dǎo)航衛(wèi)星信號由于各種非預(yù)期原因，可能產(chǎn)生一定畸變。這種畸變對差分用戶可能帶來潛在威脅，一般需要對信號質(zhì)量進行監(jiān)測。為評估信號質(zhì)量監(jiān)測手段的有效性，我們需要對信號畸變進行有限的建模描述，明確信號質(zhì)量監(jiān)測所需要針對的具體畸變特點和畸變程度。目前國際民航標準對全球定位系統(tǒng)和格洛納斯系統(tǒng)導(dǎo)航信號的畸變采用TM-A，TM-B和TM-C模型描述[6]。

針對B1C和B2a信號特性，結(jié)合北斗衛(wèi)星實際狀態(tài)，我們對北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)信號畸變模型影響空間參數(shù)(即Δ，σ，fd參數(shù))基于3個原則進行分析：(1)如果參數(shù)值已經(jīng)超過衛(wèi)星的物理可實現(xiàn)性，則不作為威脅空間的參數(shù)范圍；(2)如果參數(shù)值導(dǎo)致的測距誤差過大，容易檢測，則不作為威脅空間的參數(shù)范圍；(3)如果參數(shù)值導(dǎo)致的監(jiān)測站與用戶接收機之間的差分誤差較小，不影響系統(tǒng)服務(wù)性能，則不作為威脅空間的參數(shù)范圍。

考慮監(jiān)測接收機、用戶接收機有嚴格的設(shè)計約束，通過有限范圍的遍歷進行畸變分析導(dǎo)致最大差分誤差[11]。北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)星上測距偏差在TM-A模型下與參數(shù)Δ的變化關(guān)系和在TM-B模型下與參數(shù)fd的變化關(guān)系分別如圖3和圖4，TM-C模型的參數(shù)范圍為TM-A和TM-B的組合。

圖3 TM-A模型北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)星上測距偏差與參數(shù)Δ的變化關(guān)系。(a)B1C；(b)B2a

圖4 TM-B模型北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)星上測距偏差與參數(shù)fd的變化關(guān)系。(a)B1C；(b)B2a

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) B1C和B2a信號在TM-A，TM-B和TM-C畸變模型下威脅空間參數(shù)范圍如表4，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的畸變模型已正式寫入國際民航組織標準與建議措施附件D第8章[11]。

表4 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)空間信號畸變模型威脅空間參數(shù)范圍

3 北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)空間信號性能

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)空間信號性能設(shè)計指標分為4類。(1)精度：包含全球平均水平/垂直精度指標和最壞點水平/垂直精度指標；(2)完好性：包含單星完好性和星座完好性，用于表征系統(tǒng)單星或多星同時出現(xiàn)服務(wù)故障的概率；(3)連續(xù)性：表征一個健康狀態(tài)的公開服務(wù)空間信號能在規(guī)定時段內(nèi)不發(fā)生非計劃中斷而持續(xù)工作的概率；(4)可用性：表征北斗星座中規(guī)定軌道位置上的衛(wèi)星提供健康狀態(tài)的空間信號的概率。

上述性能指標均已正式寫入國際民航組織標準與建議措施，本文基于2019年7月1日至7月30日中國境內(nèi)監(jiān)測接收機接收的數(shù)據(jù)，對北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)空間信號性能指標實現(xiàn)情況進行驗證。

3.1 精度

北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)全球平均水平精度指標6.0 m，平均垂直精度指標10.0 m；最壞點位置水平精度指標12.0 m，最壞點位置垂直精度指標22.0 m。依據(jù)全球定位系統(tǒng)標準定位服務(wù)(Standard Positioning Service, SPS)性能標準中全球平均和最壞點位置的誤差計算方法，結(jié)合北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的實際情況，北斗B1C和B2a頻點公開服務(wù)位置誤差確定步驟如下。

(1)確定星座情況

a. 全星座24顆北斗三號中地球軌道衛(wèi)星+3顆傾斜地球同步軌道衛(wèi)星。

b. 任意缺失兩顆衛(wèi)星情況：在一個回歸周期內(nèi)任意時刻出現(xiàn)2顆衛(wèi)星故障的概率極低，鑒于北斗三號24顆中地球軌道衛(wèi)星均勻分布在3個軌道面，各個軌道面夾角為120°，故考慮缺失的這兩顆衛(wèi)星在任意一個軌道面和分別位于某兩個軌道面上即可。另外由于衛(wèi)星軌道對稱(近圓軌道)，綜合以上情況，給出以下幾種缺失兩顆衛(wèi)星的星座情況：缺失MEO-07/MEO-08，缺失MEO-07/MEO-09，缺失MEO-07/MEO-15，缺失MEO-08/MEO-01，缺失MEO-08/MEO-02，缺失MEO-08/MEO-15，缺失MEO-08/MEO-03，缺失MEO-08/MEO-04。

(2)計算條件：截止高度角5°；數(shù)據(jù)采樣點5°×5°格網(wǎng)點；計算間隔5 min；計算周期7×24 h。

(3)在(1)和(2)的前提條件下，計算全球區(qū)域一個周期內(nèi)各格網(wǎng)點的水平精度因子(Horizontal Dilution of Precision, HDOP)和垂直精度因子(Vertical Dilution of Precision, VDOP)。

(4)按照置信度為95%統(tǒng)計一個周期內(nèi)所有格網(wǎng)點的水平精度因子和垂直精度因子。

(5)求所有格網(wǎng)點的均值和最大值(最差值)。

(6)按照以下公式可以獲得全球平均和最差點處位置誤差：

SPP(H)=UERE×HDOP，

(1)

SPP(V)=UERE×VDOP.

(2)

一個周期內(nèi)所有格網(wǎng)點的水平精度因子和垂直精度因子均值和最差值統(tǒng)計情況如表5。

表5 精度因子統(tǒng)計值 (95%)

取用戶等效距離誤差(User Equivalent Range Error, UERE)為空間信號距離誤差(Signal in Space Range Error, SISRE)與用戶設(shè)備誤差(User Equipment Error, UEE)的平方和，空間信號距離誤差取任意齡期值4.6 m，用戶設(shè)備誤差取2.0 m，最壞點位置和全球平均的定位精度為

UERE=[(4.6×4.6)+(2.0×2.0)]1/2

=5.0 m ，

(3)

SPP(H)WORST=5.0×2.2=11.0 m ，

(4)

SPP(V)WORST=5.0×4.3=21.5 m ，

(5)

SPP(H)AVE=5.0×1.14=5.7 m ，

(6)

SPP(V)AVE=5.0×1.92=9.6 m.

(7)

全球平均水平精度為5.7 m，全球平均垂直精度為9.6 m；最壞點位置水平精度為11.0 m，最壞點位置垂直精度為21.50 m，能夠滿足空間信號精度的指標要求。

3.2 完好性

單星完好性風險指任意單顆衛(wèi)星出現(xiàn)主要服務(wù)故障的概率，設(shè)計指標為300 s內(nèi)用戶接收機天線沒有收到告警信息的概率不超過1×10-5/h。星座完好性風險指兩顆或多顆衛(wèi)星同時出現(xiàn)主要服務(wù)故障的概率，設(shè)計指標為300 s內(nèi)用戶接收機天線沒有收到告警信息的概率不超過1×10-7/h。

測試使用數(shù)據(jù)為7月1日至7月30日中國境內(nèi)監(jiān)測接收機接收的B-CNAV1和B-CNAV2導(dǎo)航電文中的空間信號精度指數(shù)(SISA)參數(shù)，包括衛(wèi)星星歷、鐘差、衛(wèi)星健康狀態(tài)(HS)、電文完好性標識(DIF)、信號完好性標識(SIF)和系統(tǒng)告警標識(AIF)。完好性分析步驟如下。

(1)利用廣播星歷(含鐘差)和精密星歷(含鐘差)計算得到每顆健康衛(wèi)星的徑向、切向、法向和鐘誤差。

(2)計算每顆衛(wèi)星瞬時SISRE，

(8)

其中，R為徑向誤差；C為法向誤差；A為切向誤差；T為衛(wèi)星鐘偏差；c為光速；β為比例因子(傾斜地球同步軌道衛(wèi)星取0.99，中地球軌道衛(wèi)星取0.98)；α為比例因子(傾斜地球同步軌道衛(wèi)星取127，中地球軌道衛(wèi)星取54)。

(3)對于B1C/B2a頻點計算SISA，SISA值由B1C信號導(dǎo)航電文B-CNAV1或B2a信號導(dǎo)航電文B-CNAV2中播發(fā)的SISAIoe(衛(wèi)星軌道切向和法向精度)和SISAIocb(衛(wèi)星徑向和衛(wèi)星鐘差精度)、SISAIoc1(衛(wèi)星鐘頻偏精度指數(shù))、SISAIoc2(衛(wèi)星鐘頻漂精度指數(shù))參數(shù)綜合計算。具體計算方法為

?SISAoe取導(dǎo)航電文中SISAIoe對應(yīng)等級 “N” 的上限值，SISocb取導(dǎo)航電文中SISAIocb對應(yīng)等級 “N” 的上限值，SISAoc1與SISAoc2的等級轉(zhuǎn)換算法為

SISAoc1=2-(SISAIoc1+14)，

(9)

SISAoc2=2-(SISAIoc2+28).

(10)

?SISAoc計算方法為

SISAoc=SISAocb+SISAoc1(t-top)，t-top≤93 600 s

SISAoc=SISAocb+SISAoc1(t-top)+SISAoc2(t-top-93 600)2，t-top>93 600 s

(11)

?SISA計算方法為

(12)

(4)將各衛(wèi)星SISRE值與4.42倍SISA限值比較，判斷是否超過限值；

(5)統(tǒng)計單星SISRE超過限值的概率作為單星完好性風險；統(tǒng)計由于共同原因引起的兩顆及以上衛(wèi)星SISRE超過限值的概率作為星座完好性風險。

部分衛(wèi)星4.42倍SISA限值與SISRE對比關(guān)系如圖5和圖6，圖中紅色曲線為4.42倍的SISA，藍色曲線為SISRE。從圖5和圖6可以看出，未有單星SISRE超過限值的現(xiàn)象發(fā)生，可以滿足1×10-5/h星座完好性風險指標要求；未有兩顆或兩顆以上衛(wèi)星SISRE由于共同原因超過限值的現(xiàn)象發(fā)生，可以滿足1×10-7/h星座完好性風險指標要求。

圖5 北斗28號星4.42倍SISA限值與SISRE對比關(guān)系

圖6 北斗38號星4.42倍SISA限值與SISRE對比關(guān)系

3.3 連續(xù)性

空間信號連續(xù)性是指一個健康狀態(tài)的公開服務(wù)空間信號能在規(guī)定時段內(nèi)不發(fā)生非計劃中斷而持續(xù)工作的概率。北斗傾斜地球同步軌道衛(wèi)星和中地球軌道衛(wèi)星在B1C和B2a頻點上空間信號連續(xù)性指標為優(yōu)于0.998/h。

測試使用數(shù)據(jù)為7月1日至7月30日中國境內(nèi)監(jiān)測接收機接收的B-CNAV1和B-CNAV2導(dǎo)航電文?？臻g信號連續(xù)性分析步驟如下。

(1)對于任意時刻t(固定步長≤10 min)，用導(dǎo)航電文判斷衛(wèi)星信號是否健康(可用)，標識為H_flag， H_flag=0表示信號可用。

(2)在任意時刻t，我們用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)用戶通知(BDS User Notice)判斷是否提前48 h發(fā)出衛(wèi)星計劃中斷的信息，標識為BDUN_flag，BDUN_flag=1表示已經(jīng)發(fā)出了及時通知。

(3)在任意時刻t，任意健康衛(wèi)星在沒有發(fā)出中斷通知而變?yōu)椴唤】禒顟B(tài)用

(13)

表示。

(4)對于任意衛(wèi)星以固定步長(thour≤1 h)在每小時連續(xù)性喪失的函數(shù)表示為(該1 h的起始時刻衛(wèi)星健康，但未提前48 h收到中斷通知而衛(wèi)星變?yōu)椴唤】禒顟B(tài))

(14)

(5)星座中所有衛(wèi)星1年的空間信號平均連續(xù)性為沒有發(fā)生連續(xù)性喪失的1 h間隔數(shù)與總的小時間隔數(shù)的比值，

(15)

其中，NSV為星座中的衛(wèi)星數(shù)(北斗基礎(chǔ)星座27顆)；Nhours為總的小時間隔數(shù)(不同于1年的總小時數(shù)，該值是滑動產(chǎn)生的)。

北斗衛(wèi)星空間信號連續(xù)性測試結(jié)果如圖7，傾斜地球同步軌道衛(wèi)星在B1C和B2a頻點上空間信號連續(xù)性的平均值為0.998 2/h，中地球軌道衛(wèi)星在B1C和B2a頻點上空間信號連續(xù)性的平均值為0.998 3/h，測試結(jié)果能夠滿足設(shè)計指標要求。

圖7 北斗衛(wèi)星空間信號連續(xù)性測試結(jié)果

3.4 可用性

空間信號可用性是指北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)星座中規(guī)定軌道位置上的衛(wèi)星提供健康狀態(tài)的空間信號的概率?？捎眯杂嬎惆媱澲袛嗪头怯媱澲袛唷A斜地球同步軌道衛(wèi)星和中地球軌道衛(wèi)星在B1C和B2a頻點上空間信號可用性指標為優(yōu)于0.98。

測試使用數(shù)據(jù)為7月1日至7月30日中國境內(nèi)監(jiān)測接收機接收的B-CNAV1和B-CNAV2導(dǎo)航電文?？臻g信號可用性分析步驟為

(1)對于任意時刻t(固定步長≤10 min)，用導(dǎo)航電文判斷衛(wèi)星信號是否健康(可用)，標識為H_flag，H_flag=0表示信號可用。

(2)空間信號平均可用性用

(16)

計算，其中，NSV為星座中的衛(wèi)星數(shù)(北斗基礎(chǔ)星座27顆)；Nt為統(tǒng)計總數(shù)。

北斗衛(wèi)星空間信號可用性測試結(jié)果如圖8，傾斜地球同步軌道衛(wèi)星在B1C和B2a頻點上空間信號可用性的平均值為0.995 8，中地球軌道衛(wèi)星在B1C和B2a頻點上空間信號可用性的平均值為0.995 4，測試結(jié)果能夠滿足設(shè)計指標要求。

圖8 北斗衛(wèi)星空間信號可用性測試結(jié)果

4 總 結(jié)

自2010年起，北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)國際標準化工作已經(jīng)持續(xù)開展了十余年。北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在國際民航標準層面涉及的工作很多，本文重點圍繞時間與坐標基準、射頻信號特征、空間信號性能等北斗標準國際化推進過程中的重點指標開展論述。目前，北斗時與國際協(xié)調(diào)世界時的偏差保持在50 ns以內(nèi)(模1 s)，北斗坐標系與ITRF-2014之間的差異不超過3 cm；北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)民用信號落地電平、信號質(zhì)量、抗干擾能力的評估結(jié)果及空間信號畸變模型符合設(shè)計指標；依據(jù)北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在國際民航組織標準與建議措施框架下的服務(wù)性能定義和計算方法，利用系統(tǒng)實際數(shù)據(jù)驗證北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)空間信號性能均滿足設(shè)計指標要求。上述分析、模型及驗證結(jié)果等多項內(nèi)容已正式寫入國際民航組織標準與建議措施。北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)自2018年已經(jīng)連續(xù)運行3年，服務(wù)性能穩(wěn)定，各項性能指標均與國際民航組織標準與建議措施的指標要求保持一致，對我國北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)國際化、北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)標準國際化及民航領(lǐng)域推廣具有重要推動作用。后續(xù)，北斗國際標準化組織將持續(xù)完善北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在國際民航組織的驗證工作，并進一步推進北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)在航空工業(yè)組織層面的驗證工作，助力北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng) “走出去” 戰(zhàn)略的順利實施。