賀昌全，胡燕鑫，唐立

（1.四川省建筑設(shè)計(jì)研究院有限公司，四川 成都 610000；2.西華大學(xué)汽車與交通學(xué)院，四川 成都 610039）

0 引言

城市化進(jìn)程加速和經(jīng)濟(jì)繁榮帶來了城市擴(kuò)張和更高的機(jī)動(dòng)化率[1]。以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展（Transit-Oriented Development,TOD）以公共交通站點(diǎn)為基礎(chǔ)，其范圍為從區(qū)域中心到350～800m的混合區(qū)域TOD站點(diǎn)，具有土地混合利用、緊湊、步行距離短和圍繞公共交通區(qū)域發(fā)展的特點(diǎn)[1]，被認(rèn)為是有效的城市可持續(xù)發(fā)展策略，近年來在全球范圍內(nèi)的使用激增[2]。

已有研究表明，以TOD模式引導(dǎo)城市發(fā)展，能提高城市的可達(dá)性和非機(jī)動(dòng)性，促進(jìn)城市的良性可持續(xù)發(fā)展[3]。因此，如何完善TOD站點(diǎn)的整體布局，將居民出行引導(dǎo)為公共交通出行成為需深入研究的關(guān)鍵論題。本文參考既有研究進(jìn)行TOD站點(diǎn)設(shè)計(jì)時(shí)的考慮因素，結(jié)合成都市TOD模式發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)TOD站點(diǎn)周邊建成環(huán)境進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1 國內(nèi)外研究進(jìn)展

目前國內(nèi)外進(jìn)行TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，主要參考已有研究中提出的TOD設(shè)計(jì)原則（見表1），并以此作為TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)的建成環(huán)境指標(biāo)。1997年，Cervero和Kockelman首次提出TOD的設(shè)計(jì)原則并將其概括為“3D”原則[4]：密度（Density）、土地利用多樣性（Diversity）和城市設(shè)計(jì)（Design）。隨著城市的發(fā)展，人們對(duì)TOD站點(diǎn)的需求也出現(xiàn)了增長性趨勢(shì)。2006年，Cervero將目的地可達(dá)性（Destination Accessibility）、到公共交通站點(diǎn)的距離（Distance to Transit）加入“3D”設(shè)計(jì)原則中，形成新的“5D”要素。2010年，Ewing等將TOD設(shè)計(jì)原則概括為“6D”建成環(huán)境指標(biāo)[5]，在先前“5D”原則中加入需求管理（Demand Management）。之后的學(xué)者在進(jìn)行TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)和建成環(huán)境指標(biāo)的確定時(shí)多以上述“D原則”為基礎(chǔ)，結(jié)合地區(qū)實(shí)際狀況將建成環(huán)境要素細(xì)化到具體的內(nèi)容中。

表1 TOD設(shè)計(jì)原則

Ding等將“5D”要素細(xì)化為：人口和就業(yè)密度；街道網(wǎng)絡(luò)連通性、街道交叉口數(shù)量；土地利用混合度；家庭獲得工作的相對(duì)機(jī)會(huì)；到最近公共交通站點(diǎn)的直線距離[6]。李博文將“5D”指標(biāo)細(xì)化為容積率、道路網(wǎng)密度、土地利用混合度、到區(qū)中心的距離、公交線路數(shù)量[7]。張娜將“5D”原則細(xì)化為容積率、周邊道路網(wǎng)密度、土地利用多樣性、距離區(qū)中心的距離以及周邊公交線路條數(shù)等[8]。

綜上，雖然已有學(xué)者提出了TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)的“6D”原則，但國內(nèi)外現(xiàn)有研究大多以“5D”要素作為指標(biāo)，“5D”要素能滿足TOD站點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)者和使用者雙方的基本需求。本文的研究對(duì)象為具有TOD屬性的公共交通站點(diǎn)的建成環(huán)境，目前成都市TOD站點(diǎn)處于規(guī)劃和建設(shè)的初期，“6D”原則中的需求管理在TOD站點(diǎn)投入使用前是不可預(yù)估的。因此，本文以“5D”原則作為TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)中建成環(huán)境指標(biāo)，結(jié)合研究區(qū)域的實(shí)際情況將“5D”細(xì)化研究，提出相應(yīng)的優(yōu)化建議。

2 研究區(qū)域概況

2.1 成都市軌道交通發(fā)展與TOD建設(shè)

成都軌道交通以地鐵為主，截至2021年底，開通線路總數(shù)達(dá)12條，線路總長超過500km；預(yù)計(jì)在2024年底將建成路線總長超過700km的軌道交通路網(wǎng)。以大面積修建的地鐵為基礎(chǔ)進(jìn)行一體化TOD開發(fā)正成為成都交通運(yùn)輸現(xiàn)階段發(fā)展的關(guān)鍵。成都于2021年3月出臺(tái)了《成都市軌道交通場(chǎng)站一體化城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，規(guī)劃了未來將著力建設(shè)的TOD站點(diǎn)，力爭(zhēng)打造國際化的公園城市。

2.2 研究區(qū)域基本情況

本研究考慮了研究區(qū)域的空間性、城市性，最終選取成都市主城區(qū)內(nèi)世紀(jì)城、東郊記憶、星河、昭覺寺、紅牌樓這5個(gè)具有TOD屬性的公共交通站點(diǎn)，對(duì)以站點(diǎn)為核心、步行距離800m以內(nèi)的區(qū)域（見圖1）進(jìn)行研究，對(duì)以上TOD區(qū)域建成環(huán)境進(jìn)行調(diào)查和分析。以“5D原則”為參考，根據(jù)研究區(qū)域的實(shí)際狀況將“5D”特征細(xì)化為居住密度、非居住建設(shè)用地比例、配套設(shè)施、居住小區(qū)到區(qū)域中心的距離、步行設(shè)施種類。對(duì)以上“5D”要素按照低、中等、高3個(gè)等級(jí)劃分，5個(gè)指標(biāo)的等級(jí)劃分如表2所示。

圖1 研究區(qū)域示意圖

表2 建成環(huán)境指標(biāo)分析

2.3 研究結(jié)果分析

研究發(fā)現(xiàn)：TOD區(qū)域的居住密度整體為中等偏上水平，表明TOD區(qū)域的便利性和一體化發(fā)展能吸引人們到附近居住；非居住建設(shè)用地的比例整體偏低，在TOD建設(shè)初期，商業(yè)和住宅的發(fā)展占據(jù)主要地位；每個(gè)區(qū)域相應(yīng)的配套設(shè)施還不夠全面，但大多已具備相應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施；土地利用多樣性適中，即住宅和商業(yè)/辦公的比例相當(dāng)，各占30%～40%；緊湊性適中，在部分區(qū)域可增加建設(shè)密度，充分利用土地資源，同時(shí)也意味著居住小區(qū)與區(qū)域中心的距離可通過步行或騎自行車到達(dá)；在步行設(shè)施種類方面，整體比例偏高，具備如行人過街、天橋、地下通道、空中連廊等基礎(chǔ)的慢行設(shè)施。

3 建成環(huán)境優(yōu)化策略

針對(duì)當(dāng)下成都市TOD發(fā)展存在的問題，結(jié)合國情以及成都的發(fā)展需求，本文對(duì)TOD站點(diǎn)周邊的建成環(huán)境進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

3.1 TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)因素

以傳統(tǒng)的考慮因素作為TOD站點(diǎn)建設(shè)指標(biāo)時(shí)，一般從投資者、開發(fā)商、城市管理者的角度進(jìn)行考慮?？紤]因素主要有TOD站點(diǎn)類型劃分、商業(yè)布局和商業(yè)設(shè)施比例、人口密度、站點(diǎn)客流量、相應(yīng)的開發(fā)成本等。

傳統(tǒng)建設(shè)中從投資者的角度來看，其更愿意在TOD站點(diǎn)周邊修建更多的商業(yè)設(shè)施，引導(dǎo)居民消費(fèi)從而使投資者獲取更大的經(jīng)濟(jì)效益；從房地產(chǎn)建筑商的角度看，TOD站點(diǎn)因其綜合性、便利性等能吸引更多的居民居??；從城市管理者的角度來看，其希望居民能在TOD區(qū)域進(jìn)行日常生活中的大多數(shù)活動(dòng)。

3.2 基于群體畫像考慮因素的TOD站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)

隨著城市的發(fā)展，居民出行需求增多，建設(shè)者在進(jìn)行TOD的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)逐漸開始考慮居民的實(shí)際需求。本文從人本化的角度出發(fā)，根據(jù)一般群體和特殊群體的不同需求對(duì)TOD站點(diǎn)進(jìn)行有針對(duì)性的優(yōu)化設(shè)計(jì)，以吸引更多居民來TOD區(qū)域居住、工作以及休閑娛樂等。

3.2.1 基于一般群體需求的TOD站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)

基于一般群體的出行需求是以居住區(qū)的大多數(shù)居民需求為主要考慮因素，包括居民對(duì)TOD站點(diǎn)的使用需求、居住環(huán)境的質(zhì)量、交通節(jié)點(diǎn)間的步行距離、共享單車停放點(diǎn)數(shù)量、步行安全性等。

3.2.2 基于特殊群體需求的TOD站點(diǎn)優(yōu)化設(shè)計(jì)

基于特殊群體的需求主要是結(jié)合我國當(dāng)下老齡化趨勢(shì)進(jìn)行考慮，在進(jìn)行TOD規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，時(shí)常以大多數(shù)人的平均標(biāo)準(zhǔn)來衡量，缺少對(duì)老年人等特殊群體的針對(duì)性方案。而老年人在我國人口中所占比例越來越高，因此有必要在進(jìn)行TOD社區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)為老年人這一群體設(shè)置相應(yīng)的空間，充分考慮老年人需求。

因此，我國接下來在進(jìn)行TOD站點(diǎn)周邊建成環(huán)境的規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，可適當(dāng)考慮從老年人這一特殊群體的需求出發(fā)，建設(shè)全面、普及大眾的友好型TOD社區(qū)。

4 結(jié)語

本文通過研究現(xiàn)有公共交通站點(diǎn)周邊建成環(huán)境狀況，從居住密度、非居住建設(shè)用地比例、配套設(shè)施、居住小區(qū)到區(qū)域中心的距離以及步行設(shè)施的種類5方面入手進(jìn)行TOD站點(diǎn)現(xiàn)狀研究，對(duì)存在的問題進(jìn)行深入剖析。分別從TOD站點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)和群體畫像的角度進(jìn)行TOD站點(diǎn)周邊建成環(huán)境的優(yōu)化設(shè)計(jì)，基于群體畫像的角度主要考慮了一般群體、老年人特殊群體的出行需求。從以上多個(gè)方面入手進(jìn)行TOD站點(diǎn)的優(yōu)化設(shè)計(jì)，有利于建設(shè)者和規(guī)劃者在進(jìn)行TOD站點(diǎn)的開發(fā)建設(shè)時(shí)更全面且有針對(duì)性地開展工作。最終吸引更多人群使用TOD區(qū)域，促進(jìn)公共交通的使用，減少私人機(jī)動(dòng)化出行，最終助力城市發(fā)展。