劉岸冰

困境與新生：民生輪船公司的公私合營與企業(yè)制度變革

劉岸冰

（上海交通大學(xué) 董浩云航運博物館，上海 200030）

抗戰(zhàn)勝利后，民生輪船公司遭受內(nèi)外壓迫，其發(fā)展之路陷入困境。新中國成立后，并實施民主改革，企業(yè)由此從產(chǎn)權(quán)、治理結(jié)構(gòu)、分配制度等方面實現(xiàn)了根本性的變革，即從以市場為主導(dǎo)的經(jīng)濟體制下的私有制度轉(zhuǎn)變?yōu)橛媱澖?jīng)濟體制下的社會主義公有制，民生公司由此迎來了新生。

民生輪船公司；公私合營；企業(yè)制度；新中國成立前后

一、中華人民共和國成立前后民生輪船公司的困境

1945年抗日戰(zhàn)爭勝利后，為國家在抗戰(zhàn)中做出巨大犧牲和重大貢獻(xiàn)的民生公司并未迎來公司再次蓬勃發(fā)展的希望，接踵而至的打擊使得公司困境橫生，甚至陷入憂慮甚至恐慌的氛圍之中。

（一）國民政府對民營資本的限制與壓抑

與其它私營工業(yè)不同的是，航運業(yè)在抗戰(zhàn)時期始終處于國民政府的嚴(yán)格控制之下。民生公司的大部分船只被政府長期征用，用于戰(zhàn)爭時期的軍事物資運輸?？箲?zhàn)勝利后，政府又將大力發(fā)展和壯大國家資本作為國家既定政策，民營企業(yè)由此急劇衰退。1946年7月，此時期民生公司的創(chuàng)辦人，總經(jīng)理盧作孚對國民政府仍抱有希望，甚至致電當(dāng)時擔(dān)任行政院長的宋子文，懇求政府“萬望提前召集航商，確定航業(yè)政策，加強民營公司組織，劃分航線，并列計各線目前及最近將來恰合需之輪船及不能容納之噸量”[1]。然而，現(xiàn)實情況卻總是與盧作孚及其民生公司的愿望相違背，不僅在戰(zhàn)后國民政府接收的地產(chǎn)、敵偽輪船和設(shè)備都沒有民生公司的份，而且政府還通過實施各種行政手段利用和限制民生公司，這些因素促使民生公司在抗戰(zhàn)勝利后快速走向衰退。

第一，國民政府鼎力扶持國有企業(yè)——招商局。招商局作為當(dāng)時中國最大的國營航運企業(yè)，毋庸置疑是民生公司的勁敵。1947年10月20日的民生公司《簡訊》第923期報道：抗戰(zhàn)勝利后全國商船不足10萬噸（民生有近3萬噸），1947年全國己有商輪84萬余噸，其中招商局有34萬噸，民生公司只有5萬余噸。招商局在國民政府的政策扶持下迅速將民生公司甩在后面。同時，國民政府給予民生公司的貸款和補貼也大幅減少，1946-1947年公司借款約有法幣500億元，只相當(dāng)于公司總收入的1/10，而且借款大多是短期借款[2]380。

第二，國民政府采取行政手段限制民生公司輪船業(yè)務(wù)發(fā)展。民生公司不僅在航線、業(yè)務(wù)、運費等諸多方面均受到國民政府政策的限制，而且被強行征用大部分船只用于政府各種差運，本應(yīng)支付的運費經(jīng)常被拖欠和克扣，公司效益嚴(yán)重受損。1946年國民黨政府運送大批官兵和軍用物資出川到內(nèi)戰(zhàn)前線，民生公司即奉命擔(dān)負(fù)了62～72%的運輸任務(wù)。當(dāng)時，一艘船只的差運收入只及客貨營運收入的五分之一，造成民生公司全年少收入63億多元[2]372。盧作孚在1949年4月12日民生公司第24屆股東常會指出公司遭遇重大困難：一是糧食和差運費率太低，加上貨幣貶值加速，以致公司在洪水期間竟然遭受損失；二是南京政府的限價政策，導(dǎo)致公司困難萬分[3]。

除了實施上述行政手段以外，國民政府還對民生公司客運、貨運的運輸價格進(jìn)行限制，在當(dāng)時通貨膨脹異常嚴(yán)重的情況下，這無疑致使民生公司境況雪上加霜。1948年4月5日，上海輪船業(yè)公會在《簡訊》第947期刊登了關(guān)于各航線航行成本增加的公告：“以去年一月各項航行成本為基數(shù)，計算現(xiàn)時增加之倍數(shù)……航行總成本增加61倍強。而輪船運價，以去年一月份之運價與現(xiàn)行運價比較，貨客運價較航行總成本落后42倍強。以現(xiàn)時運費收入，只能勉強維持燃料及員工薪津開支?！盵2]379抗戰(zhàn)勝利后，國民政府?dāng)U展國家資本勢力，排擠打擊民營資本勢力，這是此時期國民政府關(guān)于國民經(jīng)濟的總政策，而民生公司受到排擠只是民營企業(yè)的一個典型案例而已。

（二）多年內(nèi)戰(zhàn)使得公司航運業(yè)務(wù)加速萎縮

原本寄希望于抗戰(zhàn)勝利后再度發(fā)展的民生公司又陷入困境，而且這次似乎更嚴(yán)重，使得民生公司再也回不到過去的輝煌。國民政府為了支撐抗戰(zhàn)結(jié)束后的內(nèi)戰(zhàn)戰(zhàn)局，需要從全國各地征調(diào)兵丁糧草等戰(zhàn)爭所需物資，以運輸為主要業(yè)務(wù)且作為當(dāng)時國內(nèi)最大的民營航運公司，無疑成為運輸?shù)闹髁?，這就不可避免給公司帶來消極的影響。

第一，國民政府長期征用的船只用于戰(zhàn)爭運輸，致使民生公司投入正常營運的力量大幅減少。自抗戰(zhàn)以來，政府差運一直使得民生公司負(fù)擔(dān)極其沉重，公司自1939年起出現(xiàn)了連年虧損。據(jù)記載，抗戰(zhàn)勝利以后，民生公司不僅有4艘甲、乙級優(yōu)秀船只長期被征調(diào)專門用作差運，而且還另有10多艘船只經(jīng)常被臨時征調(diào)。國民政府的運輸官差已經(jīng)成為民生公司事實上的繁重負(fù)荷。

第二，內(nèi)戰(zhàn)的爆發(fā)使得公司在長江航線上的業(yè)務(wù)受到致命打擊。1947年6月30日，晉冀魯豫解放軍部隊在魯西地區(qū)渡過黃河，開啟了戰(zhàn)略大進(jìn)攻，國民黨軍隊節(jié)節(jié)敗退，戰(zhàn)爭之火迅速蔓延到長江沿線一帶。當(dāng)時北方沿海各港口已基本沒有運輸業(yè)務(wù)，長江航線上的各個港口因為國民黨以所謂“安全”“防范”為藉口，長期被封鎖、宵禁甚至斷航。故此時期的民生公司事實上已無貨可運，無客可載。無奈之下，民生公司只能一而再再而三地緊縮業(yè)務(wù)，致使大量船只長期滯留港口。

（三）公司內(nèi)部投資過快導(dǎo)致財政情況日益惡化

外部已是困難重重，公司內(nèi)部也由于投資不利，負(fù)債累累。戰(zhàn)后四年，公司用于購船造船等擴大再生產(chǎn)的費用比戰(zhàn)時規(guī)模大很多，計加拿大造船借款1 500萬加元，先付15%現(xiàn)金，即達(dá)225萬加元；向美國、加拿大購船及各種器材費花費200多萬美元；組織太平洋輪船公司向金城銀行借款50萬美元等，合計用于投資的資金至少在1 500萬美元以上，大約高出抗戰(zhàn)時好幾倍[2]381。公司總經(jīng)理盧作孚原本想依靠戰(zhàn)后航運業(yè)的繁榮來彌補，然這個愿望終究落空，戰(zhàn)后國民黨政府取消了對民生公司的長期貸款和政府補貼，再加上航運業(yè)務(wù)一落千丈，公司甚至陸續(xù)消耗了戰(zhàn)時儲備起來的外匯積累和投資股票，巨額欠款利息及公司的日常開支仍難以支付，再也回不到從前。

綜上，民生公司在外部不僅受到國民政府和招商局的限制排擠，而且多年內(nèi)戰(zhàn)使得其航運業(yè)務(wù)大幅萎縮，導(dǎo)致財務(wù)狀況出現(xiàn)巨大空洞。再加上公司內(nèi)部在造船購船方面背負(fù)了沉重的外債，企業(yè)福利待遇嚴(yán)重下降，勞資關(guān)系惡化，內(nèi)外交困，到1949年時，“公司在經(jīng)濟上已到了瀕臨破產(chǎn)的邊緣”[2]396。

二、民生輪船公司的“公私合營”

在內(nèi)憂外患的形勢下，民生輪船公司主動向國家提出了公私合營。1950年8月10日，時任中央交通部部長張伯鈞和民生公司負(fù)責(zé)人盧作孚簽訂了《民生實業(yè)公司公私合營協(xié)議書》。

此后，為進(jìn)一步推進(jìn)實質(zhì)性的公私合營，國家隨后在公私合營民生公司主要開展了以下工作：

（一）擬訂《民生實業(yè)公司公私合營過渡辦法（草案）》

根據(jù)民生公司的實際情況，在實質(zhì)上變更為公私合營民生公司之前，還需要就領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)安排、清產(chǎn)核資、經(jīng)營管理、勞資關(guān)系等商定過渡辦法，做好一切準(zhǔn)備工作。為了使公私合營籌備及過渡期內(nèi)之整理有據(jù)可依，特制定了《民生實業(yè)公司公私合營過渡辦法（草案）》（以下簡稱《草案》）?！恫莅浮穼^渡期內(nèi)組織、股權(quán)及資產(chǎn)負(fù)債之清理、機構(gòu)及人事之整理、財務(wù)之整理、業(yè)務(wù)之整理及《草案》失效時間進(jìn)行了規(guī)定。

（二）公股代表進(jìn)入企業(yè)

1950年9月17日，中央財政經(jīng)濟委員會選派公股代表7人參加民生實業(yè)公司董事會。這7名公股代表為招商局于眉（中國人民輪船總公司經(jīng)理）、交通銀行張平之（交行總經(jīng)理）、西南財委郝炬（重慶航務(wù)局長）、海員工會一人（暫未確定人選）、中央人民政府交通部王寄一（航務(wù)總局副局長）、歐陽平（中央交通部參事）及張祥林（航務(wù)總局秘書處副處長），并指定于眉為首席代表，張平之、郝炬為副職，負(fù)責(zé)掌握領(lǐng)導(dǎo)整個工作。并由于眉、郝炬為正副小組長，由西南財委黨組領(lǐng)導(dǎo)[4]846。之后，公股代表先后進(jìn)駐民生公司，領(lǐng)導(dǎo)和管理公司，并盡快幫助公司恢復(fù)運營。尤其是在公私合營辦法的協(xié)商，組織及人事安排、股權(quán)及資產(chǎn)負(fù)債、財務(wù)及業(yè)務(wù)整理、以及民主改革等多方面工作的推進(jìn)上發(fā)揮了核心領(lǐng)導(dǎo)的作用。

（三）實施民主改革

民生公司結(jié)合新中國成立初期的中心任務(wù)，在企業(yè)內(nèi)部廣泛宣傳，并發(fā)動群眾，積極組建海員工會，接連開展了鎮(zhèn)壓反革命、抗美援朝、以及“三反”“五反”等運動，旨在恢復(fù)和發(fā)展生產(chǎn)。首先，明確了民主改革的方針。以華東財委關(guān)于民生公司民主改革的情況為例，即“決定采取徹底改造與爭取多數(shù)、打擊少數(shù)的方針”。準(zhǔn)備用1個月至1個半月時間進(jìn)行學(xué)習(xí)整理，學(xué)習(xí)內(nèi)容以“三反”與民主改革相結(jié)合[4]858。其次，設(shè)立了民主改革的領(lǐng)導(dǎo)機構(gòu)。1951年12月，民生公司民主改革委員會成立，主任委員為盧作孚總經(jīng)理，主要成員有上級部門代表、公股代表和公司其他主要成員。同時，重慶、漢口、上海等地分別成立分公司民主改革委員會。再次，對公司組織架構(gòu)、人事安排、生產(chǎn)管理、規(guī)章制度等等進(jìn)行了深入改革，取得了一定成效，主要如下：

1．清洗并打擊了阻礙公司發(fā)展的封建把頭等舊勢力。如解放前原民生公司不可一世的護(hù)航大隊長和被稱為重慶港“四大金剛”的封建把頭，在民主改革中，均承認(rèn)了自己的錯誤，接受了應(yīng)有的懲罰。被壓迫多年的海員切實感受到壓在身上多年的石頭被搬掉了，從此翻身做主人。

2．調(diào)整了機構(gòu)設(shè)置并制訂了相關(guān)管理制度。公司不僅從組織機構(gòu)、人員選拔制度等方面進(jìn)行了調(diào)整，改變了重疊機構(gòu)和虛設(shè)冗員的狀況，而且還從人事管理制度上制訂了新的規(guī)章。

3．企業(yè)經(jīng)營績效得以提升。民主改革之后，民生公司出現(xiàn)了一系列新面貌。一是碼頭理貨工人在長期的工作經(jīng)驗積累當(dāng)中，創(chuàng)立了“喊號分堆法”“見貨即記法”，此前混亂的貨物分堆現(xiàn)象得到了克服；二是各港口碼頭根據(jù)各自實際，修整舊設(shè)備，加裝起重機械，一定程度上減輕了碼頭工人繁重的體力勞動，提高了貨物裝卸效率；三是民生機器廠的工人和技術(shù)人員發(fā)揚艱苦奮斗，自力更生的創(chuàng)造精神，修復(fù)了解放前一貫依靠進(jìn)口的美制機械設(shè)備。不僅解決了民生公司船只停航的損失，提高了企業(yè)的經(jīng)營績效，而且還支援了其他兄弟單位和海軍部隊，答長了中國工人階級的志氣。

經(jīng)過民主改革，民生公司按照中國共產(chǎn)黨的理念和主張建立了一系列符合社會主義要求的管理制度和經(jīng)營秩序，為后面大規(guī)模的私營航運業(yè)乃至全國范圍內(nèi)的私營工商業(yè)全行業(yè)公私合營積累了經(jīng)驗和樹立了典范。

三、公私合營民生輪船公司企業(yè)制度的變革

民生公司公私合營后，企業(yè)制度變革主要體現(xiàn)在清產(chǎn)定股政策下以公股為領(lǐng)導(dǎo)地位的所有者、經(jīng)營者相一致的產(chǎn)權(quán)制度變革，“公私共事”下的企業(yè)治理結(jié)構(gòu)重構(gòu)，以及依據(jù)私有企業(yè)章程自行分配的盈余分配制度變革三大方面。其中最主要、最核心的部分是企業(yè)產(chǎn)權(quán)制度的變革。

（一）產(chǎn)權(quán)制度變革

民生公司的產(chǎn)權(quán)制度變革主要體現(xiàn)在公股領(lǐng)導(dǎo)下的清產(chǎn)、核資、定股工作的具體開展上。

1950年，根據(jù)國家頒布的《公私合營企業(yè)重估財產(chǎn)辦法》，首先發(fā)動職工積極參與公司所有財產(chǎn)的清點。清點工作本著“實事求是，公平合理”的指導(dǎo)原則進(jìn)行。清理結(jié)果，資產(chǎn)總額為8 437億余元，除去負(fù)債為1 989億元，民生公司原有股份80萬股[2]420。然后對公司主要資產(chǎn)、以及其他資產(chǎn)負(fù)債進(jìn)行全面審查和估價，并由第三方——交通銀行參加最終的資產(chǎn)清點審查與核定工作。經(jīng)董事會審查通過，確定每股20萬元，較投資時價值略有增加。最后進(jìn)行定股工作。定股就是在清產(chǎn)核資的基礎(chǔ)上，對合營企業(yè)總股本以及總股本中公股、私股各自所占份額的確定。在80萬股中，各種成分占比如表1所示：

表1 民生輪船公司清產(chǎn)核資情況圖

注：資料來源：凌耀倫：《民生公司史》，人民交通出版社1990年版，第420頁。

由表1可見，清產(chǎn)核資過程中，共計確定了80萬股權(quán)。這其中明確為私人股份的有18萬股，占到總股本的23.27%；公私合營股為24萬股，占30.89%；交通銀行代管股為12萬余股，占15.6%，這主要是因解放后人事變動，暫時無人認(rèn)領(lǐng)或股權(quán)不明的股份。官僚資本股為23萬股，占29.48%，根據(jù)國家政策，這一部分股份應(yīng)由政府沒收，歸國家所有，即轉(zhuǎn)為公股。另外，在公私合營時，政府新增投資1 000億元（其中包含部分解放后國家給民生公司的貸款），按事先約定好的每股20萬元計算，共計增加50萬股，從而民生公司的股數(shù)從80萬股增加到130萬股，國家又收購了原來的特有股，再加上沒收的官僚資本股，如此，公股數(shù)量最終占到總股數(shù)的一半以上。

公私合營之前，民營企業(yè)在自由競爭的市場環(huán)境下，擁有對生產(chǎn)資料的所有權(quán)，并對企業(yè)的財產(chǎn)所有權(quán)、經(jīng)營管理權(quán)、人事調(diào)配權(quán)等擁有絕對的掌控權(quán)，因此，此時期民營企業(yè)的產(chǎn)權(quán)為民營資本家所有，并在市場經(jīng)濟下自由競爭和發(fā)展。公私合營以后，國家通過清產(chǎn)核資，公私合營企業(yè)“高管層”開始變動，企業(yè)股權(quán)比例也開始發(fā)生變化，企業(yè)產(chǎn)權(quán)逐漸從民營企業(yè)主手中向國家手中轉(zhuǎn)移，最終國家成功實現(xiàn)對民營航業(yè)資源的全面壟斷和控制，使得原本面向市場、作為自主機體的民營企業(yè)，成為國家計劃經(jīng)濟體制下，按照國家計劃指令運行的一個機能部門。

（二）治理結(jié)構(gòu)重構(gòu)

現(xiàn)代企業(yè)理論中，公司治理結(jié)構(gòu)是一種協(xié)調(diào)股東和其他利益相關(guān)者關(guān)系的一種機制。在公私合營過程中，人事安排是又一項重要的工作。此時期，公私合營企業(yè)治理機構(gòu)的變動包括兩個方面：一是由于產(chǎn)權(quán)變革而引起的企業(yè)原有內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)的重構(gòu)，諸如原有董事會、股東會及其職能的變化，企業(yè)新科層結(jié)構(gòu)的建立，人員的任命以及公、私方人員的關(guān)系與作用等；二是公私合營企業(yè)治理結(jié)構(gòu)的外延，即集國家行政權(quán)力、經(jīng)濟權(quán)力于一身，“政企合一”的主管局、交通部等企業(yè)上級主管部門的出現(xiàn)和形成及其在企業(yè)治理中的作為。它們是完全不同于市場經(jīng)濟體制下企業(yè)治理結(jié)構(gòu)的一種新制度安排。

內(nèi)部治理結(jié)構(gòu)的重構(gòu)上，主要包括對原企業(yè)人員的安排和對原企業(yè)結(jié)構(gòu)的處置。

首先是對于人員的安排。由于資本家及其代理人對于合營后的地位、職權(quán)等顧慮較多，因此如何妥善地做好對他們的安排是直接體現(xiàn)公私合營后公、私方和平相處，共謀企業(yè)發(fā)展的重要一環(huán)。對企業(yè)原有的實職人員，即民生公司原來的董、監(jiān)事，經(jīng)、副、襄理等高級人員，原則上都尊重本人意愿，對他們予以量才錄用。1953年5月，股東常委會在重慶召開，會議選舉周孝懷為董事長，劉惠農(nóng)、李一清、吳晉航、鄭東琴為副董事長。原民生公司的各級負(fù)責(zé)人大都被重新任命為有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)干部。

1956年全行業(yè)公私合營以后，為了適應(yīng)國營企業(yè)的新情況，各地公私合營輪船業(yè)私方人員的工作需要作一次安排與調(diào)整。1956年6月，交通部發(fā)出關(guān)于對民生等4個合營公司進(jìn)一步進(jìn)行社會主義改造的決定做出如下規(guī)定：即4個合營公司原有的實職人員必須妥當(dāng)安排、量才使用，對其他資方人員也應(yīng)予適當(dāng)照顧。凡科級以下人員照原職分配工作，對處級和分公司副經(jīng)理以上人員由交通部根據(jù)其工作能力、社會地位、原有資歷以及對企業(yè)的貢獻(xiàn)提出安排意見，請各省市委考慮后告知交通部，做出最后決定；另外對各公司在合營時原任主任、襄理人員和尚有安排不當(dāng)者，也應(yīng)根據(jù)其具體條件重新加以調(diào)整任用[5]111。各企業(yè)在調(diào)整中，一般都貫徹執(zhí)行了上述原則。

其次是對原企業(yè)的機構(gòu)處理。在公私合營的過程中，對公私合營民生輪船公司原有機構(gòu)的處理是“不僅原公司的名義與董事會都予保留，而且部分業(yè)務(wù)機構(gòu)也予保留”[5]112。這種辦法一般適用于類似民生公司這種營運情況特殊以及國外有分支機構(gòu)的合營公司。如民生公司還保留了總經(jīng)理與總公司的辦事機構(gòu)，該公司駐香港與加拿大的人員與業(yè)務(wù)就歸該辦事機構(gòu)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)管理。

全行業(yè)公私合營和實行定息后，資本家已經(jīng)不能再支配生產(chǎn)資料，但是他們?nèi)匀活I(lǐng)取定息，他們的資本家身份并沒有改變，他們同工人群眾、公方代表之間除了工作關(guān)系，還存在著階級關(guān)系。不過這種階級關(guān)系已不再主要表現(xiàn)為勞資關(guān)系的對立，而更多地通過工作思路、企業(yè)業(yè)務(wù)等方面表現(xiàn)為公方代表同私方人員在看待和處理問題時的不同立場、觀點和方法。

治理結(jié)構(gòu)的外部延伸上，主要是指對公私合營企業(yè)具有“政企合一”性質(zhì)的主管局、交通部等企業(yè)上級主管部門的出現(xiàn)及其在企業(yè)治理中的作為。

1952年合營后，民生公司在長江航務(wù)局統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下執(zhí)行運輸任務(wù)[6]。1955年6月20日，國務(wù)院批準(zhǔn)航運業(yè)實行全行業(yè)公私合營，民生公司業(yè)務(wù)工作機構(gòu)與國營長江航運管理局合并，其業(yè)務(wù)也由國營長江航運管理局統(tǒng)一經(jīng)營管理。自1956年8月1日起，民生公司的機構(gòu)、人員、船舶等全部并入國營長江航運管理局，完成了最終的國有化。由此可見，公私合營民生公司的外部治理結(jié)構(gòu)由開始隸屬于上海航務(wù)局變更為后來的國營航運管理局。從此企業(yè)私股股東與企業(yè)生產(chǎn)資料經(jīng)營管理權(quán)完全分離，代表公方的國營長江航運管理局完全掌控了航運業(yè)的資金、設(shè)備、勞動力、技術(shù)等各方面的統(tǒng)一調(diào)配與使用，確保國家統(tǒng)籌安排生產(chǎn)的方針得到真正落實，推動國家的計劃生產(chǎn)順利實施。

（三）分配制度再造

盈余分配關(guān)系到資本家的切實利益，對資本家的情緒以及整個公私合營工作的開展有著很大的影響。

公私合營之前的企業(yè)盈余分配，一般是參照《私營企業(yè)暫行條例》的規(guī)定進(jìn)行分配的。1954年“四馬分肥”原則確定之后，各合營公司一律按照此原則進(jìn)行盈余分配，即國家所得稅、企業(yè)公積金、工人獎勵基金、資本家紅利四個部分，每部分約占25%。1955年6月20日，國務(wù)院批準(zhǔn)航運業(yè)實行全行業(yè)公私合營，股東股息制度由“四馬分肥”改為“領(lǐng)取定息”。息率標(biāo)準(zhǔn)的征求意見經(jīng)過各行各業(yè)的商討，并綜合考慮行業(yè)差別、企業(yè)效益等實際情況，1956年7月，中共中央正式下達(dá)了《關(guān)于公私合營企業(yè)定息辦法的若干指示》。規(guī)定“不分工商，不分大小，不分盈戶虧戶，不分地區(qū)，不分行業(yè)，統(tǒng)一規(guī)定為年息五厘?！盵7]到1966年9月，實行了近10年的定息制度在全國范圍內(nèi)全部取消。全部公私合營企業(yè)自然轉(zhuǎn)變?yōu)閲衅髽I(yè)。自此，轟轟烈烈的對資本主義工商業(yè)的社會主義改造基本完成。

在產(chǎn)權(quán)制度、企業(yè)治理結(jié)構(gòu)及經(jīng)營權(quán)的公有制變革下，定息制度是和平贖買政策中最后一項也是最得人心的制度安排。定息制度是國家和平贖買政策支付的對價，從維護(hù)新政權(quán)的穩(wěn)定，最大限度降低社會制度轉(zhuǎn)型成本以及對資本主義工商業(yè)實行和平改造的全局來看，都具有深遠(yuǎn)的政治意義和經(jīng)濟意義，尤其是其政治意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于經(jīng)濟意義。正如陳云所說：“在全行業(yè)公私合營以后，采取定期定息制度，并對資方在職人員全部由國家分配工作。……國家要付多少定息呢？定息總額和資本家的資本額比較，數(shù)目不算很大?！眠@個辦法，團結(jié)資本家和他們的知識分子積極參加社會主義建設(shè)，應(yīng)該說是一個好的辦法。……我們一年只花一億多元的定息，使全國在社會主義改造中得到太平，這是重要的事情。如果不實行贖買，可能造成混亂和不安，損失將更大，對工人、對人民更不利。”[8]

四、結(jié)語

（一）民生公司的公私合營奠定了后續(xù)航運企業(yè)的發(fā)展基礎(chǔ)

民生公司的公私合營，帶動了一批私營航運企業(yè)的公私合營。到1956年，以公私合營民生輪船公司上海辦事處、公私合營上海輪船公司、和新參加公私合營的中國航運公司、益祥輪船公司正式并入長江航運上海分局，從此運力合并、人員合并、統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理，從而使得過去分散經(jīng)營的大小不一、互相傾軋的水運企業(yè)，組成了一個整體，大大發(fā)揮了運輸?shù)慕?jīng)濟績效。據(jù)統(tǒng)計，1956年完成了客運量4 284 796人、客運周轉(zhuǎn)量378 082千人公里，貨運量3 857 051噸，貨運周轉(zhuǎn)量1 918 394千噸公里，分別比上年增加95%、5.8%、313%、176%?？梢?，長江航運的整合與發(fā)展離不開民生公司的貢獻(xiàn)，也奠定了上海乃至全國經(jīng)濟發(fā)展的運輸基礎(chǔ)。

（二）民生公司的公私合營體現(xiàn)了中華人民共和國初期治國理政的探索性和高效性

從1950年4月2日民生公司赴京代表何迺仁主動向周恩來總理匯報民生公司工作并提出公私合營的愿望，到1950年8月10日，交通部與民生公司正式簽訂《民生實業(yè)公司公私合營協(xié)議書》，前后歷時不過4個多月。此后，公司完成清產(chǎn)核資、民主改革等步驟，并進(jìn)入正常運營軌道，這不僅折射出中國共產(chǎn)黨高層治國理政的高效性，而且也體現(xiàn)了各級機關(guān)辦事的高效性。

新中國成立初期，對資本主義工商業(yè)的社會主義改造經(jīng)歷了從國家資本主義的初級形式向高級形式的轉(zhuǎn)變。初級形式主要包括加工訂貨、統(tǒng)購包銷等。高級形式到底采取何種方式，當(dāng)時全黨正在探索。民生公司主動提出實行公私合營，提議引起了以毛澤東為首的中央領(lǐng)導(dǎo)人的高度關(guān)注。最終經(jīng)過深思熟慮，毛澤東親自決策民生公司實行公私合營。從此，民生公司作為公私合營的一個范例拉開了后來全行業(yè)公私合營的序幕。民生公司的公私合營是成功的，中央領(lǐng)導(dǎo)曾稱贊為“無痛分娩法”[9]。

（三）民生公司的公私合營揭示了20世紀(jì)50年代私營企業(yè)的改造路徑

民生公司1952年公私合營之后，在上海長江私營輪船運輸業(yè)中反響很大。一些資本家看到民生公司因此擺脫了生產(chǎn)經(jīng)營的困境，而自己的企業(yè)雖苦心經(jīng)營卻始終不見起色，因此逐漸認(rèn)識到，走民生公司公私合營的道路是大勢所趨，于公于私都有利。更重要的是，當(dāng)時民生公司成功開創(chuàng)公私合營改造模式之后，中國共產(chǎn)黨于1953年正式將對資本主義工商業(yè)的社會主義改造提上了日程，公私合營成為對國家資本主義的一種改造形式和路徑。1956年，全行業(yè)公私合營出現(xiàn)高潮，絕大部分工商企業(yè)經(jīng)歷了從市場經(jīng)濟下的私人資本主義企業(yè)向名為“公私合營企業(yè)”、實與“全民所有制”的國有企業(yè)并無實質(zhì)性區(qū)別的計劃經(jīng)濟體制下的社會主義企業(yè)的歷史性轉(zhuǎn)變。同時，工商企業(yè)在黨和政府的領(lǐng)導(dǎo)下有計劃地進(jìn)行生產(chǎn)和經(jīng)營，中國企業(yè)制度由此實現(xiàn)了歷史性的轉(zhuǎn)折。1956年全行業(yè)公私合營前后，民生公司正式并入國營長江航運管理局。從此，民生公司終結(jié)了它自近代以來的私營和公私合營歷史，完全成為國營航業(yè)企業(yè)的一部分，并開啟了它新的歷史使命。

[1] 黃立人.盧作孚書信集[M].成都:四川人民出版社,2003: 824.

[2] 凌耀倫.民生公司史[M].北京:人民交通出版社,1990.

[3] 張守廣.盧作孚年譜[M].南京:鳳凰出版社,2002:413.

[4] 中國社會科學(xué)院,中央檔案館.1949-1952中華人民共和國經(jīng)濟檔案資料選編:交通通訊卷[A].北京:中國物資出版社,1996:846.

[5] 中國科學(xué)院經(jīng)濟研究所,中央工商行政管理局.私營運輸業(yè)的社會主義改造[M].北京:生活.讀書.新知三聯(lián)書店, 1960.

[6] 周凝華,田海藍(lán).盧作孚和民生公司[M].鄭州:河南人民出版社,1998:315.

[7] 李青,等.中國資本主義工商業(yè)的社會主義改造:中央卷下[M].北京:中共黨史出版社,1993:1157.

[8] 陳云.陳云文選:第三卷[M].北京:人民出版社,1995:35-40.

[9] 冉志.民生輪船公司的公私合營[J].西南師范大學(xué)學(xué)報, 1998,32(5):98-101.

Dilemma and Rebirth: Public-Private Partnership and Enterprise System Reform of Minsheng Shipping Company

LIU An-bing

(C. Y. Tung Maritime Museum, Shanghai Jiaotong University, Shanghai 200030, China)

Before and after the founding of the People’s Republic of China, Minsheng Shipping Company suffered from internal and external oppression, and its development path was in trouble. After the founding of New China, and the implementation of democratic reform, the enterprise has achieved fundamental changes in terms of property rights, governance structure, distribution system, etc., that is, from the private system under the market-oriented economic system to the socialist public ownership under the planned economic system. Minsheng Company has ushered in a new life.

Minsheng Shipping Company; public-private partnership; enterprise system; before and after the founding of new China

K27

A

1009-9115(2022)05-0073-06

10.3969/j.issn.1009-9115.2022.05.013

2021-06-04

2022-08-17

劉岸冰（1980-），女，湖南岳陽人，博士，副研究員，研究方向為中國經(jīng)濟史、航運史。

（責(zé)任編輯、校對：郭 靜）