羅士泂

無論是誰，無時無刻不在與道路打交道，生活于現(xiàn)代世界中的我們顯然沒有辦法將自己與道路完全割裂開來。詭異的是，無論是社會學(xué)還是人類學(xué)，在很長一段時間里都忽視了道路的專門研究。就連中國傳統(tǒng)史學(xué)，亦長期以來沒有與道路相關(guān)的交通史的地位。(1)參見王子今：《中國交通史研究一百年》，《歷史研究》2002年第2期。這種現(xiàn)狀顯然與道路所承載的社會功能并不匹配。值得慶幸的是，人們?nèi)缃裰饾u意識到基礎(chǔ)設(shè)施的重要性，認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)流通并帶來變革，通過變革推動進(jìn)步，通過進(jìn)步我們會獲得自由(2)Brian Larkin, “The Politics and Poetics of Infrastructure”, Annual Review of Anthropology, vol.42, no.1 (August, 2013), pp.327-343.，這也解釋了作為對象的基礎(chǔ)設(shè)施為何能激發(fā)出來如此深刻的情感承諾。在此背景下，人類學(xué)家開始考慮基礎(chǔ)設(shè)施是如何構(gòu)成人類學(xué)的重要元素。(3)Dimitris Dalakoglou, “Toward an Anthropology of the Road”, Mobility in History, vol.8, no.1 (January, 2017), pp.21-27.道路正是在此認(rèn)知下進(jìn)入到人類學(xué)者的視野當(dāng)中。通過仔細(xì)梳理既有的道路研究成果可以發(fā)現(xiàn)，人類學(xué)家在研究道路之時，并沒有簡單地把道路視為純粹的基礎(chǔ)設(shè)施。相反，他們更愿意討論“可見性”的基礎(chǔ)設(shè)施背后的“不可見性”，比如道路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的關(guān)系、道路所牽涉的政治權(quán)力、道路上的空間實踐等諸多議題，從而全面呈現(xiàn)出道路的特征、功能、象征意義等。回顧和反思這些研究，不僅有利于厘清甚至是糾正人們對于道路的慣有看法，也為新時代背景下如何更廣泛地參與道路研究提供借鑒意義。

一、發(fā)展主義視角下的道路

道路作為空間的物質(zhì)載體所散發(fā)出來的迷人氣質(zhì)深深地吸引著人類學(xué)學(xué)者。佩妮·哈維(Penny Harvey)與漢娜·諾克斯(Hannah Knox)認(rèn)為，道路因為具備三個特定的“承諾”而被認(rèn)為具有令人著迷的能力，這三個“承諾”分別是：高速、政治一體化和經(jīng)濟(jì)連通性。(4)Penny Harvey and Hannah Knox, “The Enchantments of Infrastructure”, Mobilities, vol.7, no.4 (November, 2012), pp.521-536.類似道路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施甚至被認(rèn)為是構(gòu)成現(xiàn)代性的組成部分。(5)Paul N. Edwards, “Infrastructure and Modernity: Force, Time, and Social Organization in the History of Sociotechnical Systems”, in Philip Brey, Arie Rip and Andrew Feenberg (eds.), Modernity and Technology. Cambridge, MA: MIT Press, 2002, pp.1-35.迪米特里斯·達(dá)拉科格羅(Dimitris Dalakoglou)與佩妮·哈維于2012年在《移動性》(Mobilities)雜志上組織了一個“道路與人類學(xué)：民族志視野下的空間、時間與(非)移動性”的專欄，他們在那篇可視為該欄目的統(tǒng)領(lǐng)性文章中表示，對道路的民族志研究可以為更廣泛的社會科學(xué)做出貢獻(xiàn)，如(非)移動性、速度差異、新景觀、現(xiàn)代化和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)設(shè)施。(6)Dimitris Dalakoglou and Penny Harvey, “Roads and Anthropology: Ethnographic Perspectives on Space, Time and (Im)Mobility”, Mobilities, vol.7, no.4 (November, 2012), pp.459-465.

然而，人們也漸漸關(guān)注到道路本身所具有的矛盾性特征。(7)2013年第3期Africa中的五篇文章推進(jìn)了道路矛盾性的研究主題。通過對塞內(nèi)加爾、加納、蘇丹、肯尼亞和坦桑尼亞的案例研究，人們了解到道路、路邊、交通和運輸?shù)奈ｋU和可能性是如何在殖民和后殖民時期的日常生活中被接納的，并將持續(xù)存在。參見Gabriel Klaeger, “Introduction: The Perils and Possibilities of African Roads”, Africa, vol.83, no.3(August, 2013), pp.359-366.正如艾德琳·馬斯奎爾(Adeline Masquelier)所提醒，道路作為一個“閾限空間”(liminal space)使得任何事情都有可能在此發(fā)生。(8)Adeline Masquelier, “Road Mythographies: Space, Mobility, and the Historical Imagination in Postcolonial Niger”, American Ethnologist, vol.29, no.4 (November, 2002), pp.829-856.

(一)道路并非“經(jīng)濟(jì)萬能藥”

在人們普遍的印象當(dāng)中，道路似乎被賦予了“救世主”的使命，人們理所當(dāng)然地認(rèn)為封閉、落后的農(nóng)村地區(qū)要想發(fā)展就唯有修路。因此菲奧娜·威爾遜(Fiona Wilson)直言，公路給農(nóng)村帶來的好處往往是羅列而非討論。(9)Fiona Wilson, “Towards a Political Economy of Roads: Experiences from Peru”, Development and Change, vol.35, no.3 (July, 2004), pp.525-546.不過，越來越多的學(xué)者開始審慎地看待道路與發(fā)展之間的關(guān)系。喬納森·德門格(Jonathan Demenge)等人通過對“多功能道路”(multifunctional roads)的研究認(rèn)為，至少可以列舉出三個理由來說明為什么道路與發(fā)展之間的聯(lián)系是值得懷疑的。第一，道路的影響往往是復(fù)雜的，有時影響甚至是消極的。第二，道路不一定能滿足當(dāng)?shù)厝说男枰挥谜f農(nóng)村窮人，因為他們的需要被誤解了。第三，道路不一定有利于發(fā)展，因為“道路是不夠的”(roads are not enough)。(10)Jonathan Demenge et al., “Multifunctional Roads: The Potential Effects of Combined Roads and Water Harvesting Infrastructure on Livelihoods and Poverty in Ethiopia”, Journal of Infrastructure Development, vol.7, no.2 (December, 2015), pp.165-180.關(guān)于第二點，也有其他學(xué)者指出，考慮到窮人相對缺乏擁有汽車和支付公共交通費用的能力，它們絕不是增強(qiáng)農(nóng)村窮人流動性的充分條件。(11)Deborah Fahy Bryceson et al., “Roads to Poverty Reduction? Exploring Rural Roads’ Impact on Mobility in Africa and Asia”, Development Policy Review, vol.26, no.4 (June, 2008), pp.459-482.更不用說，道路建設(shè)的最初意圖與道路使用者之間甚至還存在觀念與理念之間的偏差。(12)參見羅士泂：《基礎(chǔ)設(shè)施、國家工程與鄉(xiāng)村振興——基于美麗鄉(xiāng)村建設(shè)項目的田野調(diào)查》，《貴州大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2020年第4期。

可以肯定地說，人們開始逐漸意識到，道路并非“經(jīng)濟(jì)萬能藥”(economic panacea)。珍妮弗·艾爾維(Jennifer Alvey)對一個鄉(xiāng)村道路項目的研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)的領(lǐng)導(dǎo)雖然一再聲稱，想要獲得“進(jìn)步”的第一件事就是意味著先要有一條路?？墒沁@種新自由主義的話語并沒有得到人們的普遍認(rèn)可，它反而折射出發(fā)展不平衡狀態(tài)的存在，而這條道路恰恰為探索這種發(fā)展的悖論提供了一個獨特的有利條件。(13)Jennifer Alvey, “‘We Need Progress, Progress Has to Be Made’: Road Projects, Subaltern Politics, and Uneven Development in Nicaragua”, Critique of Anthropology, vol.34, no.3 (August, 2014), pp.265-289.因此，里格(J. Rigg)認(rèn)為，有一系列的文化、社會和經(jīng)濟(jì)原因使得道路為不同群體提供不平等的機(jī)會。道路本身并不會創(chuàng)造這些常常結(jié)合在一起的條件，但卻為社會各階層提供了途徑。(14)Jonathan Rigg, “Roads, Marketization and Social Exclusion in Southeast Asia: What do Roads do to People?”, Bijdragen tot de Taal-, Land- en Volkenkunde, vol.158, no.4 (October, 2002), pp.619-636.伯納·亞子茨(Berna Yazc)的研究為我們提供了一個實例。他通過個人三次日常的交通體驗試圖揭示伊斯坦布爾交通堵塞中隱含的各種不平等現(xiàn)象，并讓我們看到了不同階層的人如何差別顯著地應(yīng)對交通擁堵的情況。(15)Berna Yazc, “Towards an Anthropology of Traffic: A Ride Through Class Hierarchies on Istanbul’s Roadways”, Ethnos, vol.78, no.4(February, 2013), pp.515-542.

今天的基礎(chǔ)設(shè)施似乎既是一個無所不包的解決方案，又是一個無所不在的問題，既不可或缺又不能令人滿意。(16)Paul N. Edwards et al., “Introduction: An Agenda for Infrastructure Studies”, Journal of the Association for Information Systems, vol.10, no.5(May, 2009), pp.364-374.這樣的評價完全適用于人們對于道路的看法。在布萊恩·拉金(Brian Larkin)看來，類似道路這樣的基礎(chǔ)設(shè)施實際上就是復(fù)制品，人們無非是想通過重復(fù)其他地方的基礎(chǔ)設(shè)施項目來參與到現(xiàn)代的共同視覺和概念范式而已。(17)Brian Larkin, “The Politics and Poetics of Infrastructure”, Annual Review of Anthropology, vol.42, no.1 (August, 2013), pp.327-343.達(dá)拉科格羅對此表示認(rèn)可，并認(rèn)為它最終可能帶來的后果是“物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施拜物教”(fetishism of the material infrastructure)，因為他們優(yōu)先考慮的是物質(zhì)基礎(chǔ)設(shè)施及其經(jīng)濟(jì)，而缺少了社會關(guān)系和個人主體性之間的聯(lián)系。(18)Dimitris Dalakoglou, “‘The Road from Capitalism to Capitalism’: Infrastructures of (Post)Socialism in Albania”, Mobilities, vol.7, no.4 (November, 2012), pp.571-586.

(二)作為“變化驅(qū)動器”的道路

毋庸置疑，我們并非想要否定道路所帶來的好處。科塔克的研究就是極好的例子，因為道路的修建，阿倫貝皮這個巴西的小漁村最終順利地融入了全球化的進(jìn)程之中。(19)參見[美]康拉德·科塔克：《遠(yuǎn)逝的天堂：一個巴西小社區(qū)的全球化》，張經(jīng)緯等譯，北京大學(xué)出版社，2012年。利比·弗里爾(Libbie Freed)通過對一戰(zhàn)后法屬中非的道路研究表明，道路作為一項理想的統(tǒng)治技術(shù)，塑造了新的景觀，創(chuàng)造了新的勞動模式，并在非洲人和歐洲人之間的互動方面發(fā)揮了重要作用。(20)Libbie Freed, “Networks of (Colonial) power: Roads in French Central Africa after World War I”, History and Technology, Vol.26, No.3(September, 2010), pp.203-223.施堅雅表示，雖說農(nóng)民自己也不會使用任何現(xiàn)代交通工具，但他們會利用道路從而獲得經(jīng)濟(jì)效益的增長。(21)參見[美]施堅雅：《中國農(nóng)村的市場和社會結(jié)構(gòu)》，史建云、徐秀麗譯，中國社會科學(xué)出版社，1998年，第96頁。因此，周永明等學(xué)者認(rèn)為，我們更應(yīng)該將道路視為“變化驅(qū)動器”(22)周永明：《道路研究及其“路學(xué)”》，《二十一世紀(jì)》2010年8月號。，或者是“變化的導(dǎo)體或加速器”(23)Jill Wiedle, “Envelopment or Development? The Role of Roads as Conductors of Change in Upland Areas of Sarawak, Malaysia”, Bijdragen tot de Taal-, Land- en Volkenkunde, vol.158, no.4 (October, 2002), pp.821-835.。

然而，道路的驅(qū)動力有時候并不會給道路的使用人群帶來什么變化。道路帶來的變化與否、快慢急緩、好壞利弊并不是單純由道路本身所決定的。埃文斯-普里查德(Evans-Pritchard)在研究阿贊德人時觀察到，盡管政府強(qiáng)迫他們保持寬闊的道路，但是阿贊德人仍會像往常一樣沿著他們的叢林道路走下去。(24)E. E. Evans-Pritchard, “A Contribution to the Study of Zande Culture”, Africa, vol.30, no.4(October, 1960), pp.309-324.換言之，他們“生活在一個步行世界”(25)Gina Porter, “Living in a Walking World: Rural Mobility and Social Equity Issues in Sub-Saharan Africa”, World Development, vol.30, no.2(February, 2002), pp.285-300.。因此，達(dá)拉科格羅指出，埃文斯-普里查德的研究對象確實都是光著腳的，因此更貼近自然。他們不受高速公路的影響，是變化的被動接受者。(26)Dimitris Dalakoglou, “Toward an Anthropology of the Road”, Mobility in History, vol.8, no.1 (January, 2017), pp.21-27.也有學(xué)者在蒙古國的研究發(fā)現(xiàn)了道路的“距離化技術(shù)”效果。在他們看來，司機(jī)們經(jīng)過的道路越好，他們與居住在該地區(qū)的蒙古人之間的互動就越少。原本為了方便中蒙兩國的自然資源、商品以及勞動力運輸?shù)牡缆纷詈蟛]有實現(xiàn)提高雙方互動的數(shù)量與質(zhì)量的目的。(27)Morten Pedersen and Mikkel Bunkenborg, “Roads that Separate: Sino-Mongolian Relations in the Inner Asian Desert”, Mobilities, vol.7, no.4 (November, 2012), pp.555-569.

從這個意義上來說，這也啟示我們在進(jìn)行道路研究之時，一方面，需要對不同類型的道路進(jìn)行區(qū)別分析?；蛘哒f，不同類型的道路功能是如何體現(xiàn)在人們的生活當(dāng)中，并由此引發(fā)人們對于道路的不同評價。(28)埃利亞斯為我們提供了典范，他發(fā)現(xiàn)人們會依據(jù)不同類型的道路來調(diào)整個人的行為。參見[德]埃利亞斯：《文明的進(jìn)程：文明的社會起源和心理起源的研究》，王佩莉、袁志英譯，上海譯文出版社，2009年，第444-445頁。另一方面，我們也必須承認(rèn)，道路的驅(qū)動力有時候會面臨失效的困境，這自然可以讓人們對道路的經(jīng)濟(jì)功能有更清醒和全面的認(rèn)識。

二、反思現(xiàn)代性視角下的道路

在反思現(xiàn)代性的基礎(chǔ)上，對于道路(尤其是高速公路)的隱性統(tǒng)治策略，亦得到了學(xué)者的關(guān)注。(29)參見周恩宇：《道路、發(fā)展與權(quán)力——中國西南的黔滇古驛道及其功能轉(zhuǎn)變的人類學(xué)研究》，中國農(nóng)業(yè)大學(xué)博士學(xué)位論文，2014年；趙旭東、周恩宇：《道路、發(fā)展與族群關(guān)系的“一體多元”——黔滇驛道的社會、文化與族群關(guān)系的型塑》，《北方民族大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)》2013年第6期。哈維與諾克斯強(qiáng)調(diào)將道路視為探索國家影響的一種民族志方式，他們從2005年開始對道路展開研究，目的就是研究道路作為基礎(chǔ)設(shè)施技術(shù)如何能夠為當(dāng)代社會關(guān)系的政治提供新的視角。(30)Penny Harvey and Hannah Knox, Roads: An Anthropology of Infrastructure and Expertise. Ithaca: Cornell University Press, 2015, p.4.納薇妲·卡恩(Naveeda Khan)在研究巴基斯坦的道路之時亦認(rèn)為，道路研究可以更好地探索人們在日常生活中是如何體驗到國家的。(31)Naveeda Khan, “Flaws in the Flow: Roads and Their Modernity in Pakistan”, Social Text, vol.24, no.4 (December, 2006), pp.87-113.

(一)修還是不修？

究竟是修路還是不修路，這是一個問題。就國家層面而言，政府在推動類似“村村通”這樣的國家項目之時，由于官僚制邏輯與社會制度邏輯之間的迥然不同，可能會使得村莊背負(fù)大量的集體債務(wù)，對鄉(xiāng)村社會機(jī)體造成極大傷害，弱化集體治理的基礎(chǔ)，從而影響到村莊自身的長遠(yuǎn)發(fā)展。(32)參見周雪光：《中國國家治理的制度邏輯：一個組織學(xué)研究》，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2017年，第301-338頁。當(dāng)然，卡洛琳·梅利(Caroline Melly)對達(dá)喀爾公路項目的研究顯示，達(dá)喀爾的基礎(chǔ)設(shè)施改造不僅使得遙遠(yuǎn)的(也可以說是難以置信的)未來變得引人注目，更讓人們對當(dāng)下有一種非常特殊的看法，這種看法使得基礎(chǔ)設(shè)施改造所帶來的日?？嚯y變得合理化。(33)Caroline Melly, “Ethnography on the Road: Infrastructural Vision and the Unruly Present in Contemporary Dakar”, Africa, vol.83, no.3 (August, 2013), pp.385-402.就地方層面而言，在地方基層政治實踐中，修路會化身為爭奪權(quán)力的資本，導(dǎo)致地方政治權(quán)力的角逐，不同的利益主體在修路過程中表達(dá)出不同訴求和行動以尋求一種空間正義抑或是其他的權(quán)力話語。(34)參見朱凌飛、胡為佳：《道路、聚落與空間正義：對大麗高速公路及其節(jié)點九河的人類學(xué)研究》，《開放時代》2019年第6期。誰獲得了道路的修建權(quán)以及道路路線的決定權(quán)就意味著最終的政治勝利。(35)參見劉玉照：《遭遇修路事件的村莊選舉雙重選擇的集體行動》，《社會》2006年第5期；張江華：《公路、地方政治與社會變遷》，周永明主編：《路學(xué)：道路、空間與文化》，重慶大學(xué)出版社，2016年，第62-79頁。普米族村寨玉獅場之所以被誤讀為“一個拒絕道路的村莊”，根源于在多種話語體系的博弈過程中，作為真正主體的當(dāng)?shù)卮迕竦穆曇羟∏”磺馀c忽視。(36)參見朱凌飛：《玉獅場:一個被誤解的普米族村莊——關(guān)于利益主體話語權(quán)的人類學(xué)研究》，《民族研究》2009年第3期。就個人層面而言，修路自古以來不僅被為政者所重視，同時也是個人彰顯社會價值的重要方式。吳重慶在研究他家鄉(xiāng)的道路之時如此表述：“興建道路給不同歷史時期的鄉(xiāng)村領(lǐng)袖提供了一個施展才能、擴(kuò)大影響力的舞臺。關(guān)注鄉(xiāng)村道路的興建，乃是分析‘民間權(quán)威’(popular authority)這一社會角色的合適視角。”(37)吳重慶：《孫村的路：后革命時代的人鬼神》，法律出版社，2014年，第111頁。當(dāng)然，如果是民眾自發(fā)修路的話，要是沒有足夠的威望以及一定的策略，也很容易遭到旁人的閑言碎語。(38)參見曾維康：《農(nóng)民中國：江漢平原一個村落26位鄉(xiāng)民的口述史》，高等教育出版社，2012年，第87-95頁。

在選擇是否修路這個問題上，人們往往也容易給出否定的答案。道路被認(rèn)為是“馴化”邊疆地區(qū)的戰(zhàn)略性組成部分，(39)Lipokmar Dzuvichu, “Roads and the Raj: The Politics of Road Building in Colonial Naga Hills, 1860s-1910s”, The Indian Economic and Social History Review, vol.50, no.4 (October, 2013), pp.473-494.是帶有政治權(quán)力隱喻的觸角，道路所到之處是國家權(quán)力的施展之地，國家在修建道路的同時也是在完成“國家化”及統(tǒng)治的正當(dāng)性的政治意圖。(40)參見楊志強(qiáng)：《“國家化”視野下的中國西南地域與民族社會》，《廣西民族大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)》2014年第3期。因此，在很大程度上，拒絕修路不僅意味著拒絕“馴化”，也是在拒絕國家權(quán)力的介入。透過皮娜—卡布拉爾(Pina-Cabral)的研究可以發(fā)現(xiàn)，人們之所以反對在自己家門口修路，不僅僅只是因為害怕道路侵占自己的耕地，更深層的原因是想保護(hù)社區(qū)自給自足。(41)Joao de Pina-Cabral, “Paved Roads and Enchanted Mooresses: The Perception of the Past Among the Peasant Population of the Alto Minho”, Man, vol.22, no.4 (December, 1987), pp.715-735.畢竟，道路允許我們以相當(dāng)快的速度移動，也同時決定了我們可以去哪里，機(jī)動交通工具的速度與私密性使得遠(yuǎn)離社區(qū)的控制成為可能。而一旦這種抵抗修路的行為變得無法維持之時，逃避則成為另外一種選擇。對于詹姆斯·斯科特筆下的東南亞的山地民族而言，當(dāng)他們想要逃避國家的統(tǒng)治之時便選擇拒絕修路或者是有意破壞道路。贊米亞成為“逃難”的地方并非是因為他們被文明或進(jìn)步所遺棄，而是自我選擇的結(jié)果。(42)參見[美]詹姆士·斯科特：《逃避統(tǒng)治的藝術(shù)：東南亞的無政府主義歷史》，王曉毅譯，生活·讀書·新知三聯(lián)書店，2016年。

即便是道路已經(jīng)修建好，人們在回憶起修路的歷史之時，也絕非純粹的歷史還原。沙龍·羅斯曼(Sharon R. Roseman)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，雖說道路建設(shè)的故事是村里關(guān)于過去的論述中心，但是其中夾雜的是一種政治的記憶，不同的敘述主體在講述“我們?nèi)绾涡蘼贰敝畷r會出現(xiàn)完全不吻合的邏輯。(43)Sharon R. Roseman, “‘How We Built the Road’: The Politics of Memory in Rural Galicia”, American Ethnologist, vol.23, no.4 (November, 1996), pp.836-860.也就是說，記憶的呈現(xiàn)不只是為了還原歷史，更是一種服務(wù)當(dāng)下的話語表述。因此本·坎貝爾(Ben Campbell)才會說道路是一種具有物質(zhì)能動性的修辭對象。(44)Ben Campbell, “Rhetorical Routes for Development: A Road Project in Nepal”, Contemporary South Asia, vol.18, no.3(September, 2010), pp.267-279.這也讓我們對王斯福的如此判斷有了深刻的理解：“道路便是讓地方發(fā)生轉(zhuǎn)變的重大利益。道路的重建以及在原本沒有路的地方新建道路,這些都是出現(xiàn)糾紛的場所,并會由此而對一個地方給予重新界定,道路的修建調(diào)動了現(xiàn)代與傳統(tǒng)的歷史記憶,甚至還會對它的界定加以改變?！?45)[英]王斯福：《什么是村落？》，趙旭東、孫美娟譯，《中國農(nóng)業(yè)大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2007年第1期。

(二)無法使用的道路

修建好的道路，最讓人啼笑皆非的事情大概就是人們沒有使用道路的權(quán)限。根據(jù)達(dá)拉科格羅的研究我們得知，阿爾巴尼亞政府在1945-1990年號召民眾義務(wù)修建了很多道路，可是卻不允許民眾擁有私家車。寬敞的大道只是被充作一項國家工程而已，人們并沒有從修建好的道路上面享受到任何的權(quán)利與便利，以至于“我們在為誰修路？”甚至成為當(dāng)?shù)孛癖姷囊蓡枴?46)2005-2006年，達(dá)拉科格羅在阿爾巴尼亞開展博士論文的田野工作，主要關(guān)注了阿爾巴尼亞與希臘之間的一條跨境高速公路，并最終以題為“道路的人類學(xué)”(An Anthropology of the Road)的學(xué)位論文獲得了英國倫敦大學(xué)的博士學(xué)位，如今依據(jù)博士論文修改而成的新書已經(jīng)出版，即《道路：巴爾干地區(qū)的(不)可移動性、空間和跨境基礎(chǔ)設(shè)施的民族志》,參見Dimitris Dalakoglou, The Road : An Ethnography of (Im)Mobility, Space and Cross-border Infrastructures in the Balkans. Manchester: Manchester University Press, 2017.

還有一種情況則是，人們沒有對破壞的道路進(jìn)行修復(fù)甚至主動破壞、損毀與阻斷道路，造成道路最終無法使用。國家在通過道路來伸展它的權(quán)力觸角之時，道路自身反過來也可能成為權(quán)力與斗爭的場域。道路不僅成為權(quán)力合法性的組成部分、儀式展演的載體，甚至直接成為被攻擊的對象。約翰·弗勞爾(John M. Flower)對四川雅安的一座寺廟及一條道路的研究表明，道路的政治象征會轉(zhuǎn)變?yōu)槊癖妼τ趪覅⑴c地方事務(wù)的期望，并將基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和維護(hù)視為政治合法性的組成部分，如果國家沒能建設(shè)與維護(hù)好基礎(chǔ)設(shè)施，就可能失信于民。(47)John M. Flower, “A Road Is Made: Roads, Temples, and Historical Memory in Ya’an County, Sichuan”, The Journal of Asian Studies, vol.63, no.3 (August, 2004), pp.649-685.加布里埃爾·克萊格(Gabriel Klaeger)關(guān)注到了道路上的路障問題，居住在道路邊上的民眾因為一直有一個“他們的道路”(their road)的概念，于是設(shè)置路障使得道路成了儀式性的舞臺，以抗議的方式來尋求路人以及媒體對于本村莊事務(wù)的關(guān)注。(48)Gabriel Klaeger, “Dwelling on the Road: Routines, Rituals and Roadblocks in Southern Ghana”, Africa, vol.83, no.3 (August, 2013), pp.446-469.而哈?！た茊虪?Hassan H. Kochore)通過對肯尼亞的道路研究則揭示出，當(dāng)?shù)氐呐褋y分子攻擊道路就是利用了國家對于道路的依賴性。(49)Hassan H. Kochore, “The Road to Kenya?: Visions, Expectations and Anxieties around New Infrastructure Development in Northern Kenya”, Journal of Eastern African Studies, vol.10, no.3 (July, 2016), pp.494-510.在南亞和東南亞，一旦由于政治動蕩導(dǎo)致正規(guī)的道路系統(tǒng)無法被使用之時，大象實際上充當(dāng)了一種重要的交通工具，雅各·謝爾(Jacob Shell)生動地描述了由大象與象夫所構(gòu)成的別樣的運輸場景，他強(qiáng)烈建議我們不應(yīng)該忽視“當(dāng)?shù)缆窡o法使用”之時的流動模式。(50)Jacob Shell, “When Roads Cannot Be Used: The Use of Trained Elephants for Emergency Logistics, Off-Road Conveyance, and Political Revolt in South and Southeast Asia”, Transfers, vol.5, no.2 (June, 2015), pp.62-80.在尼泊爾，罷工是最普遍的抗議形式，這通常涉及到以某種方式阻塞交通。一旦這種情況發(fā)生，政府只能被迫采取行動以某種妥協(xié)的形式來安撫抗議者。(51)Robert E. Beazley and James P.Lassoie, Himalayan Mobilities: An Exploration of the Impacts of Expanding Rural Road Networks on Social and Ecological Systems in the Nepalese Himalaya. Switzerland: Springer Press, 2017, p.116.另外，理查·克納漢(Richard Kernaghan)關(guān)注了秘魯?shù)貐^(qū)不同時期的公路地形變化，20世紀(jì)80年代當(dāng)?shù)赜螕絷犜诼访嫔祥_挖壕溝以阻止政府軍隊的通行，而1993年以后，秘魯警方則在平直的公路兩側(cè)豎立水泥墩以阻止販毒者的小飛機(jī)將公路當(dāng)作跑道行駛，兩種截然相反的路面形態(tài)卻一致地凸顯出道路的“隔斷”與“阻礙”功能。(52)Richard Kernaghan, “Furrows and Walls, or the Legal Topography of a Frontier Road in Peru”, Mobilities, vol.7, no.4 (November, 2012), pp.501-520.

此外，對于一部分群體而言，道路帶來的更多是割裂感而非原本的流動性等承諾。正如列斐伏爾(Henri Lefebvre)所言，高速公路殘酷地蹂躪著鄉(xiāng)村和土地，像一把大刀一樣切割開空間。(53)Henri Lefebvre, The Production of Space. trans. by Donald Nicholson-Smith. Oxford: Blackwell Press, 1991, p.165.納薇妲·卡恩通過對巴基斯坦第一條多車道付費高速公路的研究認(rèn)為，高速公路和巴基斯坦之間存在某種程度上的不協(xié)調(diào)。因為高速公路如此簡潔快速，以至于高速公路的現(xiàn)代化程度遠(yuǎn)超巴基斯坦這個國家，一種分裂感在巴基斯坦人民心中產(chǎn)生了。因此，她認(rèn)為高速公路同時代表了承諾和失敗。(54)Naveeda Khan, “Flaws in the Flow: Roads and Their Modernity in Pakistan”, Social Text, vol.24, no.4 (December, 2006), pp.87-113.高速公路自身的封閉性特征使得它更多的只是起到了勾連道路兩端的城市或社區(qū)的作用，而道路沿線的社區(qū)卻被割裂以致無法參與其中的互動?！叭吮恢匦陆缍橄窆飞系穆窐?biāo)一樣的存在物”(55)趙旭東：《書寫鄉(xiāng)愁中國的新轉(zhuǎn)變——基于人類學(xué)文化轉(zhuǎn)型的范式危機(jī)及其超越》，《貴州大學(xué)學(xué)報(社會科學(xué)版)》2019年第2期。，梁鴻最后只能無奈地表示：那一輛輛飛速駛過的汽車，與村莊的人們沒有任何關(guān)系，反而更加強(qiáng)化了他們在這現(xiàn)代化社會中“他者”的身份……鄉(xiāng)村的生態(tài)被破壞、內(nèi)在機(jī)體的被損傷并沒有納入建設(shè)前決策者考慮的范圍。高速公路，猶如一道巨大的傷疤，在原野的陽光下，散發(fā)出強(qiáng)烈的柏油味和金屬味。(56)參見梁鴻：《中國在梁莊》，江蘇人民出版社，2010年，第6頁。

三、道路研究的新視野

近年來，人們對于道路研究有了新的拓展，呈現(xiàn)出諸多讓人印象深刻的分析視角及研究成果。

(一)道路的空間實踐

關(guān)注道路的空間實踐，是道路研究中非常核心的議題。將道路看作為一個可視性的空間，可以觀察到道路上的人群究竟是采取怎樣的策略以謀求可能的生計資源。以運輸為職業(yè)的司機(jī)，這個群體的日常生活與生計在很大程度上緊密地與道路綁在一起。邵京關(guān)注了中原農(nóng)村地區(qū)的卡車司機(jī)們在道路上的生計策略，他們通過“跳磅”“計件”給錢乃至于利用人們對于艾滋病的恐懼而攜帶艾滋病感染者一起上路的方式以逃脫道路管理部門的懲罰。(57)參見邵京：《中原農(nóng)村家庭重型卡車車主生計策略探析》，《廣西民族大學(xué)學(xué)報(哲學(xué)社會科學(xué)版)》2016年第5期?？巳R格在另外一篇文章中則關(guān)注到了路邊流動商販與過往顧客的交易互動。這些道路邊上的流動商販通過“讀路”(read the road)的方式與乘坐在車上的過往顧客進(jìn)行互動從而實現(xiàn)兜售面包等食品的目的，在這過程中包含了跑動、放松、欺騙、展示等不為我們所注意的生活細(xì)節(jié)，由此也展現(xiàn)了一個完美的移動工作場所(moving workplace)。(58)Gabriel Klaeger, “Rush and Relax: The Rhythms and Speeds of Touting Perishable Products on a Ghanaian Roadside”, Mobilities, vol.7, no.4 (November, 2012), pp.537-554.

道路的危險性始終伴隨在人們使用道路的過程當(dāng)中。很顯然，道路帶來的不僅有吉登斯所言的“現(xiàn)代性”，同時也將風(fēng)險一同攜帶至人們的生活當(dāng)中。克萊格通過觀察民眾在道路上的空間實踐使得我們能夠清楚地看到他們?yōu)榍宄缆肥鹿适芎φ叩撵`魂而進(jìn)行的“凈化儀式”(cleansing ritual)。(59)Gabriel Klaeger, “Dwelling on the Road: Routines, Rituals and Roadblocks in Southern Ghana”, Africa, vol.83, no.3 (August, 2013), pp.446-469.而對于尼日爾的村民來說，道路上發(fā)生的事故和災(zāi)難絕不僅僅只是剎車失靈、超速或者超載的偶然結(jié)果，那些在車禍中受傷或死亡的人不可避免地被認(rèn)為是在高速公路上尋找人類獵物的嗜血幽靈的受害者。即便不是所有人都愿意相信一些關(guān)于神秘力量的說法，可還是有很多人例行公事一般地將事故歸咎于“破壞精靈”(destructive spirits)以及“路妖”(road siren)的存在，這促使他們通過求得一種特殊的護(hù)身符以避免路上可能發(fā)生的各種不幸。(60)Adeline Masquelier, “Encounter with a Road Siren: Machines, Bodies, and Commodities in the Imagination of a Mawri Healer”, Visual Anthropology Review, vol.8, no.1 (March, 1992), pp.56-69. 另見 Adeline Masquelier, “Road Mythographies: Space, Mobility, and the Historical Imagination in Postcolonial Niger”, American Ethnologist, vol.29, no.4 (November, 2002), pp.829-856.危險具有極大的不可抗拒性，而道路的暴力在既有的研究中同樣也是觸目可及。當(dāng)研究者作為道路的使用者，在道路的沿途能欣賞到道路的美景，也可能遭遇道路暴力，包括搶劫、盜竊甚至是殺戮等。(61)Pamela J. Stewart and Andrew Strathern, “Death on the Move: Landscape and Violence on the Highlands Highway, Papua New Guinea”, Anthropology and Humanism, vol.24, no.1 (June, 1999), pp.20-31.

(二)“路學(xué)”

“路學(xué)”的出現(xiàn)，從一定意義上來說促使道路研究走上了一個新的發(fā)展階段。在周永明看來，“路學(xué)”作為一門跨學(xué)科的研究應(yīng)該從這幾個方面展開：道路史；道路的生態(tài)環(huán)境影響；道路與社會文化變化；道路與社會生態(tài)彈持；道路與“路學(xué)”。(62)參見周永明主編：《路學(xué)：道路、空間與文化》，重慶大學(xué)出版社，2016年，第8-9頁。他不滿足于道路作為分析的配角被置于政治、社會、經(jīng)濟(jì)、文化和生態(tài)的大背景中加以討論，并認(rèn)為以道路的功效作為關(guān)注中心會束縛探討問題的廣度和深度。他更愿意將道路視為一種特殊的空間，兼具時間性、社會性、開放性和移動性。(63)參見周永明主編：《路學(xué)：道路、空間與文化》，重慶大學(xué)出版社，2016年，第20-23頁。因此他對漢藏公路展開了具有開創(chuàng)性意義的研究。得益于他的努力，道路作為研究的核心位置出現(xiàn)在更多國內(nèi)研究者的視野當(dāng)中。

遺憾的是，周永明的研究仍多集中于道路沿線的考察，且主要側(cè)重于宏觀層面的結(jié)構(gòu)分析，忽視了點的深描與微觀細(xì)節(jié)的呈現(xiàn)，從而缺乏了一種民族志的厚重感。因此，周大鳴才會指出，既有的道路研究多偏重于宏觀層面，而缺少從一個村落的角度去把道路所帶來的整個變化的過程看清。(64)參見周大鳴：《道路研究的意義與途經(jīng)》，《吉林師范大學(xué)學(xué)報(人文社會科學(xué)版)》2019年第4期。更主要的是，漢藏公路作為連接西藏的戰(zhàn)略公路，具有強(qiáng)烈的政治和軍事意義。進(jìn)而讓人疑惑的是，這是否意味著從一開始他就縮小了自己所倡導(dǎo)的“路學(xué)”的分析對象？那些知名度和媒體曝光度不高，并沒有多么明顯的政治、軍事乃至經(jīng)濟(jì)意義的道路又該如何在“路學(xué)”視閾下展開研究？

很顯然，既有的“路學(xué)”研究存在兩個明顯不足之處。第一，沒有將道路使用者的主體地位擺放在一個更加顯眼的位置，從而使得作為道路使用者的主體的日常生活及其社會關(guān)系處于一個失位的境地。他們的研究看起來更像是站在道路的對面，將道路視為一個“外來物”，卻忽視了當(dāng)?shù)乩习傩諏τ诘缆繁旧淼目捶?，忽略了?dāng)?shù)乩习傩站烤故侨绾我罁?jù)自身的生活經(jīng)驗與邏輯參與到道路的修建過程之中。在這個意義上，張士閃提出的“村落民俗志書寫”應(yīng)當(dāng)是道路研究中急切補充的視角。(65)參見張士閃：《當(dāng)代村落民俗志書寫中學(xué)者與民眾的視域融合》，《民俗研究》2019年第1期。第二，一種歷時性的道路研究無法在可供追溯與觀察的道路空間上體現(xiàn)出來。他們更多關(guān)注的是道路的流動性或者與之一體兩面的阻隔性，認(rèn)為道路所蘊含的連通功能便是道路研究的最核心議題，卻忽視了道路自身的能動性以及道路的社會生命。正如雷晉豪所指出的：“研究道路的歷史，必須同時考量‘路’、‘車’、‘人’三個相互影響與制約的因素，方能回歸歷史時空，對于道路的出現(xiàn)因緣、道路規(guī)格、道路設(shè)施、運作方式與發(fā)展演變作出完整的歷史解釋。”(66)雷晉豪：《周道：封建時代的官道》，社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社，2011年，第11頁。無論是“路”還是“車”都可以歸入到“物”的人類學(xué)范疇當(dāng)中。因此，我們倒不妨采用阿帕杜萊(Arjun Appadurai)所倡導(dǎo)的那樣，必須追尋物本身，因為物的意義都銘刻在它自身的形式、用途和軌跡當(dāng)中。我們只有通過分析這些軌跡才能解釋人的交易和計算激活了物。(67)Arjun Appadurai, The Social Life of Things: Commodities in Cultural Perspective. Cambridge: Cambridge University Press, 1986, p.5.換言之，我們更應(yīng)該注重的是“物”與“人”的結(jié)合。這也正是馮珠娣所想要表達(dá)的核心意思，即道路是由行者走出來的，路也造就了行者。(68)參見[美]馮珠娣：《饕餮之欲：當(dāng)代中國的食與色》，郭乙瑤、馬磊、江素俠譯，江蘇人民出版社，2009年，第183頁。路與行者之間的這種互動仍需要我們進(jìn)一步深挖。

四、結(jié) 語

既有的道路研究已經(jīng)取得了較為豐碩的成果，不過要想持續(xù)推進(jìn)人類學(xué)有關(guān)道路方面的研究，仍需要注意以下幾點。

第一，道路研究要納入類型學(xué)的分析視角。馬克·歐杰(Marc Augé)認(rèn)為，身份、關(guān)系和歷史是構(gòu)成“人類學(xué)場所”(anthropological place)的三個重要的基本特征。(69)Marc Augé, Non-Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity. trans. John Howe. London, New York: Verso Press, 1995, p.52.如果一個地方不能被定義為身份的、關(guān)系的和歷史的空間，那么這個地方便是“非場所”(non-place)。(70)Marc Augé, Non-Places: Introduction to an Anthropology of Supermodernity. trans. John Howe. London, New York: Verso Press, 1995, p.77.這些所謂的“非場所”指的是我們?nèi)粘Ｉ钪胁⒉荒吧某?、機(jī)場、旅館、高速公路或者是電視機(jī)、電腦和取款機(jī)前。人們以一種局部甚至是不連貫的方式在這些空間里頭流動，缺乏任何有機(jī)生活的可能，而這構(gòu)成了“超現(xiàn)代性”生活的新形式。在他看來，人類學(xué)的研究正在經(jīng)歷一個從“場所”到“非場所”的轉(zhuǎn)變過程之中。(71)參見[法]馬克·奧熱：《巴黎地鐵上的人類學(xué)家》，周伶芝、郭亮廷譯，浙江大學(xué)出版社，2018年；[法]馬克·歐杰：《重返巴黎地鐵》，周伶芝譯，行人文化實驗室，2015年。翻譯的偏差，歐杰與奧熱實為同一人。這種有關(guān)場所與非場所的劃分值得深思，畢竟歐杰所說的這種超現(xiàn)代性的體驗早已成為普遍的生活狀態(tài)?？墒?，我們不能否認(rèn)這點，即人們并不會始終處于這種“超現(xiàn)代性”的生活體驗當(dāng)中。相反，他們往往是在“場所”與“非場所”之間來回切換，不斷轉(zhuǎn)換。值得注意的是，不同類型的道路實際上可以分屬于人類學(xué)的“場所”以及“非場所”，對于不同類型的道路研究恰恰可以實現(xiàn)“場所”研究與“非場所”研究的融合。

類型學(xué)的分析不僅局限于道路類型的區(qū)分，還體現(xiàn)在道路功能的區(qū)分。在不同的國家、群體乃至個人身上，道路發(fā)揮的功效是不一樣的，甚至在不同的發(fā)展階段發(fā)揮的作用亦有所差別。不同的道路實際上具有不同的功能，同一條道路對于不同的群體也具有不同的功能。在這個意義上，在道路研究中必須提出三個問題：誰(who)在使用道路？如何(how)使用道路？為何(why)這般使用道路？由此三個問題進(jìn)而延展至道路研究的方方面面。也只有這樣，我們才可能破除單一地看待道路的視角，從而明確道路使用過程當(dāng)中更為復(fù)雜的過程及其內(nèi)在的邏輯。

第二，道路研究要超越基礎(chǔ)設(shè)施的研究視角。人類學(xué)者沒有單純地把道路視作基礎(chǔ)設(shè)施的物質(zhì)存在，而是更愿意將其看作是某種意識形態(tài)的隱喻并借此去挖掘道路背后所攜帶的政治、權(quán)力以及文化觀念。這也正是卡羅琳·漢弗萊(Caroline Humphrey)所說的“基礎(chǔ)設(shè)施中的意識形態(tài)”(72)Caroline Humphrey, “Ideology in Infrastructure: Architecture and Soviet Imagination”, Journal of the Royal Anthropological Institute，vol.11, no.1(March, 2005), pp.39-58.的題中之意。作為基礎(chǔ)設(shè)施的“物”實際上是可見的，但是這個“物”背后的社會關(guān)系、政治經(jīng)濟(jì)及其文化邏輯卻是不可見的。人們可以通過探究基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)歷史、筑造過程及使用狀態(tài)，去尋求基礎(chǔ)設(shè)施運行的社會邏輯。即便道路不可避免地被劃入到基礎(chǔ)設(shè)施之列，并在基礎(chǔ)設(shè)施的研究視角下得以推進(jìn)，但這掩蓋不了道路的其他屬性。換言之，道路并不是單純地被視為基礎(chǔ)設(shè)施而被人們使用，在人們的長期生活實踐過程中，作為基礎(chǔ)設(shè)施的物質(zhì)屬性會被不斷掩蓋，而道路的社會及文化屬性反而愈發(fā)突出。這就要求我們今后在研究道路之時，更應(yīng)該關(guān)注到這些方面。

第三，道路研究要將微觀與宏觀結(jié)合起來。道路本身所具備的連通性特征使得人們在研究道路的過程中不能僅僅局限于一個微觀的視角，同樣也不能完全落入宏大敘事中，更應(yīng)該將微觀與宏觀結(jié)合起來。畢竟，道路連接著空間與時間、中心與邊緣、現(xiàn)在和未來。(73)Daniel Mains and Kinfu Eshetayehu, “Making the City of Nations and Nationalities: The Politics of Ethnicity and Roads in Hawassa, Ethiopia”, The Journal of Modern African Studies, vol.54, no.4 (December, 2016), pp.645-669.因此，在今后的道路研究中，“如何將人類學(xué)家所熟悉的‘點’上細(xì)致入微的個案調(diào)查，與人類學(xué)家并非十分擅長而更為寬泛意義的‘面’上的宏觀整體把握之間，實現(xiàn)一種有機(jī)結(jié)合，仍舊是值得未來人類學(xué)界深度討論并由此推動產(chǎn)生創(chuàng)造性發(fā)現(xiàn)的問題”(74)趙旭東：《文化共享、互聯(lián)互通與道路的拓展——文化轉(zhuǎn)型與人類學(xué)介入“一帶一路”的世界性關(guān)懷》，《中原文化研究》2017年第5期。。

“要想富，先修路”的口號在中國的廣大區(qū)域中不僅具有強(qiáng)大的物質(zhì)基礎(chǔ)，更是一種幾乎不容置疑的意識形態(tài)的體現(xiàn)。無論是城市地區(qū)還是鄉(xiāng)村社會，國家對于道路這類基礎(chǔ)設(shè)施的修建投入了大量的資金，這不僅極大地改變了中國社會的交通狀況，同時也為中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展注入了新的活力。在這樣的背景下，我們更應(yīng)當(dāng)積極參與到當(dāng)下范圍廣闊的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的現(xiàn)場中去，描繪、記錄乃至反思這樣的“發(fā)展”路徑。中國的道路人類學(xué)要想取得更長足的發(fā)展，當(dāng)務(wù)之急是毫不猶豫地投入當(dāng)前正在發(fā)生變革的道路現(xiàn)場中去。道路的建設(shè)對于中國的未來發(fā)展將會帶來什么不一樣的效果，需要借助這類翔實的描記展開更進(jìn)一步的勾勒。