聶德寧 張元

引言

中國古代海外交通的歷史久遠(yuǎn)，尤其是明初鄭和七下西洋遠(yuǎn)達(dá)阿拉伯半島和東非海岸，更是成為世界航海史上的空前壯舉，彰顯出中國古代航?？萍荚欢忍幵谑澜珙I(lǐng)先地位，因此相關(guān)的研究一直方興未艾，并取得了豐碩的成果。早在上世紀(jì)60年代初，向達(dá)先生就曾對鄭和下西洋時所用的海圖針經(jīng)編繪而成的《鄭和航海圖》，以及明末清初舟師所用的遠(yuǎn)洋航海針簿《順風(fēng)相送》和《指南正法》進(jìn)行整理和校注(1)向達(dá)整理：《鄭和航海圖》，北京：中華書局，1961年；向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，北京：中華書局，1961年。。從上世紀(jì)末至本世紀(jì)初，有關(guān)航海交通航路的研究依然大多側(cè)重于航海圖籍的整理和研究，諸如：章巽《古航海圖考釋》(2)章巽：《古航海圖考釋》，北京：海洋出版社，1981年。、陳佳榮和朱鑒秋編著《渡海方程輯注》(3)陳佳榮、朱鑒秋編著：《渡海方程輯注》，上海：中西書局，2013年。和《中國歷代海路針經(jīng)》(4)陳佳榮、朱鑒秋主編：《中國歷代海路針經(jīng)》，廣州：廣東科技出版社，2016年。、劉義杰《〈順風(fēng)相送〉研究》(5)劉義杰：《〈順風(fēng)相送〉研究》，大連：大連海事大學(xué)出版社，2017年。等。值得一提的是，自從2011年英國牛津大學(xué)博德利圖書館(Bodleian Library)首次公開示出其所庋藏的《雪爾登中國地圖》(6)《雪爾登中國地圖》(The Selden Map of China)，中國學(xué)界稱之為“明中葉彩繪航海圖”“明代東西洋航海圖”或“明末疆里及漳泉航海交通圖”等，Bodleian Library, MS.Selden supra 105，http：//seldenmap.bodleian.ox.ac.uk/，2022年6月19日獲取。以來，引發(fā)了中國海外交通史和航海史學(xué)界的廣泛關(guān)注，展開了深入而細(xì)致的研究和探討，并取得了一系列的研究成果(7)中國學(xué)界對這幅明代古航海圖的論述甚多，主要有：錢江：《一幅新近發(fā)現(xiàn)的明朝中葉彩繪航海圖》，載《海交史研究》，2011年第1期，第1—7頁；陳佳榮：《〈明末疆里及漳泉航海通交圖〉編繪時間、特色及海外交通地名析略》，載《海交史研究》2011年第2期，第52—66頁；郭育生、劉義杰：《〈東西洋航海圖〉成圖的時間初探》，載《海交史研究》2011年第2期，第67—81頁；龔纓晏：《國外新近發(fā)現(xiàn)的一幅明代航海圖》，載《歷史研究》2012年第3期，第156—160頁；孫光圻、蘇作靖：《中國古代航?？倛D首例——牛津大學(xué)藏〈雪爾登中國地圖〉研究之一》，載《中國航?！?012年第1期，第84—88頁；林梅村：《〈鄭芝龍航海圖〉考——牛津大學(xué)博德利圖書館藏〈雪爾登中國地圖〉名實辯》，載《文物》2013年第9期，第64—82頁。，充分顯示出中國學(xué)界在這一領(lǐng)域的研究能力和水平。本文則擬從民間海外貿(mào)易活動的視角考察明末清初海外貿(mào)易航路的發(fā)展變遷，并從中探討二者之間的互動關(guān)系。

一、明代后期福建海澄月港的東西洋貿(mào)易航路

自15世紀(jì)初明代鄭和七下西洋的偉大壯舉之后，由于明朝政府厲行海禁政策，只允許海外諸國朝貢人船前來中國進(jìn)行朝貢貿(mào)易，而不允許本國之人出洋貿(mào)易，因而在相當(dāng)長的一段時期內(nèi)，海商出洋貿(mào)易被視為違禁非法活動而倍受壓制和打擊。直到明穆宗隆慶皇帝即位后，鑒于嘉靖“倭患”的慘痛教訓(xùn)，于隆慶元年(1567)在福建漳州設(shè)立海澄縣，并有限度地開放海禁，允許商人告給商引，“準(zhǔn)販東西二洋。蓋東洋若呂宋、蘇祿諸國，西洋若交阯、占城、暹羅諸國，皆我羈縻外臣，無侵叛。而特嚴(yán)禁販倭奴者，比于通番接濟(jì)之例?！?8)[明]張燮：《東西洋考》卷7，《餉稅考》，北京：中華書局，1981年，第131—132頁。起初發(fā)舶地在詔安之梅嶺，后因盜賊梗阻，改道海澄，由此開啟了明代后期福建漳州海澄月港的“東西洋貿(mào)易”時代。

根據(jù)張燮《東西洋考》卷九“舟師考”的記載，明季于海澄開港之后，海商從海澄月港出洋貿(mào)易的航路主要有兩條：一為“東洋航路”；二為“西洋航路”。無論是東洋抑或西洋貿(mào)易，啟程地均為海澄月港。前往東洋、西洋貿(mào)易的商船從海澄月港啟航，一潮至圭嶼(雞嶼)，半潮抵中左所(廈門島)之曾家澳(現(xiàn)名曾厝垵)，于此接受明朝駐防官兵的盤查檢驗之后，“候風(fēng)開駕，二更船至擔(dān)門(大擔(dān)島與二擔(dān)島之間)，東西洋出擔(dān)門分路矣?！?9)[明]張燮：《東西洋考》卷9，《舟師考·內(nèi)港水程》，第171頁。此段航程為在廈門灣內(nèi)之內(nèi)港水程，有崖岸可尋、村落可志、驛程可計，趁潮出入，習(xí)以為常。而大擔(dān)、二擔(dān)以外則為浩瀚大海，連通東西二洋，須恃指南針為導(dǎo)引，故分別有“西洋針路”“東洋針路”之稱。

在16世紀(jì)中后期至17世紀(jì)初編成的海道針經(jīng)《順風(fēng)相送》中，亦記載了若干條以鎮(zhèn)海衛(wèi)之南太武山下的浯嶼港(14)向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第244頁中有謂：“本書《相送》與《正法》所提到之浯嶼，仍指金門島而言?！比粍t在《順風(fēng)相送》“各處州府山形水勢深淺泥沙地礁石之圖”中則明載：“太武山內(nèi)浯嶼，係漳州港外?！?第32頁) 對此，劉義杰先生指出：“大凡明清兩代形成的針路簿，太武山均指南太武山，尤其明中葉開海后，山下不遠(yuǎn)處的浯嶼島馳名中外，針路簿中往往將浯嶼與太武并稱?！眳⒁妱⒘x杰：《南海海道再探》，載《南海學(xué)刊》2020年第1期，第34頁。作為啟程和返回港的西洋針路，計有：(1)福建“往柬埔寨針路”及“回針”；(2)“浯嶼往大泥吉蘭丹”及“大泥回針”；(3)“太武往彭坊針路”及“回針”；(4)“福建往爪哇針路”及“回針”；(5)“浯嶼往杜蠻饒潼”及“回針”；(6)“浯嶼取諸葛擔(dān)籃”及“回針”；(7)“浯嶼往荖維”。(15)《海道針經(jīng)(甲)順風(fēng)相送》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第50、53—55、57—59、70、72—73頁。相對于《東西洋考·舟師考》中有關(guān)“西洋針路”的記載，《順風(fēng)相送》所載西洋航路的諸條航線，不僅大多包含了去程和回程兩個部分，而且還有前往婆羅洲西岸諸葛擔(dān)籃(Sukadana)和荖維(Laut)港口的兩條航線。

海澄月港的東洋貿(mào)易航路，起自鎮(zhèn)海衛(wèi)太武山，終至文萊國(Brunei)，即所謂“文萊國即婆羅國，此東洋最盡頭，西洋所自起處也，故以婆羅終焉?！?16)[明]張燮：《東西洋考》卷9，《舟師考·東洋針路》，第184頁。據(jù)《東西洋考·舟師考》“東洋針路”的記載，具體的貿(mào)易航線大致有8條：(1)從太武山(廈門東南)經(jīng)澎湖、虎頭山(臺灣高雄)、沙馬頭澳(臺灣最南端之貓鼻角)、筆架山(Calayan，巴布延群島之加拉鄢島)、大港(Aparri，呂宋島最北部之阿帕里港)等地至密雁(Vigan)；(2)從密雁經(jīng)由玳瑁港(Lingayan)等地至呂宋(Luzon)、貓里務(wù)(Burias)；(3)從呂宋至磨老央(Balayan)；(4)從呂宋至以寧(Ilin，民都洛南面的伊林島)；(5)從以寧經(jīng)漢澤山(班乃島西南之Antique)、吶嗶啴(Dapitan，棉蘭老島北部)至沙瑤(Sayao)；(6)從漢澤山經(jīng)交溢(Kawit，棉蘭老三寶顏附近)、魍根礁老(Maguindanao，馬京達(dá)瑙)、紹山(Sarengani，棉蘭老島南部薩蘭加尼島)等地至美洛居(Maluku，馬魯古群島)；(7)從交溢經(jīng)由犀角嶼(Sangbay，巴西蘭島之桑格貝島)至蘇祿國(Sulu)；(8)從呂蓬(Lubang，馬尼拉灣外的盧邦島)經(jīng)巴荖圓(Palawan)、圣山(Banggi，婆羅洲沙巴北部之邦吉島)等地至文萊國(Brunei)(17)[明]張燮：《東西洋考》卷9，《舟師考·東洋針路》，第182—184頁。。

此外，在《順風(fēng)相送》中亦記載了若干條從太武浯嶼開船前往呂宋以至文萊等地的東洋往返航線，計有：(1)“太武往呂宋”及“回針”；(2)“呂宋往文萊”及“文萊回呂宋”；(3)“浯嶼往麻里呂”及“回針”。(18)《海道針經(jīng)(甲)順風(fēng)相送》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第88—90、93—94頁。在《順風(fēng)相送》所記載的第1和第2條東洋往返航線中，啟航地均為太武或浯嶼，中轉(zhuǎn)地為呂宋，目的地為文萊，這與《東西洋考·舟師考》所載的東洋貿(mào)易航路大體一致。其中，呂宋是海澄月港東洋貿(mào)易中首要的貿(mào)易港口和中轉(zhuǎn)港口。在明萬歷十七年(1589)福建巡撫周寀奏議中，將海澄月港的海外貿(mào)易商船每年限定為88艘，東西洋各限44艘，而東洋呂宋一國因水路較近，定為16艘，其余各國限二、三艘。(19)《明神宗實錄》卷210，萬歷十七年四月丙申，臺北：“中研院”歷史語言研究所，1966年，第3939頁。至于第3條“浯嶼往麻里呂”及“回針”往返航線中的“麻里呂”，在《諸蕃志·三嶼》中作“蒲哩?！保秿u夷志略》作“麻里?！保灾格R尼拉(Manila)。實際上，Manila一名乃西班牙人占據(jù)以前之舊名，源于他加祿語Maynila，意為“樹林之城”。(20)[南宋]趙汝適原著，[德]夏德(F. Hirth)、[美]柔克義(W. Rockhill)合注，韓振華翻譯并補(bǔ)注：《諸蕃志注補(bǔ)》，香港：香港大學(xué)亞洲研究中心，2000年，第278—279頁；[元]汪大淵著，蘇繼庼校釋：《島夷志略校釋》，北京：中華書局，1981年，第90頁。

在海澄月港的東西洋貿(mào)易航路中，中國商船出洋興販的對象“西洋則交趾、占城、暹羅、下港、加留吧、柬埔寨、大泥、舊港、麻六甲、亞齊、彭亨、柔佛、丁機(jī)宜、思吉港、文郎馬辰；東洋則呂宋、蘇祿、貓里務(wù)、沙瑤、吶嗶單、美洛居、文萊、雞籠、淡水?！?21)[清]黃叔璥：《臺海使槎錄》卷2，《赤嵌筆談·商販》，《臺灣文獻(xiàn)叢刊》第4冊，臺北：大通書局，1984年，第45頁。上述地方除雞籠、淡水之外，均位于東南亞。因此，海澄月港的東西洋貿(mào)易實際上可謂是東南亞貿(mào)易。當(dāng)時出洋貿(mào)易的中國商船販至東西洋各地的中國貨物大致相同，但販回的貨物則有所不同。西洋暹羅、柬埔寨諸國的物產(chǎn)有蘇木、胡椒、犀角、象牙諸貨，是皆中國所需；而東洋的呂宋，當(dāng)時已為佛郎機(jī)(西班牙)人所據(jù)，地?zé)o他產(chǎn)，悉以墨西哥銀錢易貨。中國商船“若往販大西洋，則以其產(chǎn)物相抵；若販呂宋，則單得其銀錢?！贝篌w而言，海外諸國對于中國的絲綢尤其是生絲等貨物的需求甚為迫切，“是以中國湖絲百斤，值銀百兩者，至彼得價二倍；而江西瓷器、福建糖品果品諸物皆所嗜好?！?22)《崇正十二年三月給事中傅元初請開洋禁疏》，參見[清]顧炎武撰：《天下郡國利病書》卷96，清鈔本，中國國家圖書館藏，第37—38頁。

明代后期海澄月港東西洋貿(mào)易及東西二洋航路格局的形成，一方面是由于當(dāng)時明朝政府海洋政策的變化所致，另一方面也和當(dāng)時葡萄牙、西班牙和荷蘭殖民勢力東漸及其與中國政府間的沖突與交往息息相關(guān)。

首先，自明初以來明朝政府實行的是“惟不通商，而止通貢”的朝貢貿(mào)易政策，只允許海外各國以朝貢的名義隨帶貨物前來明朝，由官方給價收買，且給予貢使大量的回賜物品。隨著時間的推移，這種“薄來厚往”的不等價交換的朝貢貿(mào)易不可避免地日趨衰落，但明朝政府對于民間商人的出洋貿(mào)易活動依然嚴(yán)厲禁止，從而使得民間海外貿(mào)易不得不走上了一條從海外“導(dǎo)夷入貢”混以圖利，進(jìn)而“糾番誘倭”在東南沿海地區(qū)私相交易的曲折發(fā)展道路。從嘉靖二十六年(1547)起，明朝政府對私市貿(mào)易活動進(jìn)行了大規(guī)模的武力鎮(zhèn)壓，結(jié)果引發(fā)海寇商人的激烈抗?fàn)?，“?lián)倭肆掠”的海寇活動一直持續(xù)到隆慶、萬歷之交，延綿二十余年。有鑒于此，明朝福建巡撫涂澤民在發(fā)兵征剿閩粵?？艿耐瑫r，于隆慶初年(1567—1572)奏疏朝廷，請開海禁，易私販為公販，“議止通東西二洋，不得往日本倭國，亦禁不得以硝磺銅鐵違禁物夾帶出海。奉旨允行。”(23)[明]許孚遠(yuǎn)：《疏通海禁疏》，參見[明]陳子龍、徐孚遠(yuǎn)、宋徵璧等選輯：《明經(jīng)世文編》卷400，北京：中華書局，1962年，第4333頁。正是東南沿海地區(qū)接連不斷的海寇商人活動，最終迫使明朝政府不得不改弦易轍，有限度地開放對民間“泛洋通商”的禁制，在海澄月港準(zhǔn)許海商“告給文引”、納餉出洋興販，從而為隆慶、萬歷以后民間海外貿(mào)易的生存和發(fā)展開辟了一條“合法”的途徑。故時人有云：“自納餉過洋之利開，豪狡之徒咸趨利畏法。故海澄之開禁，凡以除中國之害也?！?24)[明]謝杰：《虔臺倭纂》上卷，《倭利·論海市》，明萬歷乙未(1595)刊本，玄覽堂叢書續(xù)集第17冊。

其次，自16世紀(jì)初以來，陸續(xù)東來的葡萄牙、西班牙以及荷蘭等西方殖民者最初均以打開中國門戶直接與明朝進(jìn)行貿(mào)易為目標(biāo)。1553年(嘉靖卅二年)，葡萄牙人以曝曬浸水貨物為由竊據(jù)澳門，進(jìn)而以此為據(jù)點獨享與中國進(jìn)行直接貿(mào)易之利。后來的西班牙人、荷蘭人也曾效法葡萄牙人竊取澳門的伎倆，試圖在中國沿海地區(qū)獲取一個能夠與明朝進(jìn)行直接貿(mào)易的據(jù)點。1577年(萬歷五年)，馬尼拉的西班牙殖民者曾派遣船隊駛抵廈門、漳州等地，企圖在福建沿海尋覓一處與中國進(jìn)行直接貿(mào)易的據(jù)點，結(jié)果為明朝所拒。(25)[美]菲律·喬治著：《西班牙與漳州初期之通商》，薛澄清譯，載《南洋資料譯叢》1957年第4期，第45—46頁。西班牙人轉(zhuǎn)而在呂宋極力招徠中國商船前來馬尼拉貿(mào)易，從中獲取所需的各種貨物。馬尼拉的繁榮及其與墨西哥之間大帆船貿(mào)易的持續(xù)發(fā)展，在很大程度上依賴于中國商船帶來的琳瑯滿目的中國商品，尤其是生絲和絲織品。荷蘭人于1595年首航駛抵爪哇之萬丹，開始躋身東方海上貿(mào)易的行列。為了能夠與先期到來的葡萄牙人和西班牙人相抗衡，1602年5月在荷蘭國務(wù)總會的主導(dǎo)下，十幾家從事東方貿(mào)易的荷蘭小公司合并組成“聯(lián)合東印度公司”，并被賦予征兵、造幣、立法、任免官吏、建立商館等特權(quán)。(26)Femme S. Gaastra, The Dutch East India Company: Expansion and Decline, Zutphen: Walburg Pers, 2003, p.20.荷蘭東印度公司成立后，曾多次試圖謀取澳門取代葡萄牙人，進(jìn)而獨占對華直接通商貿(mào)易之利，但由于當(dāng)時葡萄牙和西班牙兩國在歐洲已合二為一，在對華貿(mào)易上業(yè)已取得一定的優(yōu)勢，故而合力排斥荷蘭人，致使東印度公司的謀劃均以失敗而告終。在謀求對華直接貿(mào)易的努力屢遭挫折之后，荷蘭人不得不面對現(xiàn)實，把注意力集中到當(dāng)時出洋興販的中國商船上來。早在1608年，荷蘭東印度公司董事會就下達(dá)指示要求務(wù)必想盡辦法來增進(jìn)對華貿(mào)易，首要的目的是取得生絲?！耙驗樯z利潤優(yōu)厚，大宗販運能夠為公司帶來豐厚的利潤和繁榮。如果我們的船只無法直接同中國進(jìn)行貿(mào)易，那么公司駐各地的商館就必須前往中國商船經(jīng)常往來的地區(qū)(如北大年等地)去購買生絲。”(27)Kristof Glamann, Dutch-Asiatic Trade 1620-1740, Kopenhagen/Den Haag: Danish Science Press und Martinus Nijhoff, 1958, p.112.1619年5月荷蘭人奪取雅加達(dá)后，將其改名為巴達(dá)維亞(吧城)并作為東方殖民地的大本營。之后，荷蘭人更是千方百計招徠中國商船，甚至不擇手段迫使中國商船前來貿(mào)易，以維持巴達(dá)維亞貿(mào)易的繁榮。1619年12月28日，荷蘭東印度公司第三任總督燕·彼得遜·昆(Jan Pieterszoon Coen)指示前往占碑(Jambi)的公司船長：“你們此行任務(wù)不只是裝載胡椒，還要留意從中國來的商船，要會同當(dāng)?shù)毓镜纳甜^制定一個完善的計劃，使所有的中國商船都駛來吧城，以便繁榮吧城的貿(mào)易?！?28)Colenbrandar H. T., Jan Pietersz Coen, Bescheiden omtrent zijn verblijf in Indi?, Vol. I,’s- Gravenhage: Martinus Nijhoff, 1919-1923, p.632.到1625年，駛往巴達(dá)維亞的中國商船已達(dá)到甚至超過了荷蘭東印度公司所有回程的總噸位。(29)J. C. van Leur, Indonesian Trade and Society, Essays in Asian Social and Economic History, The Hague: W. van Hoeve Publishers LTD, 1967, p.198.因此，得益于這一時期中國商船東西洋貿(mào)易活動的發(fā)展，無論是馬尼拉的西班牙人抑或是巴達(dá)維亞的荷蘭人，均可從與中國商船的間接貿(mào)易中獲取其所需的中國貨物。而對于明朝政府而言，在某種程度上亦可以借此使歐洲殖民者遠(yuǎn)離國門，防止其假借通商之名妨害東南沿海的安全。

最后，明代后期起自漳州之海澄月港而終于婆羅洲之文萊的東洋貿(mào)易航路，實際上來源于宋代開辟的一條從泉州經(jīng)由麻逸(今菲律賓民多洛島)前往渤泥(文萊)的航路。明初是中國與文萊政治經(jīng)濟(jì)交往最為密切和頻繁的時期，雙方使節(jié)往來皆以福建泉州為起訖港口。洪武八年(1375)，明太祖朱元璋詔命浡泥(文萊)國“山川附祀福建山川之次”(30)《明史》卷325，《外國六·浡泥》，北京：中華書局，1974年，第8412頁。。文萊在與明朝建立和保持密切政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系的同時，也與當(dāng)時東南亞的第一個穆斯林蘇丹國——馬六甲建立了頻繁的貿(mào)易關(guān)系。文萊人經(jīng)由這一經(jīng)貿(mào)聯(lián)系逐漸皈依了伊斯蘭教，并于15世紀(jì)建立了文萊蘇丹國，成為在婆羅洲的第一個穆斯林國家，由此與東南亞各地的伊斯蘭世界建立起了廣泛聯(lián)系。1511年葡萄牙人侵占馬六甲之后，導(dǎo)致馬六甲的穆斯林商人紛紛遠(yuǎn)走文萊，并把大本營遷至此地，使文萊迅速發(fā)展成為東南亞地區(qū)伊斯蘭教傳播的中心，同時也使文萊成為婆羅洲地區(qū)新興的穆斯林商港，成為周邊地區(qū)的貿(mào)易集散地。(31)[新西蘭]尼古拉斯·塔林主編：《劍橋東南亞史》第1冊，賀圣達(dá)等譯，昆明：云南人民出版社，2003年，第336頁。到了明代后期海澄月港開禁之后，文萊自然而然成為中國商船東洋貿(mào)易航路的終點。地處“東洋盡處”的文萊是婆羅洲地區(qū)熱帶叢林動植物產(chǎn)品以及其他熱帶海產(chǎn)品的主要出口港，主要物產(chǎn)有：真珠、玳瑁、瑪瑙、車渠、片腦、黃蠟、萪藤等。其中，片腦是為梅花片腦之簡稱，以其成片狀似梅花故也，乃龍腦香之上品，中醫(yī)稱之為冰片，具有開竅醒神、清熱止痛的功效?！爸鲀?nèi)外障眼三蟲，療五痔，明目鎮(zhèn)心秘精?！?32)[五代]李珣原著，尚志鈞輯校：《海藥本草》(輯校本)，北京：人民衛(wèi)生出版社，1997年，第55—57頁。自唐宋以來，龍腦香就已為中醫(yī)五官科常用必備之藥，且價格昂貴。故明人有云：片腦以勃泥國出者為佳，“有大如指，厚如二青錢者，香味清烈，瑩潔可愛，謂之梅花片，鬻至中國，擅翔價焉。”(33)[明]黃衷：《海語》卷中，《物產(chǎn)·片腦》，臺北：臺灣學(xué)生書局，1975年，第28—29頁。此外，文萊港還是當(dāng)時東南亞地區(qū)重要的國際貿(mào)易港口。據(jù)記載，1578年西班牙人進(jìn)犯文萊時，在文萊港遇見大量來自中國﹑交趾支那﹑柬埔寨﹑暹羅﹑北大年﹑彭亨﹑爪哇、蘇門答臘，以及馬魯古和棉蘭老群島的船只和商人。(34)“July 29, 1578: Letter from Francisco de Sande to Felipe II”, in Blair, E. H. and Robertson, J. A. The Philippines Islands, vols. 4, Cleveland, 1903-1909, p.131.文萊港所具有的國際貿(mào)易商港的地位，無疑也是吸引當(dāng)時中國商船將其作為東洋貿(mào)易航路終點一個重要因素。

二、明末清初民間海外貿(mào)易航路的變化

明末清初是中國海外貿(mào)易航路變化發(fā)展的重要階段，其變化發(fā)展可以從新近發(fā)現(xiàn)的《雪爾登中國地圖》以及清初的《指南正法》等相關(guān)航海圖籍中初見端倪并得到驗證。

根據(jù)專家考證，庋藏于英國牛津大學(xué)的《雪爾登中國地圖》編繪時間，一說約在16世紀(jì)末至17世紀(jì)初的明代萬歷年間。(35)錢江：《一幅新近發(fā)現(xiàn)的明朝中葉彩繪航海圖》，載《海交史研究》2011年第1期，第6頁；郭育生、劉義杰：《〈東西洋航海圖〉成圖時間初探》，載《海交史研究》2011年第2期，第81頁。另一說大約在1624年。(36)陳佳榮：《〈明末疆里及漳泉航海通交圖〉編繪時間、特色及海外交通地名析略》，載《海交史研究》2011年第2期，第58頁。從該圖所繪制的航海路線顯示，當(dāng)時由漳州、泉州為啟航地的東西洋航路大體分別如下：

東洋航路：(1)漳泉―五島(Goto-retto)―籠仔沙機(jī)(Nagasaki，長崎)；(2)漳泉―琉球(Ryukyu)；(3)琉球―兵庫(Hyogo)；(4)漳泉―呂宋(馬尼拉)；(5)廣州―呂宋；(6)呂宋―文萊；(7)呂宋―蘇祿；(8)呂宋―馬軍礁老(Maguindanao，馬京達(dá)瑙)；(9)呂宋―萬老高(Maluku，馬魯古)。共計9條航線。

西洋航路：(1)漳泉―七洲(海南島東北之七洲列島)―東京(交趾)；(2)漳泉―七洲―占城―柬埔寨―暹羅；(3)漳泉―七洲―占城―大泥―彭坊(彭亨)；(4)占城―烏丁礁林(柔佛)―麻六甲―吉礁(吉打)―蘇文達(dá)(亞齊)；(5)占城―烏丁礁林―舊港(巨港)―順?biāo)?Sunda)―咬□吧(Kelapa)；(6)順?biāo)D咬□吧―吧哪(巴哪大山，保老岸山(37)保老岸山，“山與吉里問相對，俗訛呼巴哪大山?！眳⒁姟稏|西洋考》卷9，《舟師考·西洋針路》，第180頁。)―豬蠻(Tuban)―饒洞―磨厘(Bali，巴厘)―里嗎(松巴哇東北部之Bima)―池汶(帝汶)；(7)占城―玳瑁洲―失力大山(Serasan島)―勿里洞(Billiton)―吧哪(保老山)―池汶；(8)占城―烏丁礁林―失力大山(Serasan島)―馬辰(Bandjarmasin)―傍伽虱(Makassar，望加錫)―唵汶(Ambon，安汶)―援丹(Banda，班達(dá))；(9)馬六甲―古里(Calicut)；(10)古里―忽魯謨斯(Hormoz)；(11)古里―佐法兒(Dhufar)；(12)古里―阿丹(Aden)。共計有12條航線。

在《雪爾登中國地圖》所繪制和顯示的9條東洋航路支線中，不僅包含了明代后期海澄月港東洋航路中前往菲律賓群島以及文萊、馬魯古群島的大多數(shù)航線，而且還增加了廣州―呂宋航線，尤其是漳泉―日本五島及長崎、漳泉―琉球，以及琉球―日本兵庫的航線。東洋航路貿(mào)易航線增多，這一變化顯然與明末通倭私販活動的興盛息息相關(guān)。

盡管明代后期海澄月港政府官方核準(zhǔn)的東西洋貿(mào)易并不包括日本諸島，然而實際上民間海商的通倭貿(mào)易不僅屢禁不止，反而愈加興盛。一則是因為日本諸島與中國東南沿海地區(qū)一衣帶水，商船從閩浙沿海前往日本諸島，“順風(fēng)旬月至”。二則是由于當(dāng)時日本諸島，“彼中百貨取之于我，最多者無若絲，次則瓷，最急者無如藥。通國所用，輾轉(zhuǎn)灌輸，即南北并通，不厭多也?！?38)[明]徐光啟：《海防迂說》，參見[明]陳子龍等編：《明經(jīng)世文編》卷491，第5442—5443頁。出洋貿(mào)易商人最初的違禁通倭私販活動，只是假道海外他國諸如交趾、暹羅、呂宋等地，與前來當(dāng)?shù)刭Q(mào)易的日本商人進(jìn)行交易；后來則是假借沿海漁樵販糴文引，“稱往福寧卸載，北港捕魚，及販雞籠淡水者，往往私裝鉛硝等貨，潛去倭國，徂秋及冬，或來春方回”；亦有“藉言潮惠廣高等處糴買糧食，徑從大洋入倭，無販番之名，有通倭之實?！?39)[明]許孚遠(yuǎn)：《疏通海禁疏》，參見《明經(jīng)世文編》卷400，第4334頁。至于“托名進(jìn)香，盡多私載，以普陀為寄寓，”(40)[明]王在晉：《越鐫》卷21，《通番》，明萬歷三十九年刻本，四庫禁毀書叢刊編纂委員會：《四庫禁毀書叢刊》集部第104冊，北京：北京出版社，1997年，第500頁。取道浙江舟山潛往日本貿(mào)易；或是“托引東番(臺灣)，輸貨日本，”(41)[明]黃承玄：《條陳海防事宜疏》，參見《明經(jīng)世文編》卷479，第5271頁。亦時常有之。甚至還有“以販日本之利倍于呂宋，夤緣所在官司擅給票引，任意開洋，商桅巨舶，絡(luò)繹倭國，”(42)《明神宗實錄》卷476，萬歷三十八年十月丙戌，第8987頁。以至于“洋船違禁以暹羅、占城、咬□吧為名，以日本為實者，絲寶盈衍而出，金錢捆載而歸，”(43)[清]陳壽祺等纂：《福建通志》卷86，《海防·歷代守御》，清同治十年重刊本，臺北：華文書局股份有限公司，1968年，第1734頁。往來不絕于道。每年潛往日本諸島私販的船只，大多“從福海中開洋，不十日直抵倭之支島，如履平地。一人得利，踵者相屬，歲以夏出以冬歸。”(44)[明]董應(yīng)舉：《崇相集》疏一，《嚴(yán)海禁疏》，明崇禎刻本，四庫禁毀書叢刊編纂委員會：《四庫禁毀書叢刊》集部第102冊，第18頁。另據(jù)記載，到明萬歷四十年(1612)，僅在福建一地的違禁通倭者，“合福興漳泉，共數(shù)萬計?！?45)《明神宗實錄》卷498，萬歷四十年八月丁卯，第9389頁。

在《雪爾登中國地圖》所顯示的12條西洋航路的航線中，前8條航線基本上保留了明代后期海澄月港的西洋航路中的絕大多數(shù)航線。至于后四條從馬六甲經(jīng)由古里駛往波斯灣及阿拉伯半島南端亞丁(阿丹)的航線，在圖中只有簡要的文字說明而無具體的航線標(biāo)識，表明隨著鄭和七下西洋的結(jié)束，尤其是葡萄牙人東來占據(jù)馬六甲以后，已鮮有中國船只自馬六甲取道印度南部前往波斯灣和阿拉伯半島地區(qū)。(46)劉義杰：《〈順風(fēng)相送〉研究》，第263頁。尤為值得注意的是，在《雪爾登中國地圖》西洋航路中第6條和第7條前往帝汶(Timor)的航線以及第8條前往安汶(Ambon)及班達(dá)(Banda)的航線，這三條航線實際上均為香料貿(mào)易航線。其中，帝汶島以出產(chǎn)檀香而聞名，自宋元時就已成為中國商船采購檀香的目的地之一。據(jù)《島夷志略》所載，古里地悶(Giri Timor)“居加羅之東北，山無異木，唯檀樹為最盛。以銀、鐵、碗、西洋絲布，色絹之屬為之貿(mào)易也?！?47)[元]汪大淵著，蘇繼庼校釋：《島夷志略校釋》，第209頁。到明代后期，帝汶島更是成為海澄月港西洋航路東南方向航線上最為遙遠(yuǎn)的目的地。在《順風(fēng)相送》中也載有一條“萬丹往池汶精妙針路”(48)《海道針經(jīng)(甲)順風(fēng)相送》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第66頁。。萬丹(Bantam)又作順?biāo)?、下港、新拖，位于爪哇島西北岸。此條航線起自萬丹終至小巽他群島最東端的帝汶(Timor)島。之所以稱之為“精妙針路”，一是其確有與眾不同之處，因為在其他針路上均無物產(chǎn)的記述，唯有此條針路上不斷注記產(chǎn)香之地，顯見是一條以香料貿(mào)易為主的航線；二是該針路對航線上島礁港灣的描述準(zhǔn)確形象，可與《東西洋考·舟師考》“西洋針路”中從“保老山”到“池悶”的航線相互印證，互補(bǔ)不足。(49)劉義杰：《〈順風(fēng)相送〉研究》，第247—249頁。而在《雪登中國地圖》的西洋航路中不僅標(biāo)注有兩條前往帝汶的航線，而且還繪制了一條從加里曼丹島(婆羅洲)南部的馬辰一直延伸至蘇拉威西的望加錫、馬魯古群島的安汶以至班達(dá)群島的航線。此條航線均不載于《東西洋考》和《順風(fēng)相送》之中，顯然是自17世紀(jì)初以來新開辟的一條香料貿(mào)易航線，(50)據(jù)載，中國帆船首次直接從中國駛抵望加錫是在1613年。隨著到訪的中國商船日益增多，望加錫的貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)逐漸形成。到17世紀(jì)20年代，中國商人已成為該地的常客。參見Heather Sutherland, Seaways and Gatekeepers: Trade and State in the Eastern Archipelagos of Southeast Asia, c. 1600-c, 1906, Singapore: NUS press, 2021, p.41, p.196.其中望加錫，尤其是安汶、班達(dá)等地，為檀香、丁香和肉豆蔻的主要產(chǎn)地，有著香料島之美稱。

《指南正法》是向達(dá)校注《兩種海道針經(jīng)》之乙種，成書時間有兩種說法，一說大約完成于清康熙二十四年(1685)，另一說大約完成于清康熙末年即18世紀(jì)初期。(51)向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，《序言》，第4頁?！吨改险ā匪涊d西洋針路(航線)大多為廈門及其附近之口岸，諸如大擔(dān)、太武、浯嶼等地為起點往返西洋各地的航線，以及寧波往東京(Tonkin，交趾)的針路。但在《指南正法》中已沒有馬六甲以西的航線針路的記錄，這也從一個側(cè)面說明，到18世紀(jì)前后，馬六甲已成為中國商船西洋航路的一個終點。

相對于成書于明末的《順風(fēng)相送》側(cè)重于記載西洋航路，清初的《指南正法》則更注重東洋航路的記載。除了有多條從廈門等地前往菲律賓群島、馬魯古群島以及文萊的航線之外，還有不少從中國東南沿海地區(qū)前往日本、琉球的航線，諸如：(1)福州往琉球；(2)寧波往長崎；(3)溫州往日本；(4)鳳尾往長崎；(5)普陀往長崎；(6)沙埕往長崎；(7)盡山往長崎；(8)廣東往長崎；(9)廈門往長崎。其中，屬于福建的港口有福州、廈門、沙埕；屬于浙江的港口有寧波、溫州、普陀、盡山、鳳尾。由此可知，到了明末，不僅明朝后期以來所實施的“通倭禁令”已蕩然無存，而且從海澄月港一口出洋貿(mào)易的限制也已一再被突破。

《指南正法》所記載的從東南亞地區(qū)往來日本的航線計有：(1)雙口(馬尼拉)―長崎；(2)暹羅―日本(長崎)；(3)廣南(會安)―長崎；(4)咬□吧―長崎；(5)大泥(北大年)―長崎。無論是從中國東南沿海地區(qū)，還是從東南亞各地前往日本的貿(mào)易航線，均以日本長崎為目的地。為此，《指南正法》中還有《長崎水漲時候》的專門記載，(52)《海道針經(jīng)(乙)指南正法》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第124—125頁。對長崎港每日潮汐漲落變化的時間做了準(zhǔn)確的記錄，作為商船進(jìn)出長崎港的航行指南。由此可知，日本長崎在當(dāng)時已成為中國商船海外貿(mào)易最為重要的貿(mào)易對象之一。

不僅如此，《指南正法》還載有《暹羅往長崎日清》《咬□吧回長崎日清》《長崎往咬□吧日清》，以及《大泥回長崎日清》。此種《日清》類似于航海日志，據(jù)此從中可以推算出其各自往返于日本長崎港的航程時間。例如，《咬□吧回長崎日清》有載：“四月二十八日在澳內(nèi)開船，……(六月)十四日方得進(jìn)(長崎)港?！?53)《指南正法》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第182—184頁。總計航程約為47天?！堕L崎往咬□吧日清》有載：“十一月初九日開舡，……(十二月)初十日……巡合板嶼東入門，午至淺口住舡。”(54)《指南正法》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第184—186頁。此段航程約為31天?！洞竽嗷亻L崎日清》記載：“五月十六日西南風(fēng)在淺尾開船，……(六月)十九日……下午入長崎可也?！?55)《指南正法》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第188—190頁。此段航程約為34天。

除東西洋航路的記載之外，在《指南正法》中還記載了從福建、廣東沿海地區(qū)前往澎湖及臺灣的多條航線，諸如：《烏坵往彭湖》《寮羅往彭湖》《湄洲往臺灣》《祥之(芝)往彭湖》《崇武往彭湖》《南澳往茄荖灣(鹿兒門)》，以及從福建沿海前往菲律賓群島等地的東洋航線中所歷經(jīng)的臺灣(北港，安平港)、打狗(高雄)、沙馬崎頭(臺灣南端貓鼻頭)等船舶行經(jīng)停泊的港口。此外，還有多條從臺灣往日本，(56)《指南正法》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第133—136頁。以及臺灣往來咬□吧(巴城)的航線。(57)《指南正法》，向達(dá)校注：《兩種海道針經(jīng)》，第186—188頁。這一方面充分體現(xiàn)出明末清初臺灣海峽兩岸往來之頻繁，另一方面也顯示出當(dāng)時臺灣已成為東西洋貿(mào)易航路中的重要一環(huán)。

《指南正法》雖然成書于清初，然其所載內(nèi)容涵蓋并跨越了明末清初，尤其是明清鼎革之際的17世紀(jì)中葉(1630—1660)，這可以從書中頻繁出現(xiàn)的“大明”“大清”，以及“思明”(58)思明即廈門。鄭成功于(南明)永歷九年(1655)三月，“改中左(廈門)為思明州”。參見[清]楊英撰，陳碧笙校注：《先王實錄校注》，福州：福建人民出版社，1981年，第112—113頁。、“東都”(59)東都即臺南之赤崁城(紅毛城)。鄭成功于(南明)永歷十五年(1661)五月，“改赤崁地方為東都明京，設(shè)一府二縣”。參見《先王實錄校注》，第253頁。等名稱進(jìn)行印證。而這一時期主導(dǎo)和控制東南沿海地區(qū)海上貿(mào)易活動的正是鄭氏海商集團(tuán)?！吨改险ā匪涊d的有關(guān)東洋航線的變化，出洋貿(mào)易口岸的增多，以及東南亞地區(qū)往來日本的多條航路的開辟，在某種程度上也印證了當(dāng)時鄭氏集團(tuán)海外貿(mào)易活動的內(nèi)容與形式。

鄭氏集團(tuán)的創(chuàng)始人鄭芝龍自明崇禎元年(1628)受撫于明朝以來，假借朝命東征西討，鎮(zhèn)壓和兼并了其他海上勢力，逐步控制了福建乃至東南沿海地區(qū)的海上貿(mào)易，“海舶不得鄭氏令旗，不能往來。每一舶稅三千金，歲入千萬計，以此居為大賈。”(60)[清]林時對：《荷牐叢談》卷4，《鄭芝龍父子祖孫三世據(jù)海島》，《臺灣文獻(xiàn)史料叢刊》第8輯，臺北：臺灣大通書局，1987年，第155—160頁。其中，對日本的貿(mào)易以及與當(dāng)時占據(jù)臺灣的荷蘭人的貿(mào)易，就是鄭芝龍及鄭氏集團(tuán)海上貿(mào)易的重要方面。到鄭成功時代(1647—1661)，出于抗清復(fù)明養(yǎng)兵取餉的需要，鄭成功繼承并發(fā)展了明末以來鄭氏海商集團(tuán)的海外貿(mào)易活動。鄭成功強(qiáng)盛時期，以廈門、金門為基地，“上踞舟山、下及南澳”，(61)[清]倪在田：《續(xù)明紀(jì)事本末》卷7，《閩海遺兵》，《臺灣文獻(xiàn)史料叢刊》第5輯，第158頁。從而據(jù)有閩浙粵沿海地區(qū)與清朝相抗衡，其屬下的東西洋貿(mào)易商船也頻繁地從其控制的東南沿海各地往來于海外各地從事貿(mào)易活動。(62)據(jù)清康熙七年(1668)降清的原鄭氏部將史偉琦密報：“鄭成功強(qiáng)橫時期，原以仁義禮智信五字為號，建置海船。每一字號下，設(shè)有船十二只?！笔穫ョ霸酱H臨日本、呂宋、交趾、暹羅、柬埔寨西洋諸國?！薄逗蜓a(bǔ)都司僉事史偉琦密題臺灣鄭氏通洋情形并陳剿撫機(jī)宜事本》，參見廈門大學(xué)臺灣研究所、中國第一歷史檔案館合編：《康熙統(tǒng)一臺灣檔案史料選輯》，福州：福建人民出版社，1983年，第81—83頁。鄭成功收復(fù)臺灣后，其子鄭經(jīng)仍繼續(xù)以臺灣為基地從事海外貿(mào)易活動。鄭氏的東西洋貿(mào)易商船所采用的航線通常有兩條：其一是中國─日本的直接貿(mào)易航線，其二為中國─東南亞─日本的“三角貿(mào)易”航線。這兩條主要貿(mào)易航線之所以均以日本長崎為終點，與這一時期東亞海上貿(mào)易格局的變化發(fā)展息息相關(guān)。

日本德川幕府于1639年(明崇禎十二年)開始實行鎖國政策，在取締朱印船貿(mào)易活動的同時，將對外貿(mào)易口岸限制在長崎一港，僅允許中國船與荷蘭船入港。因此，日本鎖國后對中國以及東南亞各地貨物的需求，除荷蘭船提供外，主要依賴往來于中國東南沿海、東南亞各地及日本長崎的中國商船。采購日本物產(chǎn)，“下販呂宋、暹羅、交阯諸國”，(63)[清]徐鼐撰，王崇武校點：《小腆紀(jì)年附考》卷17，北京：中華書局，1957年，第674頁。或是裝載東南亞各地貨物前往日本，以易日本銀貨，這種多邊的海外貿(mào)易方式由當(dāng)時擁有眾多商船和雄厚資本的鄭氏海商集團(tuán)開創(chuàng)和掌控，并由此構(gòu)建了連接中國、日本以及東南亞各地的龐大貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)。

從以上《雪爾登中國地圖》和《指南正法》中有關(guān)東西洋航路航線發(fā)展變化的記載中，我們可以歸納出明末清初中國海外貿(mào)易航路的一些新的變化特征：其一，東洋貿(mào)易航路的航線在原先的菲律賓、婆羅洲及馬魯古群島的基礎(chǔ)上，不僅在明末增加了漳泉至日本五島、兵庫，以及漳泉至琉球的三條航線，到了清初又加了九條從閩浙粵沿海前往日本及琉球的航線；其二，出洋貿(mào)易口岸從原先局限于海澄月港一隅，擴(kuò)大到閩浙粵沿海諸地，突破了明朝后期海澄月港一口出洋興販的限制；其三，航線更加多樣化，開辟了多條從中國東南沿海—東南亞—日本多邊貿(mào)易的新航線；第四，自明末以來臺灣已成為東西洋貿(mào)易航路中的一個重要環(huán)節(jié)。

三、清康熙開海后民間海外貿(mào)易航路的新發(fā)展

清康熙二十三年(1684)臺灣平定后，清廷“詔開海禁”，分別設(shè)粵、閩、浙、江四海關(guān)，以管理海外貿(mào)易和征收進(jìn)出口關(guān)稅，江南、浙江、福建、廣東各省沿海居民擁有的五百石以下的船只，均允許出海貿(mào)易，民間海外貿(mào)易因而重新煥發(fā)生機(jī)。“商舶交于四省，遍于占城、暹羅、真臘、滿剌加、浡泥、荷蘭、呂宋、日本、蘇祿、琉球諸國” 。(64)[清]陳壽祺等纂：《福建通志》卷87，《海防·總論》，第1760頁。中國海商的海外貿(mào)易活動由此迅速發(fā)展，盛極一時。與此同時，海外貿(mào)易航路也因此得以進(jìn)一步發(fā)展，即從明末清初的東西洋兩大航路擴(kuò)展到東洋、東南洋和南洋三大航路。

約成書于清雍正八年(1730)的《海國聞見錄》系由陳倫炯根據(jù)其親身經(jīng)歷及咨詢海外客商撰寫而成，書中對清初的東洋、東南洋和南洋三大航路載之甚詳。據(jù)《海國聞見錄》一書載，東洋航路的具體航線有三：(1)普陀─薩□馬(薩摩)─長崎；(2)廈門─雞籠山(臺灣基隆)─薩□馬─五島─天堂─長崎；(3)福州─雞籠山(臺灣基隆)─琉球。(65)[清]陳倫炯撰，李長傅校注、陳代光整理：《海國聞見錄校注》，《東洋記》，鄭州：中州古籍出版社，1985年，第35—37頁。其中，福州往琉球之航線自明代一直沿襲至清代。琉球國學(xué)者程順則于清康熙四十七年(1708)所編著的《指南廣義》一書中，詳細(xì)記錄了四條明朝冊封使之封舟從福州、漳州前往琉球那霸港的往返航線，以及十條由明初閩人“三十六姓”所傳往來于琉球與福建之間的針路。(66)[琉球]程順則：《指南廣義》，“針路條記”，清康熙四十七年“雪堂匯輯”本，日本國立公文書館藏。

東南洋航路起自福建廈門，經(jīng)澎湖─沙馬崎(臺灣南端貓鼻頭)─宰?？?呂宋島北端)抵達(dá)呂宋(馬尼拉)，而后再以呂宋為起點前往東南洋各地的航線計有：(1)呂宋─利仔犮(Legaspi)─甘馬力(Cama Rine，合貓里，呂宋島東南部)；(2)呂宋─班愛(Panay，班乃)；(3)呂宋─惡黨(屋同，Oton)；(4)呂宋─宿務(wù)(Cebu)；(5)呂宋─貓務(wù)煙(Bohol，保和)；(6)呂宋─網(wǎng)巾礁老(Mindanao，馬京達(dá)瑙)；(7)呂宋─萬老高(Maluku，馬魯古)；(8)呂宋─丁機(jī)宜(馬魯古群島一帶)；(9)呂宋─蘇祿(Sulu)；(10)呂宋—文萊(Brunei)。(67)[清]陳倫炯撰，李長傅校注、陳代光整理：《海國聞見錄校注》，《東南洋記》，第41—44頁。

南洋航路以廈門為起點，大約計有10條航線：(1)廈門—七洲洋—交趾；(2)廈門—南澳—七洲洋—占筆羅山(Cham Pulau)—廣南；(3)廈門—七洲洋—柬埔寨；(4)廈門—七洲洋—外羅山(呴嘮哩)—玳瑁洲(越南平順外海島)—昆侖(Poulo Condore)—大小真嶼(金甌角外之奧比島和假奧比島)—筆架山(曼谷灣口西岸之三疊峰)—竹嶼(位于湄南河口)—暹羅；(5)廈門—小真嶼—斜仔(Chaiya)—六坤(Ligor)—宋腳(Songkhla)—大哖(Patani)—吉連丹(Kelantan)—丁噶呶(Terengganu)—彭亨(Pahang)；(6)廈門—昆侖—茶盤(Tioman，馬來半島東岸外的潮滿島)—柔佛(Johore)—麻喇甲(Malacca)；(7)廈門—昆侖—茶盤—萬古屢山(Bengkulu，明古魯)—噶喇吧(Kelapa，雅加達(dá))；(8)廈門—七洲洋—昆侖—茶盤—諸葛礁喇(Sukadana，婆羅洲西岸的蘇加丹那)；(9)廈門—噶喇巴—馬辰—芒佳虱(Makassar，望加錫)；(10)廈門—噶喇巴—池問(Timor)。(68)[清]陳倫炯撰，李長傅校注、陳代光整理：《海國聞見錄校注》，《南洋記》，第48—55頁。

在清初的東洋航路中，中國帆船對日本長崎的貿(mào)易在康熙開禁之初曾興盛一時，每年前往日本長崎貿(mào)易的中國商船迅速增加，從康熙二十三年開禁之年(1684)的24艘，翌年(1685)增至85艘，到康熙二十六年(1687)更增至102艘。(69)參見[日]林春勝、林信篤編，浦廉一解說《華夷變態(tài)》(上冊)卷9，“甲子”，東京：財團(tuán)法人東洋文庫，1958年，第411—412頁；卷10，“乙丑”，第445—448頁；卷11，“丙寅”，第537—543頁。與此同時，前往日本長崎貿(mào)易的中國商船啟航地點也遍及中國沿海各地和東南亞各地。當(dāng)時日本長崎方面將入港的中國商船分為“口船”“中奧船”和“奧船”三大類?！翱诖敝傅氖嵌坛躺檀?，來自距日本較近的中國沿海省份，諸如江蘇的南京船，浙江的舟山船、普陀山船、寧波船、臺州船、溫州船，山東船亦屬“口船”之列?！爸袏W船”指的是中程商船，有來自福建的福州船、泉州船、漳州船、東寧(臺灣)船、沙埕船，以及廣東的潮州船、廣東(廣州)船、高州船、海南船等。而所謂“奧船”指遠(yuǎn)程商船，均為來自東南亞各地的商船，諸如：東京(交趾)船、廣南船、柬埔寨船、暹羅船、六崑船、宋居?xùn)U船、大泥船、萬丹船、咬□吧船。(70)Yoneo Ishii(石井米雄), The Junk Trade from Southeast Asia, Translation from the Tosen Fusetsu-gaki, 1674-1723, “Introduction”, Singapore: Institute of Southeast Asian Studies, 1998, pp.2-3.實際上，這些來自東南亞各地前來日本長崎的商船并非其本國所遣，而是出自“唐土中華”的唐船。(71)[日]西川如見：《增補(bǔ)華夷通商考》卷3，“柬埔寨”條，日本早稻田大學(xué)圖書館藏和刻本，第18a—18b頁。它們大多先是從寧波、廈門、廣東等地出發(fā)前往東南亞各地，然后在當(dāng)?shù)匮b滿貨物后駛往日本。中國各地的商船通常在年底至次年的正月時節(jié)南下，五月前后北上向日本進(jìn)發(fā)。(72)[日]大庭修著：《明清的中國商船畫卷——日本平戶松浦史料博物館藏〈唐船之圖〉考證》，朱家駿譯，載《海交史研究》2011年第1期，第119頁。

為了防止金、銀、銅等貴重金屬的大量外流，日本德川幕府從1688年開始限定前來長崎貿(mào)易的中國商船數(shù)量不得超過70艘。正德四年(康熙五十三年，1714)又頒布“正德新商法”，規(guī)定每年前來長崎的中國商船為30艘，貿(mào)易銀額限定為6000貫，每艘約為191貫。幕府每年向中國商船頒發(fā)信牌，憑信牌互市，嚴(yán)禁私下貿(mào)易。(73)[日]木宮泰彥著：《日中文化交流史》，胡錫年譯，北京：商務(wù)印書館，1980年，第649—650頁。此舉導(dǎo)致赴日貿(mào)易的中國商船逐漸減少，紛紛轉(zhuǎn)赴南洋各地。尤其是雍正五年(1727)清廷正式解除“南洋禁航令”后，中國“洋船貿(mào)易往東洋者十之一，往南洋者十之九?！?74)“廣東道監(jiān)察御史李清芳為陳南洋貿(mào)易不宜盡禁緣由事奏折”(乾隆六年八月二十五日)，中國第一歷史檔案館：《乾隆年間議禁南洋貿(mào)易案史料》，載《歷史檔案》2002年第2期，第26頁。

當(dāng)時福建的廈門港、廣東潮州的樟林港是中國商船前往東南亞貿(mào)易的主要出洋港口，貿(mào)易范圍遍及東南亞各地，計有“噶喇吧、三寶壟、實力、馬辰、仔、暹羅、柔佛、六坤、宋居?xùn)U、丁家盧、宿務(wù)、蘇祿、東浦(柬埔寨)、安南、呂宋諸國?！?75)[清]周凱、凌翰等修纂：《廈門志》卷5，《船政略·洋船》，道光十九年刊本，廈門：鷺江出版社，1996年，第138頁。到18世紀(jì)初期以后，中國商船的東南洋航路及南洋航路的貿(mào)易活動進(jìn)入了一個快速發(fā)展的繁榮時期。其中，呂宋(馬尼拉)和噶喇吧(吧城)分別成為清初中國商船東南洋航路及南洋航路上的兩大貿(mào)易港口。

呂宋國原為菲律賓古國之一，位于呂宋島的馬尼拉灣一帶。西班牙人自1565年占領(lǐng)馬尼拉之后，于1571年將馬尼拉作為其往返于菲律賓與美洲墨西哥南部阿卡普爾科(Acapulco)港之間“馬尼拉大帆船”的啟航地，從此以后，“大西洋貨物盡轉(zhuǎn)移至呂宋”(76)[明]何喬遠(yuǎn)：《閩書》卷146，《島夷志》，福州：福建人民出版社，1994年，第4362頁。。而明朝自隆慶年間(1567—1572)于福建海澄開港以來，“閩人以其地富饒，商販者數(shù)萬人，往往久居不返，至長子孫?！?77)[清]高宗敕：《清朝文獻(xiàn)通考》卷297，《四裔考五·呂宋》，上海：商務(wù)印書館，1936年，第7464頁。迄至清康熙二十三年(1684)開放海禁以后，福建人前往呂宋“耕種營運者甚盛。年輸丁票銀五、六金……聽?wèi){貿(mào)易。東南洋諸番，惟呂宋最盛。因大西洋干絲臘是班呀(Castila Spain的音譯，西班牙)番舶運銀到此交易，絲綢、布帛、百貨盡消，島番土產(chǎn)云集?！?78)[清]陳倫炯撰，李長傅校注、陳代光整理：《海國聞見錄校注》，《東南洋記》，第42頁。因此，直至清初中國商船與馬尼拉的貿(mào)易依然繁盛。1684—1700年間，駛抵馬尼拉港的中國商船共計256艘，年均16艘；1701—1716年間，駛抵馬尼拉港的中國商船總計達(dá)274艘，年均17艘；其中，1709年駛抵馬尼拉港的中國商船多達(dá)43艘。(79)Pierre Chaunu, Les Philippines et le Pacifique des Ibériques (XVIe, XVIIe, XVIIIe, siécles),Paris: S.E.V.P.E.N., 1960, pp.169-180.

噶喇吧原為爪哇萬丹國屬地，原名巽他·加拉巴(Sunda Kelapa)，中國史籍稱之為“噶喇吧”(亦作咬□吧，又稱吧城)。荷蘭人在1619年(明萬歷四十七年)占領(lǐng)噶喇吧作為東印度公司的大本營后，改其名為巴達(dá)維亞，并著力將之打造成為國際性貿(mào)易港口。由于巴達(dá)維亞地處連接太平洋、印度洋與歐洲之間貿(mào)易往來之交通樞紐，不論是歐洲各國船只，還是印度、中國、日本、安南、馬六甲、交趾、蘇拉威西之船只，無不云集于巴達(dá)維亞。所以，自在康熙二十三年(1684)海禁開放之后，巴達(dá)維亞繼續(xù)成為中國商船南洋貿(mào)易中最主要的港口之一。從廈門島揚(yáng)帆啟程前往吧城，“計水程二百八十更，每更五十里，約一萬四千里可到?！北M管路途遙遠(yuǎn)，但中國商船卻絡(luò)繹不絕，年復(fù)一年，“鼓棹揚(yáng)帆而往者，皆閩廣之人?！泵磕辍坝诙梁髲B島開棹，廿余日可達(dá)。吧城連衢設(shè)肆，夷民互市，貴賤交易，所謂利盡南海者也?！?80)[清]王大海：《海島逸志》卷1，《西洋紀(jì)略·噶喇吧》，香港：學(xué)津書店，1992年，第1—4頁。故時人有云：興販南洋各地“惟噶喇吧一國為最遠(yuǎn)，亦惟噶喇吧貿(mào)易為最盛。”(81)“福建水師提督王郡為報訪查噶喇吧國殺戮漢商事奏折”(乾隆六年七月十一日)，中國第一歷史檔案館：《乾隆年間議禁南洋貿(mào)易案史料》，載《歷史檔案》2002年第2期，第23頁。據(jù)估計，1731年至1740年間駛抵巴達(dá)維亞的中國帆船年均達(dá)17艘之多。(82)Leonard Blussé, Strange Company, Chinese Settlers, Mestizo Women and the Dutch in VOC Batavia, Dordrecht: Foris Publications,1986, p.123.

陳倫炯在對南洋航路的論述中還特別指出：馬六甲以西的海洋，“中國洋艘，從未經(jīng)歷，到此而止”。(83)[清]陳倫炯撰，李長傅校注、陳代光整理：《海國聞見錄校注》，《南洋記》，第54頁。的確，自16世紀(jì)初葡萄牙占據(jù)馬六甲以來，“佛郎機(jī)與華人酬酢，屢肆辀張，故賈船希往者?！庇捎诋?dāng)時駛往蘇門答臘的中國商船“必道經(jīng)彼國，佛郎機(jī)見華人不肯駐，輒迎擊于海門，掠其貨以歸。數(shù)年以來，波路斷絕?！?84)[明]張燮：《東西洋考》卷4，《西洋列國考·麻六甲》，第70頁。荷蘭人于17世紀(jì)中葉據(jù)有馬六甲以后，又控制了隔海對峙的蘇門答臘亞齊港，往來于該海域的多為荷蘭商船。對此，陳倫炯有云：“凡紅毛呷板往小西洋(印度西海岸)等處埔頭貿(mào)易，必由亞齊經(jīng)過，添備米水。自亞齊大山生繞過東南，為萬古屢，盡處與噶喇巴隔洋對峙。紅毛回大西洋者，必從此洋出，然后向西南過烏鬼呷(好望角)，繞西至大西洋(歐洲)?！?85)[清]陳倫炯撰，李長傅校注、陳代光整理：《海國聞見錄校注》，《南洋記》，第55頁。

值得一提的是，清初康熙開海之后，隨著東洋、東南洋及南洋貿(mào)易航路的全面展開，極大地促進(jìn)了華人的海外移民活動，并使得貿(mào)易與移民活動齊頭并進(jìn)、相輔相成，對海外華商網(wǎng)絡(luò)的形成與發(fā)展具有極大的推動作用。在東洋、東南洋及南洋航路的各航線上的主要港口和城市遍布華人移民的聚居地，諸如東洋航路上的日本長崎，東南洋航路上的呂宋(馬尼拉)，南洋航路航線上的廣南會安，暹羅的阿瑜陀耶(大城)，馬來半島上的馬六甲，以及爪哇島上的噶喇巴、三寶壟等地，到17世紀(jì)中葉以后均已成為海外華人的主要聚居地。其中，“華人之客呂宋者，恒樂其舟楫之利，而喜其制度之巧焉?！?86)[清]黃可垂：《呂宋紀(jì)略》，參見[清]王大海：《海島逸志》卷6，“附刻·黃毅軒先生《呂宋紀(jì)略》”，第166—168頁。荷蘭人自占據(jù)雅加達(dá)之后，“建城池，分埔頭；中國人在彼經(jīng)商耕種者甚多?！〈说睾梧词f?！?87)[清]陳倫炯撰，李長傅校注、陳代光整理：《海國聞見錄校注》，《南洋記》，第55頁。而位于越南順化峴港附近的會安，早在16世紀(jì)中葉就已成為廣南國重要的對外貿(mào)易港口。到17世紀(jì)中葉以后，由于日本實行鎖國，停止向海外派遣朱印船，而清初雖厲行海禁，但在康熙二十三年(1684)即開放海禁，使得廣南國的對外貿(mào)易幾乎為中國商人所包攬。據(jù)1695 年(康熙三十四年)曾訪問會安的英國人保衣亞(Bowyear)在寫給印度馬德拉斯(Madras)英國東印度公司評議會的信函中記載，會安的“一切貿(mào)易乃華人經(jīng)營”，包括對中國、日本、暹羅、柬埔寨、馬尼拉以及巴達(dá)維亞等地的貿(mào)易，“每歲至少有十艘至十二艘中國船只在此交易?！?88)Alexander Dalrymple, Oriental Repertory, London: George Biggs, 1793, p.87.

清初以來，東洋、東南洋及南洋貿(mào)易航路中多邊貿(mào)易航線的開辟，以及中南半島與馬來群島之間乃至島際間貿(mào)易航線的全面展開，極大地豐富和擴(kuò)展了東亞乃至東南亞地區(qū)彼此間的貿(mào)易往來的內(nèi)容與范圍，同時在突破西方殖民者的壟斷貿(mào)易，溝通各地間的貿(mào)易往來，以及促進(jìn)本地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都具有相當(dāng)重要的作用和影響。尤其是雍正至乾隆年間與暹羅等國頻繁的大米貿(mào)易，既在一定程度上緩解了中國東南沿海各省由于人口增多引發(fā)的糧食短缺問題，同時也為暹羅等國大米的出口打開了銷售市場。

自16世紀(jì)末以來，以蘇祿群島為統(tǒng)治中心的蘇祿國與西班牙人展開了持續(xù)近3個世紀(jì)的反侵略斗爭。蘇祿之所以能夠與西班牙殖民者進(jìn)行長期抗?fàn)幍囊蛩刂唬嗽谟谥袊c蘇祿頻繁的貿(mào)易往來，為其提供了源源不絕的戰(zhàn)略物質(zhì)。明末至清初，“廈門商船時由呂宋往貿(mào)易。由廈至蘇祿，水程一百一十更?！?89)[清]徐繼畬：《瀛寰志略》卷2，上海：上海書店出版社，2001年，第35頁。直到18世紀(jì)，每年依然有4艘中國帆船駛往蘇祿群島貿(mào)易，其中2艘大商船來自廈門，每艘的載重量達(dá)800噸。(90)John Crawfurd, History of the Indian Archipelago: containing an account of the manners, arts, languages, religions, institutions, and commerce of its inhabitants, Delhi: B.R. Publishing Corp, First published 1820, Reprinted 1985, vol.3, pp.183-184.中國帆船給蘇祿帶來的貨物，既有陶瓷器、絲織品、茶葉、家具等日常生活用品，也有用于打仗的軍事器械，這些物資對蘇祿抵抗西班牙人的殖民征服發(fā)揮了重要的作用。(91)《推廣瀛環(huán)志略·南洋各島·蘇祿能自強(qiáng)》有載：“按其島地小而兵強(qiáng)，島民五萬人齊心一力，深固不可搖?？倘A人以軍械易其燕窩，彼得利器，朝夕操演，武備因之益精?！眳⒁奫清]張煜南：《海國公余雜錄》卷1，光緒二十六年刻本，第2a—2b頁。

17世紀(jì)以后，由于荷蘭人在婆羅洲西南部地區(qū)殖民擴(kuò)張及其在香料群島實行的貿(mào)易壟斷政策，加上西班牙人在西屬菲律賓殖民統(tǒng)治的鞏固和擴(kuò)張，以及蘇祿王國的崛起等多方面因素的制約，文萊國的對外貿(mào)易活動受到了極大地限制，只有中國商船依然與文萊保持著實質(zhì)性的貿(mào)易往來。在18世紀(jì)，每年都有8艘來自中國的船只駛?cè)胛娜R港貿(mào)易，其中6艘分別來自寧波、廈門和廣州，另有兩艘來自于澳門。尤其值得注意的是，這些前來文萊貿(mào)易的中國帆船大多是在文萊河口由中國人利用當(dāng)?shù)刎S富的木料自己建造的，船只的擁有者亦大多是文萊當(dāng)?shù)氐娜A人。(92)John Crawfurd, A Descriptive Dictionary of the Indian Islands and Adjacent Countries, London: Bradbury & Evans, 1856; Oxford: Oxford University Press, reprinted, 1971, pp.68-70.

自17世紀(jì)中葉實行“鎖國”政策以后，日本對中國以及海外(主要是南洋)各地貨物的需求，除由荷蘭船提供外，主要依賴往來于中國東南沿海、南洋各地及日本長崎的中國商船。此一時期中國商船開展的中國—東南亞—日本之間多邊海外貿(mào)易方式，既滿足了中國海商海外貿(mào)易自身發(fā)展的需求，同時又促進(jìn)了東亞與東南亞之間貿(mào)易往來。

結(jié)語

明末清初中國民間海外貿(mào)易航路經(jīng)歷了連續(xù)性的發(fā)展變遷，其中最為顯著的發(fā)展變化就是在明代后期海澄月港“東、西二洋”航路基礎(chǔ)上，進(jìn)一步拓展到“東洋航路”“東南洋航路”和“南洋航路”的三大貿(mào)易航路，從而使得中國民間海外貿(mào)易范圍從東南亞拓展到整個東亞海域。這一時期海外貿(mào)易航路的這一系列發(fā)展變化，一方面是由于當(dāng)時國內(nèi)外形勢變化所致，另一方面則是中國民間海外貿(mào)易自身力量的發(fā)展所使然。

縱觀明末清初民間海外貿(mào)易航路的演進(jìn)歷程，從明后期海澄月港一口出洋，到明末清初東南沿海地區(qū)的多口出洋通商格局的形成，從東洋、西洋航路的限定，到東洋、東南洋和南洋三大航路的全面鋪展，乃至中國—東南亞—日本多邊貿(mào)易航線的開辟，這一系列的發(fā)展變化充分顯示出這一時期中國海外貿(mào)易活動對國內(nèi)外形勢變化的適應(yīng)生存發(fā)展能力，同時也奠定了中國海商在這一時期東亞及東南亞海上貿(mào)易活動發(fā)展中的重要地位，彰顯出中國海商在促進(jìn)中國乃至東亞及東南亞國家社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中所發(fā)揮的積極作用和深遠(yuǎn)影響。