黃劍華

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東廣州 510000）

0 引言

近年來(lái)，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市的快速發(fā)展，部分項(xiàng)目原有用地已無(wú)法滿(mǎn)足其生產(chǎn)需求，需要進(jìn)一步擴(kuò)大生產(chǎn)用地及建設(shè)規(guī)模，同時(shí)新增地塊出入口需要增強(qiáng)交通通行能力。部分更新擴(kuò)建項(xiàng)目由于地理位置、規(guī)模等原因，在調(diào)整出入口后出現(xiàn)了通行能力與進(jìn)出交通需求不匹配的情況，對(duì)周邊道路甚至區(qū)域路網(wǎng)造成了較大影響。

為此，該研究旨在通過(guò)評(píng)估項(xiàng)目地塊出入口調(diào)整方案的合理性以及調(diào)整后的出入口對(duì)道路運(yùn)作的影響，確保地塊進(jìn)出有序，周邊道路運(yùn)作平穩(wěn)，從而保障城市改擴(kuò)建項(xiàng)目的有序推進(jìn)。

1 地塊出入口調(diào)整項(xiàng)目交通評(píng)價(jià)關(guān)注重點(diǎn)

根據(jù)出入口的功能劃分，地塊出入口通?？煞譃闄C(jī)動(dòng)車(chē)出入口、慢行交通出入口等。不同類(lèi)型的出入口根據(jù)交通需求特征，可合并設(shè)置，也可獨(dú)立設(shè)置。但一般來(lái)說(shuō)，分別設(shè)置機(jī)動(dòng)車(chē)與慢行交通出入口，可以減少不同類(lèi)型交通方式之間的干擾，提高出入口的通行效率。

1.1 地塊出入口位置合規(guī)性評(píng)價(jià)

在交通影響評(píng)價(jià)中，首先應(yīng)結(jié)合項(xiàng)目的實(shí)際情況對(duì)項(xiàng)目出入口位置是否符合相關(guān)規(guī)范進(jìn)行評(píng)價(jià)。關(guān)于地塊出入口設(shè)置，現(xiàn)有的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)都有明確要求，如《民用建筑設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50352—2019）、《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》（CJJ 152—2010）等[1]。這些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)分別對(duì)地塊出入口設(shè)置與城市道路及交叉口之間的關(guān)系、出入口寬度、相鄰出入口間距等方面做出了詳細(xì)規(guī)定。若地方規(guī)范未明確地塊出入口與道路銜接要求，地塊出入口位置的合規(guī)性評(píng)價(jià)可參考國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《民用建筑設(shè)計(jì)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50352—2019）的以下規(guī)定：機(jī)動(dòng)車(chē)出入口不應(yīng)設(shè)置在主干路交叉口自道路紅線交叉點(diǎn)起沿線70m 范圍內(nèi)；機(jī)動(dòng)車(chē)出入口距離地鐵出入口、公共交通站臺(tái)邊緣不應(yīng)小于15.0m;距公園、學(xué)校及有兒童、老年人、殘疾人使用建筑的出入口最近邊緣不應(yīng)小于20m。

1.2 地塊出入口交通運(yùn)作評(píng)價(jià)

地塊出入口數(shù)量及通行能力關(guān)系到地塊車(chē)輛能否順利進(jìn)出，對(duì)地塊出入口運(yùn)作情況進(jìn)行評(píng)估，是出入口調(diào)整類(lèi)項(xiàng)目的重要內(nèi)容之一。地塊出入口運(yùn)作，一方面需要分析地塊進(jìn)出交通與交叉口或周邊地塊出入口的交織情況，另一方面需要考慮地塊進(jìn)出車(chē)輛的排隊(duì)長(zhǎng)度。分析地塊進(jìn)出交通與其他交通交織段，可采用HCS 道路通行能力分析軟件。地塊出入口駛?cè)胲?chē)輛排隊(duì)長(zhǎng)度，可采用排隊(duì)理論計(jì)算，出入口采用單通道以上排隊(duì)的方式，故可采用M/M/C/N/∞排隊(duì)理論，其主要計(jì)算公式如下：

式（1）中：x為車(chē)輛到達(dá)率，輛/小時(shí)；u為排隊(duì)收費(fèi)臺(tái)服務(wù)水平，輛/小時(shí)；C為收費(fèi)通道數(shù)。

收費(fèi)臺(tái)沒(méi)有車(chē)輛排隊(duì)的概率：

式（2）中：C為收費(fèi)通道數(shù)；ρ為服務(wù)強(qiáng)度；N為系統(tǒng)最大容量。

收費(fèi)臺(tái)有n輛車(chē)排隊(duì)的概率：

式（3）中：C為收費(fèi)通道數(shù)；ρ為服務(wù)強(qiáng)度；n為排隊(duì)車(chē)輛數(shù)；P0為沒(méi)有車(chē)輛排隊(duì)的概率。

平均等待車(chē)輛數(shù)，輛：

式（4）中：C為收費(fèi)通道數(shù)；ρ為服務(wù)強(qiáng)度；N為系統(tǒng)最大容量；P0為沒(méi)有車(chē)輛排隊(duì)的概率。

收費(fèi)臺(tái)平均車(chē)輛數(shù)，輛：

式（5）中：Lq為平均等待車(chē)輛數(shù)；C為收費(fèi)通道數(shù)；ρ為服務(wù)強(qiáng)度；N為系統(tǒng)最大容量。

2 交通影響評(píng)價(jià)方法

項(xiàng)目地塊出入口調(diào)整交通影響評(píng)價(jià)應(yīng)符合《建設(shè)項(xiàng)目交通影響評(píng)價(jià)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（CJJ/T 141—2010），同時(shí)要重點(diǎn)評(píng)價(jià)、分析出入口設(shè)置的合規(guī)性、進(jìn)出車(chē)輛排隊(duì)及交通交織情況[2]。

2.1 前期調(diào)研

完成地塊周邊現(xiàn)狀道路交通組織、路網(wǎng)及交叉口交通運(yùn)作情況等基礎(chǔ)信息摸查，對(duì)現(xiàn)狀項(xiàng)目地塊及周邊地塊進(jìn)出車(chē)輛進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析，完成片區(qū)規(guī)劃開(kāi)發(fā)相關(guān)基礎(chǔ)資料的收集整理和交通數(shù)據(jù)分析。

2.2 地區(qū)土地利用及交通條件分析

通過(guò)分析地區(qū)現(xiàn)狀與規(guī)劃土地的利用情況，了解地區(qū)規(guī)劃的發(fā)展趨勢(shì)，明確周邊地塊的吸引源。分析地區(qū)現(xiàn)狀，規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施情況，了解地區(qū)現(xiàn)狀交通問(wèn)題，規(guī)劃交通基礎(chǔ)設(shè)施背景，綜合評(píng)估項(xiàng)目周邊現(xiàn)狀，規(guī)劃交通設(shè)施存在的問(wèn)題。

2.3 交通需求預(yù)測(cè)

根據(jù)地區(qū)土地利用和交通規(guī)劃，采用“四階段”預(yù)測(cè)方法對(duì)評(píng)估年的背景交通和項(xiàng)目地塊建設(shè)前后的生成交通進(jìn)行預(yù)測(cè)，分析、評(píng)價(jià)范圍內(nèi)交通系統(tǒng)的交通量分布和運(yùn)行特征。

2.4 地塊出入口調(diào)整的必要性

從地塊出入口交通量、出入車(chē)輛排隊(duì)情況、地塊現(xiàn)有出入口位置等方面分析地塊出入口調(diào)整的必要性。

2.5 地塊出入口調(diào)整交通影響評(píng)估

基于出入口方案，重點(diǎn)評(píng)估地塊入口排隊(duì)車(chē)輛對(duì)開(kāi)源大道主線的影響，評(píng)估地塊出入口與上下游地塊出入口交織段的服務(wù)水平。

2.6 結(jié)論與建議

根據(jù)評(píng)估結(jié)果，總結(jié)項(xiàng)目地塊出入口調(diào)整后的交通影響評(píng)估與相關(guān)改善建議。

3 實(shí)例分析

根據(jù)交通影響評(píng)估中對(duì)出入口設(shè)置及調(diào)整的主要關(guān)注要素和研究思路，以廣州市某創(chuàng)新科技園為例，分析該項(xiàng)目地塊出入口調(diào)整方案對(duì)周邊交通的影響，論證出入口調(diào)整建設(shè)的必要性。

3.1 項(xiàng)目概況

該創(chuàng)新科技園位于開(kāi)源大道與開(kāi)泰大道路口的東南象限，周邊以產(chǎn)業(yè)用地、居住和綠地為主。項(xiàng)目占地面積為6.6 萬(wàn)m2，總建筑面積約20 萬(wàn)m2，分三期開(kāi)發(fā)建設(shè)。原方案在地塊西北側(cè)開(kāi)源大道方向開(kāi)設(shè)1個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)出入口和2 個(gè)慢行出入口。現(xiàn)考慮項(xiàng)目全部建成后，機(jī)動(dòng)車(chē)交通需求較大，擬將原規(guī)劃的機(jī)動(dòng)車(chē)出入口調(diào)整為慢行出入口，將原規(guī)劃的2 處慢行出入口調(diào)整為機(jī)動(dòng)車(chē)出入口。

3.2 交通現(xiàn)狀分析

地塊緊鄰主干道雙向8 車(chē)道開(kāi)源大道，根據(jù)相關(guān)規(guī)范，基地出入口不宜直接與城市主干路連接，但地塊周邊無(wú)規(guī)劃支路，該項(xiàng)目地塊及開(kāi)源大道沿線地塊均只能在開(kāi)源大道設(shè)置出入口。項(xiàng)目地塊距離上游地塊出入口約60m；距離下游地塊出入口約200m。

此次研究對(duì)開(kāi)源大道（地塊出入段）路段和緊鄰地塊路口進(jìn)行了晚高峰交通量調(diào)查，從路段運(yùn)作來(lái)看，開(kāi)源大道和開(kāi)泰大道交通量不大，路段飽和度在0.5 左右，服務(wù)水平為B 級(jí)，服務(wù)水平較高。從路口運(yùn)作來(lái)看，開(kāi)源大道地塊東側(cè)人行過(guò)街路口為3 相位，信號(hào)周期140s，路口平均信號(hào)控制延誤32s，服務(wù)水平C 級(jí)；開(kāi)源大道/開(kāi)泰大道路口為4 相位，周期160s，路口平均信號(hào)控制延誤47s，服務(wù)水平為D 級(jí)，東進(jìn)口和北進(jìn)口排隊(duì)相對(duì)較長(zhǎng)，一個(gè)紅綠燈時(shí)間內(nèi)基本能夠清空排隊(duì)車(chē)輛，交通運(yùn)作穩(wěn)定。

3.3 交通需求分析

為準(zhǔn)確把握項(xiàng)目按規(guī)劃建成后的交通量情況，對(duì)現(xiàn)狀項(xiàng)目地塊車(chē)輛進(jìn)出情況進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，結(jié)果顯示，車(chē)輛在工作日進(jìn)出交通量較大，在700 車(chē)次左右。工作日期間進(jìn)入車(chē)輛的高峰時(shí)段為8:00—9:00，占全天進(jìn)入數(shù)的20%；離開(kāi)車(chē)輛的高峰時(shí)段為17:00—18:00，占全天離開(kāi)數(shù)的18%?？紤]到早高峰進(jìn)入地塊的交通量更為集中，選取早高峰時(shí)段為項(xiàng)目評(píng)價(jià)時(shí)段。地塊現(xiàn)狀產(chǎn)業(yè)與規(guī)劃基本一致，此次通過(guò)現(xiàn)狀地塊進(jìn)出交通量與就業(yè)人數(shù)和停車(chē)位的關(guān)系，預(yù)測(cè)未來(lái)園區(qū)全部建成投入使用后的地塊進(jìn)出交通量。預(yù)測(cè)地塊規(guī)劃高峰小時(shí)進(jìn)出機(jī)動(dòng)車(chē)交通量為516 輛/h，其中駛?cè)氲貕K交通量為456 輛/h，駛出地塊交通量為60 輛/h。

3.4 地塊出入口調(diào)整的必要性

根據(jù)現(xiàn)有方案，項(xiàng)目地塊在西北側(cè)開(kāi)源大道方向開(kāi)設(shè)一個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)出入口，凈寬12m，設(shè)置2 個(gè)人行出入口，凈寬7m。根據(jù)實(shí)際情況，地塊入口感應(yīng)抬桿的服務(wù)時(shí)間為5～8s/輛，將早高峰期間進(jìn)入地塊交通量輸入排隊(duì)公式測(cè)算，地塊入口平均排隊(duì)車(chē)輛數(shù)為7 輛，排隊(duì)長(zhǎng)度達(dá)42m，該出入口與開(kāi)源大道道路邊線距離約27m，排隊(duì)車(chē)輛會(huì)溢出至開(kāi)源大道主線，對(duì)開(kāi)源大道主線交通造成一定影響。

3.5 地塊出入口調(diào)整影響評(píng)估

出入口調(diào)整方案擬將地塊的車(chē)輛出入與行人出入功能分離，地塊現(xiàn)狀出入口作為行人專(zhuān)用出入口，地塊西側(cè)邊界作為地塊單向入口，地塊東側(cè)邊界作為地塊單向出口。

3.5.1 調(diào)整后出入口的交通運(yùn)作

同樣采用排隊(duì)理論計(jì)算地塊調(diào)整后的入口交通運(yùn)作，改善后的地塊入口變?yōu)? 車(chē)道，故可采用M/M/2/N/∞排隊(duì)理論。將早高峰期間進(jìn)入地塊的交通量輸入公式，計(jì)算得到地塊入口平均排隊(duì)車(chē)輛數(shù)為1輛，排隊(duì)車(chē)輛超過(guò)4 輛的概率低于4%，入口排隊(duì)車(chē)輛不會(huì)對(duì)開(kāi)源大道主線造成影響。

3.5.2 調(diào)整后的出入口對(duì)周邊地塊的影響

地塊出入口調(diào)整后，距離上下游道路交叉口的距離超過(guò)200m，地塊出入口調(diào)整后的影響主要在于對(duì)地塊上下游出入口的影響。

根據(jù)《車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ 100—2015），相鄰機(jī)動(dòng)車(chē)庫(kù)基地出入口之間的最小距離不應(yīng)小于15m，且不應(yīng)小于兩出入口道路轉(zhuǎn)彎半徑之和[3]。地塊出入口調(diào)整后，地塊出口距離下游出入口距離約80m，滿(mǎn)足規(guī)范要求，而且離開(kāi)地塊車(chē)輛集中在晚高峰，晚高峰期間進(jìn)入道路下游地塊出入口的車(chē)輛較少，對(duì)下游出入口的影響較小。地塊入口距離上游地塊出入口約30m，滿(mǎn)足規(guī)范要求。但由于距離較近，早高峰進(jìn)入地塊的交通量大，進(jìn)入地塊車(chē)輛與上游地塊離開(kāi)車(chē)輛存在交織，需要對(duì)該交織段進(jìn)行評(píng)估。

此次研究采用HCS 道路通行能力分析軟件，針對(duì)上述交織段進(jìn)行評(píng)估，主要路段評(píng)估指標(biāo)情況見(jiàn)表1。

表1 交織段服務(wù)水平列表

根據(jù)交通量預(yù)測(cè)結(jié)果和上游地塊現(xiàn)狀早高峰出入車(chē)輛調(diào)查結(jié)果，交織段各方向車(chē)流量見(jiàn)圖1。

圖1 地塊入口與上游出入口交織段車(chē)流量圖

此次出入口調(diào)整方案，將地塊入口盡量遠(yuǎn)離上游路口，交織段距離達(dá)到40m。根據(jù)軟件測(cè)算結(jié)果，交織段車(chē)流密度為26.3pcu/mi/ln，交織段服務(wù)水平為C 級(jí)，交通運(yùn)行處于穩(wěn)定狀態(tài)，進(jìn)入地塊車(chē)流產(chǎn)生的交織區(qū)段運(yùn)作水平可以接受。

3.6 交通改善措施

3.6.1 路網(wǎng)方面,完善片區(qū)路網(wǎng)建設(shè)，在地塊周邊增設(shè)規(guī)劃支路與主干道連接，后期可考慮設(shè)置地塊進(jìn)出口連接規(guī)劃支路，避免地塊開(kāi)口直接與主干路連接。

3.6.2 公交方面,根據(jù)地塊的開(kāi)發(fā)情況，可考慮在地塊人行出入口周邊加設(shè)公交車(chē)站，結(jié)合現(xiàn)有公交線網(wǎng)或新增接駁公交，完善公交與地鐵站點(diǎn)的銜接。

3.6.3 車(chē)行開(kāi)口設(shè)置,考慮到地塊西側(cè)邊界距離上游地塊出入口僅30m，為減少出入口之間的交織干擾，將地塊入口在滿(mǎn)足地塊內(nèi)部順暢的情況下往東偏移。

3.7 評(píng)價(jià)建議

該創(chuàng)新科技園設(shè)置一個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)出入口，無(wú)法滿(mǎn)足高峰時(shí)段進(jìn)出交通需求，排隊(duì)車(chē)輛會(huì)對(duì)道路造成較大影響。通過(guò)調(diào)整出入口設(shè)置，改善相關(guān)優(yōu)化措施，項(xiàng)目地塊高峰進(jìn)出車(chē)輛的排隊(duì)情況對(duì)周邊交通影響較小，與周邊地塊進(jìn)出交通交織的水平在可接受范圍內(nèi)，交通通行環(huán)境得到了改善。

4 結(jié)語(yǔ)

地塊出入口的設(shè)置與調(diào)整，都會(huì)對(duì)周邊地塊及路網(wǎng)產(chǎn)生一定影響，在進(jìn)行交通影響評(píng)價(jià)時(shí)，應(yīng)做好前期交通調(diào)查工作，并收集相關(guān)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，科學(xué)地預(yù)測(cè)項(xiàng)目出入口交通量，評(píng)估項(xiàng)目地塊進(jìn)出口對(duì)周邊地塊及路網(wǎng)的交通影響，從而有針對(duì)地提出地塊出入口、路網(wǎng)及慢行等相關(guān)交通改善措施。