黃慶橋，顧天麗

(上海交通大學(xué)馬克思主義學(xué)院，上海 200240)

0 引言

從1970年到1980年，中國成功研制出大型民用干線飛機運十，并于1980年9月26日首次試飛成功，此后成功轉(zhuǎn)場試飛十大城市，在國際上產(chǎn)生很大影響。1985年初，運十飛機停飛，項目擱置。此后幾十年來，社會上甚至學(xué)界均流傳著關(guān)于運十的各種傳說，有的缺乏嚴(yán)謹(jǐn)史料的佐證，有的缺乏對時代背景的深入分析，有的則對大飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展缺乏了解。本文基于相關(guān)的一手文獻(xiàn)，結(jié)合親歷者的口述史料和時代背景，從大型民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律的角度對相關(guān)問題進行深入探討，以期深化對運十研制這一當(dāng)代重大科技工程的認(rèn)識。

1 上馬運十不是一個倉促的決定

在目前所見的官修史書中，有關(guān)運十上馬的決策一般都是從1969年周恩來的建議和1970年毛澤東的指示寫起的。《上飛六十年》寫道[1]： “1968年12月24日，在中共中央主席毛澤東生日前夕,由西安飛機制造公司仿制蘇聯(lián)、采用國產(chǎn)渦噴-8發(fā)動機的轟-6首飛成功。國務(wù)院總理周恩來當(dāng)即指示，要在這個基礎(chǔ)上研制噴氣客機，解決無國產(chǎn)客運飛機的問題。1969年，毛澤東視察上海時詢問上海是否可以制造飛機？”《中國航空工業(yè)四十年》寫道[2]： “1969年，周恩來總理就詢問過能否在轟-6的基礎(chǔ)上設(shè)計一架噴氣飛機。1970年，毛澤東主席到上海視察工作時曾指示 ‘上海工業(yè)基礎(chǔ)很好，可以造飛機嘛！’”

上述表述是歷史事實，但很容易給人這樣的印象：運十的上馬源于領(lǐng)導(dǎo)人的指示，前期并無深入思考和論證，因而是倉促的——這種觀點頗為流行。而實際上，毛澤東和周恩來對中國要研制大飛機有著長期的思考。1956年社會主義改造完成后，探索社會主義建設(shè)道路成為時代主題。毛澤東在1956年作了著名的《論十大關(guān)系》，特別是對如何開展社會主義工業(yè)化建設(shè)進行了系統(tǒng)深入的思考。在社會主義工業(yè)化道路上，毛澤東特別強調(diào)重工業(yè)和輕工業(yè)并舉、沿海工業(yè)和內(nèi)地工業(yè)并舉的思想。作為工業(yè)化和制造業(yè)集大成者的飛機，自然也在毛澤東的考慮之內(nèi)。事實上，1954年6月，毛澤東就指出[3]： “現(xiàn)在我們能造什么？能造桌子椅子，能造茶碗茶壺，能種糧食，還能磨成面粉，還能造紙，但是，一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能制造?！北∫徊ㄔ诮右娺\十飛機轉(zhuǎn)場去京的上海代表時說[4]： “毛主席在第一個五年計劃建設(shè)156項重點時和我說過，‘我們是個大國，是有五億七千萬人口的大國，我們不能樣樣都有，但重要的東西我們都要有?！?dāng)時主要是指飛機和汽車。”可見，制造飛機已經(jīng)在毛澤東的戰(zhàn)略思考之內(nèi)。

1958年，毛澤東視察上海，在上海西郊賓館與當(dāng)時的中共上海市委書記處書記兼工業(yè)生產(chǎn)委員會書記陳丕顯等同志談話時就指出[5]: “中國要造自己的大飛機”。這是目前所知毛澤東關(guān)于中國要造大飛機的最早指示，在中國航空類史書中往往忽略了這一重要史料。

1965年，毛澤東和周恩來向時任中共中央華東局書記兼經(jīng)濟委員會主任的韓哲一等提出，能不能在上海造飛機？用于民航。華東局立即組織研究，認(rèn)為可以搞，時間放長些，先做零件,再搞全機,并請后來曾任第三機械工業(yè)部副部長的三機部三二〇廠的廠長馮安國幫助制定規(guī)劃[6]。這是目前所見毛澤東第二次明確指示上海應(yīng)該造飛機，這一重要史實也常為研究者忽略。

十年社會主義建設(shè)初步建成具有相當(dāng)規(guī)模和一定技術(shù)水平的工業(yè)體系，起步發(fā)展中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)需求凸顯,物質(zhì)條件初步具備。轟-6甲飛機在1968年底試飛成功后，周總理就設(shè)想過在轟-6的基礎(chǔ)上發(fā)展噴氣客機。1969年，毛澤東到上海視察工作時，再次問起上海有沒有搞飛機。根據(jù)第三機械工業(yè)部的部署,三機部一七二廠設(shè)計科科長馬鳳山立即在該廠組織開展以轟-6飛機為基礎(chǔ)發(fā)展噴氣客機的方案論證和技術(shù)準(zhǔn)備[7]。運十的翼型選擇就是馬鳳山作了長時間準(zhǔn)備得出的，據(jù)鄭作棣回憶，馬鳳山在1969—1970年曾要求他安排人員研究當(dāng)時國外在機翼氣動技術(shù)上的新進展——尖峰翼型理論。在廣州引進了三叉戟飛機后，馬鳳山表示這架飛機的機翼外形很先進，要好好研究[8]。經(jīng)過十多年醞釀準(zhǔn)備后，黨和國家領(lǐng)導(dǎo)集體正式發(fā)出研制中國大型民用飛機、發(fā)展大型民用飛機產(chǎn)業(yè)的進軍令。周恩來、葉劍英、李先念等黨和國家第一代領(lǐng)導(dǎo)人，以及航空工業(yè)和航空科研主管部門在當(dāng)時十分復(fù)雜、困難的環(huán)境下，立即以驚人的速度和效率推動起步自主研制大型民用飛機。

1970年7月下旬，時任空軍副司令員曹里懷召開緊急會議，研究落實毛主席的指示。曹里懷當(dāng)時還是中央軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組分管航空工業(yè)的成員、空軍航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組主要負(fù)責(zé)人，可見，當(dāng)時研制大飛機的中央決策機構(gòu)在軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組。航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組于1970年7月26日向軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組提出《關(guān)于上海、廣州地區(qū)制造飛機問題的請示》；7月29日，馬鳳山向三機部匯報他主持制定的兩種大型噴氣客機方案，受命擔(dān)任 “三機部六院大型噴氣客機工作組”組長，主持飛機方案論證和研制技術(shù)準(zhǔn)備[7]。

1970年7月30日，國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組原則同意航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組的請示并上報國務(wù)院。經(jīng)周總理批準(zhǔn)，1970年8月27日，國家計委、軍委國防工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組以 (70)軍工字270號文聯(lián)合批復(fù)：原則同意上海市試制生產(chǎn)運輸機并納入國家計劃，具體安排由航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組與各省市革委會商定。試制生產(chǎn)所需技術(shù)資料、試制費、原材料以及計劃下達(dá)等，均由三機部統(tǒng)一歸口[9]。根據(jù)三機部、第六研究院 (航空研究院)的建議，飛機代號為 “運十”，任務(wù)命名 “七〇八工程”[7]。

為了組建設(shè)計隊伍，1970年9月8日，主管航空科研院所的第六研究院向航空工業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組提出《關(guān)于上海制造運輸機的設(shè)計力量問題的請示報告》。經(jīng)空軍組織協(xié)調(diào)，1970年9月21日，來自一七二廠、空軍第一研究所和六〇五所的第一批150名工程技術(shù)和管理人員全部到達(dá)上海，正式成立七〇八工程設(shè)計組并開展工作。1970年11月初,六院八所所長熊焰和馬鳳山到滬，分別主持設(shè)計組行政、技術(shù)工作。七〇八工程設(shè)計組起初隸屬五七〇三廠，1973年從該廠劃出成為獨立的大型客機設(shè)計院 (上海市七〇八設(shè)計院),在運十的研制中，隊伍發(fā)展到千人規(guī)模[10]。

在708工程總體設(shè)計方案確定之后，1972年10月29日《關(guān)于研制大型客機的請示報告》遞交中央，該報告正式提出：初步安排首批試制樣機三架 (兩架供試飛，一架作破壞性試驗)、發(fā)動機12臺。爭取在1976年完成總裝，提交飛行試驗[11]。相較于 “1971年進行試制，第一批三架，爭取年底出樣機”[12]的第一方案，最終確定的第二方案在設(shè)計人員的堅持下，制定了較為科學(xué)的研制進度和研制計劃。1973年6月27日，國務(wù)院、中央軍委批轉(zhuǎn)《關(guān)于上海研究試制大型客機問題的報告》和《關(guān)于研制大型客機的請示報告》，明確大型客機研制由上海市統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，負(fù)責(zé)組織實施，技術(shù)業(yè)務(wù)由三機部負(fù)責(zé)歸口，中央有關(guān)部門大力協(xié)同，積極支持[7]。

發(fā)動機是大飛機的 “心臟”，其重要性可想而知。中央在批轉(zhuǎn)報告中明確，以上海 (由上海第一汽車附件廠擴建而成的上海航空發(fā)動機制造廠)為主，三機部、六院支持部分設(shè)計、工藝技術(shù)人員提供必要的工藝技術(shù)協(xié)作，集中力量在上海一地完成渦扇8發(fā)動機研制,然后批量生產(chǎn)；明確了運十飛機和渦扇8發(fā)動機的研制進度和基本建設(shè)規(guī)模，零批試制三架大型客機樣機、12臺渦扇8發(fā)動機；同意以三機部、六院和空軍派赴上海的600多名工程技術(shù)人員為基礎(chǔ)，組建大型客機設(shè)計院;同意將空軍五七〇三廠移交上海市領(lǐng)導(dǎo)；同意海軍航空兵和五七〇三廠共享大場機場,機場跑道延伸和總裝廠房建設(shè)由上海市負(fù)責(zé)。1974年2月21日，時任國務(wù)院副總理李先念批示: “我們要有雄心壯志,一定要把自己的大型運輸機搞出來。”1974年5月20日，國務(wù)院批轉(zhuǎn)國家計委《關(guān)于上海大型客機急需解決的若干問題的報告》，要求各有關(guān)部門落實大型客機協(xié)作項目,確保產(chǎn)品質(zhì)量,滿足試制進度要求[13]。在中央統(tǒng)一部署、上海市直接組織、三機部全力支持下，以七〇八工程設(shè)計組、五七〇三廠和上海航空發(fā)動機制造廠三個單位為主,十幾個中央部委下屬的300多個單位參加，舉全國之力，聚全國之智，主要在上海進行的國家重大工程——七〇八工程全面實施。

通過上述上馬運十的決策過程可以看出：發(fā)展大型民用飛機產(chǎn)業(yè)，是新中國成立初期，黨和國家領(lǐng)導(dǎo)集體長期大力推動實施的落實國家發(fā)展戰(zhàn)略的重大部署，并不是一個倉促的決定，更不是一時興起。研制運十是創(chuàng)建中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)的開端，與探索、開辟社會主義道路同行，成為創(chuàng)建和發(fā)展完整的現(xiàn)代工業(yè)體系不可或缺的組成部分。

2 運十的設(shè)計工作邁出了中國自主設(shè)計大型客機的第一步

關(guān)于運十的另外一種流行說法是，運十是對波音707的仿制，并無創(chuàng)新之處；在世界干線飛機迅猛發(fā)展，波音737、波音747都已經(jīng)商業(yè)化的時代背景下，運十造出來就落后了，因此沒有必要再搞下去。這種說法頗有影響，甚至一些業(yè)內(nèi)人士也持類似觀點。運十真的是 “仿造”的嗎？事實并非如此。

之所以會有 “運十是對波音707的仿制”這一說法，是有緣由的。1971年12月，一架巴基斯坦航空公司的波音707客機在新疆失事，其殘骸對運十設(shè)計有相當(dāng)大的參考價值。時任軍委副主席葉劍英親自組織對飛機殘骸的研究工作，葉劍英于1972年1月12日打電話指定由熊焰統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)工作。熊焰將先后來的32個單位共500多人次，按關(guān)鍵項目和專業(yè)成立了十個小組開展工作。在三個多月的測繪工作里，組織人員寫出技術(shù)總結(jié)47篇，編寫并內(nèi)部發(fā)行了《波音707初步分析》和《波音707-320C殘骸材料分析》，為運十設(shè)計提供了寶貴的參考資料。正如熊焰所說[14]： “經(jīng)過這一段時間的學(xué)習(xí)和工作，我國在旅客機的研制方面邁出了關(guān)鍵的一步，使我國的航空工業(yè)跨入了可以研制大型旅客機的行列之中，而且是在掌握了世界 (20世紀(jì))60年代先進技術(shù)的行列之中?！?/p>

由上述過程可知，運十的設(shè)計的確參考了波音707飛機。但是，對波音707的參考和借鑒不能成為否定自主設(shè)計運十的理由。飛機的自主設(shè)計并不是 “自我”設(shè)計，對現(xiàn)有的成熟機型的學(xué)習(xí)和參考，是國際上飛機設(shè)計中的重要環(huán)節(jié)和基本規(guī)律。新中國第一位飛機設(shè)計師徐舜壽曾提出[15]，飛機設(shè)計就是要在廣泛收集消化各種飛機資料的基礎(chǔ)上擇優(yōu)而從之。他還曾用 “熟讀唐詩三百首，不會作詩也會吟”的古語，向新中國的飛機設(shè)計人員發(fā)出 “熟悉飛機一百種”的號召[16]。換言之，現(xiàn)代飛機設(shè)計從來不是一種 “閉門造車”的過程，而是設(shè)計者從廣泛的工程實踐經(jīng)驗中選出適當(dāng)?shù)募夹g(shù)并加以組合、優(yōu)化，從而設(shè)計出滿足性能要求的新飛機的過程，這也是飛機設(shè)計被稱作 “飛機綜合”的原因。

應(yīng)當(dāng)說，運十的設(shè)計工作邁出了中國自主設(shè)計大型客機的第一步。從第一設(shè)計方案的提出到第二設(shè)計方案的確定，為了滿足最終確定下來的性能要求，運十的設(shè)計師們決定不采取當(dāng)時蘇聯(lián) “軍機改民機”的技術(shù)路線，而是在缺少經(jīng)驗、缺少現(xiàn)代化的設(shè)計和試驗手段的情況下，獨立自主、自力更生地設(shè)計一架真正意義上的大型客機。以機翼的選擇為例，作為飛機最重要的空氣動力部件，機翼的選型非常關(guān)鍵。運十第一設(shè)計方案打算利用轟-6飛機的機翼，以縮短設(shè)計時間。在翼吊四臺發(fā)動機的第二方案確定后，設(shè)計組并沒有直接選擇波音707的NACA6A系列層流翼型，而是考慮到從理論上來說，當(dāng)時三叉戟客機采用的尖峰翼型比波音707飛機采用的層流翼型更適合運十，就將 “尖峰翼型”作為主攻方向，經(jīng)過一系列扎實的理論計算和試驗驗證，確定采用尖峰翼型方案[17]。類似的案例不勝枚舉。對于運十的各種設(shè)計決策，708工程副總設(shè)計師程不時曾這樣總結(jié)[16]： “都是中國人根據(jù)中國的特定情況，從世界的一些現(xiàn)有技術(shù)中挑選做出型式選擇、參數(shù)匹配和工程綜合，并獨立地解決設(shè)計進程中出現(xiàn)的矛盾和問題?！?/p>

基于上述分析，本文認(rèn)為，運十的設(shè)計工作邁出了中國自主設(shè)計大型客機的第一步，這應(yīng)當(dāng)是對運十大飛機的基本判斷和共識。既然不是對外國飛機的 “仿造”，那么運十是否實現(xiàn)了產(chǎn)品開發(fā)目標(biāo)并取得了哪些技術(shù)成果？事實上，作為落實國家發(fā)展戰(zhàn)略重大部署實施的708工程，有明確的產(chǎn)品開發(fā)目標(biāo)、技術(shù)發(fā)展目標(biāo)和產(chǎn)業(yè)集群創(chuàng)建目標(biāo)。吳興世先生認(rèn)為，運十至少實現(xiàn)了以下三大目標(biāo)。

第一，研制運十基本實現(xiàn)了產(chǎn)品開發(fā)目標(biāo)。研制后掠機翼下吊掛四發(fā)的高亞聲速大型遠(yuǎn)程客機;最大起飛總重110噸，最大巡航速度974千米/小時，最大實用航程8000千米;計劃先采用美國普惠公司的JT3D渦扇發(fā)動機完成飛行試驗，再安裝在波音707飛機上，完成飛行試驗后，起飛推力80千牛的雙轉(zhuǎn)子短外涵渦扇噴氣發(fā)動機渦扇8完成設(shè)計定型。

第二，研制運十推動了中國適航部門和中國民用航空法規(guī)體系的建設(shè)。運十研制團隊在中國尚未建立適航部門、沒有自己的適航標(biāo)準(zhǔn)情況下，在國內(nèi)率先翻譯和消化、分析國外民用航空法規(guī),開展適航性研究,完成研究資料156萬字，參照歐美民用航空法規(guī)，在總體布局、氣動設(shè)計、結(jié)構(gòu)與結(jié)構(gòu)完整性設(shè)計和系統(tǒng)綜合各個領(lǐng)域完全自主設(shè)計，擁有完全的知識產(chǎn)權(quán),通過了當(dāng)時中國民用飛機研制中項目最多、規(guī)模最大的試驗驗證;受中國民用航空總局委托，以運十總設(shè)計師馬鳳山為主任,設(shè)計團隊骨干為成員的編委會成功編制了中國第一部民用飛機適航標(biāo)準(zhǔn)《中國民用航空規(guī)章第25部運輸類飛機適航標(biāo)準(zhǔn)》 (CCAR-25)，1985年底經(jīng)中國民用航空總局審查批準(zhǔn)并頒發(fā)實施，運十的研制實踐為此奠定了基礎(chǔ)。

第三，研制運十創(chuàng)建了中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)基地和產(chǎn)業(yè)集群的雛形。中國及時從重大技術(shù)進步起跑線出發(fā),登上發(fā)展大型民用飛機產(chǎn)業(yè)必經(jīng)的研制運十這類飛機的臺階，走近像美歐航空工業(yè)一樣面向市場繼續(xù)前進的三條大道，就是在已取得的突破基礎(chǔ)上,發(fā)展中短程單通道客機、中遠(yuǎn)程寬體客機和新型渦扇支線飛機，發(fā)展大型軍用特種飛機，發(fā)展超大型遠(yuǎn)程寬體客機。可以說，運十研制取得的成就，標(biāo)志著中國完成了一次發(fā)展大型民用飛機產(chǎn)業(yè)有深遠(yuǎn)歷史意義的攀登。此外，研制運十還創(chuàng)建了中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)集群的雛形，組建和培養(yǎng)鍛煉了專門從事大型民用飛機設(shè)計、制造和研制生產(chǎn)管理的隊伍，為后續(xù)發(fā)展打下重要基礎(chǔ)。在產(chǎn)品研發(fā)和技術(shù)進步的互動中，中國的航空工業(yè)實現(xiàn)了坐等等不到、花錢買不來，與形成自主知識產(chǎn)權(quán)緊密聯(lián)系在一起的集成創(chuàng)新能力的一次飛躍。

運十所取得的成就也得到了歷史的肯定，胡錦濤在2007年5月軍委擴大會上的重要講話中充分肯定了研制運十的重大意義。2007年12月21日，前來上海參加ARJ21新支線飛機總裝下線儀式的國務(wù)院前副總理曾培炎 (時任國務(wù)院大型飛機重大專項領(lǐng)導(dǎo)小組組長)登上運十參觀，并在運十飛機旁的機庫內(nèi)接見了參加運十研制、試飛的13位老專家。曾培炎在講話中闡述了研制運十的重大意義: “有了運十飛機的研制，為今天干大客培育了一支研制隊伍，感謝大家，希望老專家繼續(xù)為發(fā)展中國航空工業(yè)發(fā)揮余熱。”

2019年，中共中央宣傳部、國家發(fā)改委、中央軍委政治工作部和中共北京市委聯(lián)合主辦了 “慶祝中華人民共和國成立70周年大型成就展”。 “自行設(shè)計制造運十并首飛成功”作為新中國成立70年來取得的重大成就之一，在這次展覽中展出。

2020年國慶前夕,運十飛機被國務(wù)院國資委作為工業(yè)文化遺產(chǎn)杰出代表，列為中央企業(yè)工業(yè)文化遺產(chǎn)[18]。同年12月24日，被工信部列為國家工業(yè)遺產(chǎn)[19]。2019年9月在中共中央宣傳部、組織部等共同組織的評選中，運十總設(shè)計師馬鳳山同志被選為慶祝新中國成立70周年的 “最美奮斗者”[20]。

3 運十被擱置的多重因素分析

經(jīng)過整整十年的設(shè)計、研制、生產(chǎn)，1980年9月26日，運十首飛成功，中外媒體競相報道，給予充分肯定。然而，運十首飛后，國內(nèi)對運十研制要不要繼續(xù)走下去產(chǎn)生了嚴(yán)重分歧。因得不到經(jīng)費支持,完成65%工作量的運十飛機疲勞試驗機被迫停產(chǎn)，運十項目被擱置。關(guān)于運十被擱置的原因，眾說紛紜，本文在已有研究基礎(chǔ)上，嘗試分析運十被擱置的幾個關(guān)鍵性因素。

3.1 運十被擱置的基本過程

1980年12月22日，五七〇三廠上書中央領(lǐng)導(dǎo)，提出運十 “03”架機已完成65%的工作量，現(xiàn)在已經(jīng)停產(chǎn)，希望繼續(xù)得到國家支持,將運十項目進行下去，并提出希望承擔(dān)轟五和米八的維修工作[21]。1981年1月21日，五七〇三廠給鄧穎超同志寫信，匯報運十飛機的研制過程、國家投資情況、工廠規(guī)模,希望國家再投一點資，將運十 “03”架機造出來，避免國家遭受損失[1]。

1981年1月2日，國家計委國防司在報告中指出：運十應(yīng)該繼續(xù)努力搞下去，以達(dá)到設(shè)計定型，應(yīng)該走完自行設(shè)計的全過程，才能積累經(jīng)驗，培養(yǎng)技術(shù)力量，促進航空科研的發(fā)展。同年2月11日，三機部在《關(guān)于運十飛機進展情況和下一步安排的請示》中，就運十的情況提出繼續(xù)研制生產(chǎn)運十的設(shè)想，希望到1990年共交付16架，在1985年前估算需資金3.3億元[21]。

1981年4月9日，時任國務(wù)院副總理薄一波要求組織一個專家論證組，對運十的問題進行全面論證。同年6月，根據(jù)薄一波的指示，三機部和上海市人民政府在上海聯(lián)合召開為期一周的 “運十飛機論證會”。上海市委書記、副市長韓哲一到會講話，中科院執(zhí)行主席吳仲華教授、上海交大校長范緒箕教授、南京航空學(xué)院副院長張阿舟教授等專家，以及國家和上海市的政府綜合部門、民航、空軍、海軍共35個單位55位代表參會。在上海市航辦的匯報后，與會各位專家充分發(fā)表了自己的意見。概括說來，專家們都對運十研制的成果表示充分肯定，并且表示要看到運十研制下去的長遠(yuǎn)意義；也有部分專家對運十的經(jīng)濟性持保留意見。基于各位專家的意見，論證會最后提出了運十 “研制工作不能停,隊伍不能散,成果不能丟”的 “三不”建議和幾種可能的實施方案[22]。

1981年8月13日，三機部和上海市聯(lián)合向國務(wù)院和時任副總理薄一波報送《關(guān)于運十飛機論證會的情況報告》。報告指出，運十的研制取得了很大成績：培養(yǎng)了一支設(shè)計、工藝、研究、管理人員的隊伍，首次按照英美航空規(guī)范進行設(shè)計，邁出了可貴的第一步；建立了初具規(guī)模的設(shè)計、試驗、制造大型客機的設(shè)施與能力，為進一步發(fā)展民航工業(yè)打下初步基礎(chǔ)；取得了一百噸級的大型客機、大型發(fā)動機以及配套的航空新材料、新成品和器件的初步研制成果，填補了民航工業(yè)在這方面的空白。對民航工業(yè)的建設(shè)和發(fā)展，報告提出，必須扶持發(fā)展我國自己的民航工業(yè)，民航飛機原則上必須立足于國內(nèi)生產(chǎn)；要有一個全面的民航飛機發(fā)展規(guī)劃，希望國務(wù)院能確定一個部門管理民航工業(yè)；設(shè)立民航飛機適航性管理的權(quán)力機構(gòu)，負(fù)責(zé)制定適航性條例和管理制度，以統(tǒng)一設(shè)計、制造、驗收等標(biāo)準(zhǔn)。基于以上分析，絕大多數(shù)代表建議走完運十飛機研制全過程，取得完整的技術(shù)成果。報告中還提出四種安排意見，研制費最低為3000萬元[23]。但是，對這個報告，上級沒有批復(fù)。

1981年12月25日上午，薄一波接見了上海赴京匯報代表蔣祖同、王允祥、馬肅、馬鳳山，并作了重要講話[4]。薄一波首先對運十的研制成功表示肯定： “搞出這么一架運十飛機是件好事情，盡管在技術(shù)上還會有缺陷，還會有不足之處，但總算是經(jīng)過我們的手搞起來了。到底今后如何搞，腦子里還沒有個肯定的想法，但我是支持你們往下搞的?！痹谡劦皆鯓痈阆氯r，薄一波談到了國際合作： “上次我接見美國道格拉斯總裁 (麥道公司的副總裁)，他很愿意跟我們合作。機體我們能制造，發(fā)動機可以買，不要什么都自己搞。主要的搞出來了，一些搞不出來的可以買。要想搞快一點，可以跟外國人合作?！痹诮?jīng)費方面，薄一波表示： “上?？铣鲂╁X，三機部也可以給點錢。今天見見大家，三機部、其他各部、上海市對運十飛機是支持的。這件事要做到底，不能半途而廢。要搞下去，這也符合調(diào)整改革整頓提高的八字方針。”

1982年1月5日，在三機部企事業(yè)領(lǐng)導(dǎo)干部會議上，莫文祥傳達(dá)了1981年12月31日鄧小平關(guān)于 “今后國內(nèi)民航客機統(tǒng)統(tǒng)用國產(chǎn)飛機，過了元旦之后，請耿飚同志開會研究一下”的指示。耿飚召集國防工辦、三機部、民航總局負(fù)責(zé)同志研究落實鄧小平的指示，他指出[21]： “中央確定國內(nèi)航線應(yīng)采用國產(chǎn)飛機。我打電話給沈圖同志，這一條作為方針、國策定下來。”

1982年初，上海市計劃委員會和市國防工辦又向國家計委作了報告，請求立即恢復(fù)和繼續(xù)完成 “03”架飛機的研制工作，并表示上?？沙袚?dān)一半研制經(jīng)費 (約1100萬元)，但未獲批復(fù)[1]。

1983年10月，在時任國家計委副主任甘子玉召開的會議上，上海市提出，將 “03”架散件的飛機裝出來，需資金3000多萬元。民航明確表示不要此飛機。三機部表示，應(yīng)將 “03”架搞出來，以后看有無用戶。會后，財政部通過調(diào)查明確表示不同意籌措3000萬元。此后，國家對運十的研制沒有再投入資金。至此，運十 “02”架繼續(xù)做少量試飛后，至1985年2月停飛，歷經(jīng)15年坎坷的運十飛機研制下馬[21]。

3.2 運十被擱置的成因分析

1981年1月8日，中國民用航空總局向中共中央財經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組呈送《對國產(chǎn)運十飛機的幾點看法》的報告[24],提出: “目前國內(nèi)繼續(xù)研制類似波音707型的飛機是否可取，請鄭重考慮?！泵窈娇偩种饕I(lǐng)導(dǎo)簽發(fā)這個文件并不是個人行為，而是表達(dá)了局方的正式意見。1982年5月24日，民航總局向國家經(jīng)委報告對組織 “運十飛機國內(nèi)長途航線貨物運輸試飛工作”的意見[15]，認(rèn)為 “運十飛機在取得適航證前，不宜加入國內(nèi)長途航線貨運工作?！边@兩個文件對運十被擱置發(fā)揮了關(guān)鍵性的影響，在某種意義上可以說是決定性的。但是，上述兩個文件都沒有反映即將大發(fā)展的中國航空運輸業(yè)對中國自主研制大型客機的客觀需求,而是對國產(chǎn)飛機采取了排斥態(tài)度，至少存在三大問題：

一是對中國航空運輸業(yè)迅速發(fā)展的前景估計不足。中國民航在以文件正式表明 “沒有再添購此類飛機的打算”后不久，就成批進口各類飛機。據(jù)統(tǒng)計，從1980年到1991年，中國民航購買和租賃的包括大型客機在內(nèi)的各種運輸類飛機211架，大部分購自國外，其中波音飛機64架、麥道飛機32架。從1985年起，每年新增飛機數(shù)量都在20架以上[25]。中國航空學(xué)會第三屆理事長季文美曾于1987年撰文指出[26]： “中國民航總局的運輸能力近年來雖有較快增長，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿足不了形勢發(fā)展的需要。迅速發(fā)展民航運輸?shù)钠惹行?，已為全國許多省市部門所認(rèn)識?！?/p>

二是對落實國家戰(zhàn)略部署,自主研制運十的意義理解不深。文件將研制運十說成單純的仿制，沒有發(fā)展?jié)摿Γ耆环聦?，上文已?jīng)論及。鄧小平曾在1981年10月13日的政治局?jǐn)U大會議上指出 “國內(nèi)航線飛機要考慮自己制造”，同年12月31日又強調(diào) “今后國內(nèi)民航飛機統(tǒng)統(tǒng)用國產(chǎn)飛機”[27-28]。但是，局方仍未認(rèn)識到，從長遠(yuǎn)看發(fā)展獨立的航空工業(yè)對中國具有重要的政治、軍事和經(jīng)濟意義。一方面，航空工業(yè)是大國獨立的柱石，是國家必須高度重視的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，具有重要的政治軍事意義；另一方面，航空工業(yè)是保持經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展、結(jié)構(gòu)高級化的重要支撐點，民用飛機立足國內(nèi)是對發(fā)展航空運輸?shù)闹卮罄煤椭С謬易粤Ω?、發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的全民責(zé)任[29]。

三是以運十尚未取得適航證，要求中止運十研制的理由不能成立。當(dāng)時我國尚未建立適航部門，七〇八工程不可能超前向不存在的中國適航部門，或在當(dāng)時國際環(huán)境下向外國適航部門提出運十型號合格證申請，接受適航審定，取得型號合格證和適航證，但事實上，繼續(xù)運十研制，同時加速創(chuàng)建中國適航部門和中國民用航空法規(guī)體系，運十是可以實現(xiàn)取得適航證的。歷史證明，運十的設(shè)計對中國民用飛機適航標(biāo)準(zhǔn)的制定起到了開拓性的作用。中國第一部適航標(biāo)準(zhǔn)CCAR-25正是由當(dāng)時上飛所40多位適航技術(shù)骨干基于中國國情，并參考美國聯(lián)邦航空條例編制而成的[30]。

造成運十被擱置，還有深層次的體制性原因。當(dāng)時，中國民用航空總局政企未分，不僅是民用航空管理部門，還承擔(dān)中國民航運輸?shù)倪\營職能,作為使用民用飛機的用戶，發(fā)表的意見影響非同一般。在當(dāng)時的航空工業(yè)和航空運輸業(yè)體制下，三個要害部門存在觀念上的重大誤區(qū)。一是航空運輸業(yè)主管部門深受 “造不如買，買不如租”的錯誤邏輯影響，對發(fā)展我國大型民用飛機實際上采取了不支持的態(tài)度。當(dāng)時的一些決策者沒有正確把握全局利益和局部利益、長遠(yuǎn)利益和眼前利益這兩對矛盾，做出了錯誤的、短視的選擇[31]。二是航空制造業(yè)的主管部門缺乏足夠的自信，長期抱有 “讓出市場換技術(shù)”等對航空工業(yè)國際合作不切實際的幻想。實際上，當(dāng)時中國的航空部門蘊藏雄厚的設(shè)計力量，只要擺脫仿制思想的干擾，就能干出成績[32]。三是管理國家投入的綜合部門對創(chuàng)建中的大型民用飛機產(chǎn)業(yè)提出能迅速獲得市場豐厚回報，并具備競爭優(yōu)勢才能獲得國家投入這種苛求,同時也對國際合作抱不切實際的幻想。在一個著名的老戰(zhàn)略科學(xué)家看來,歷史上從來不存在這樣的 “一步登天”，這種苛求是個偽命題，違背了 “首先要花更多的錢來研制、制造自己的飛機，最后形成我們獨立的自主的能力、研制能力、生產(chǎn)能力”的大型民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展客觀規(guī)律。歸根結(jié)底，當(dāng)時的航空工業(yè)體制和運行機制的重大弊端和自主創(chuàng)新尚未成為舉國理念，是運十被擱置、發(fā)展中國大型飛機產(chǎn)業(yè)舉步維艱的根本癥結(jié)所在[33]。當(dāng)然，初創(chuàng)的中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員由于缺乏市場開發(fā)與營銷、產(chǎn)品研制與批量生產(chǎn)、產(chǎn)品支援與客戶服務(wù)的全方位、全過程實踐,也尚未實現(xiàn)向以客戶為中心的觀念轉(zhuǎn)變。

3.3 攪局者：來自美國的 “橄欖枝”

美、歐大型民用飛機制造企業(yè)始終力圖搶占中國大型民用飛機市場，不愿中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展壯大并成為自己的競爭對手。在運十成功首飛，得到國內(nèi)外媒體盛贊前后，美國的波音公司和麥道公司對運十的研制表現(xiàn)出異乎尋常的關(guān)注。在公司高層不吝發(fā)聲贊譽運十研制的同時，波音公司千方百計地向中國銷售飛機，與波音競爭處于弱勢的麥道公司則爭取以 “技貿(mào)結(jié)合”形式進入中國市場。

1975年，麥道公司向我國政府遞交了第一份關(guān)于合作生產(chǎn)MD-80型飛機的建議書。1978年，航空工業(yè)部將此計劃的情況向麥道公司作了通報，麥道公司準(zhǔn)備在上海與我國合作[1]。

1979年4月，我方由航空部組織，上海市航辦、上飛廠等派出代表團赴美麥道公司考察。同年9月，航空工業(yè)部會同上海市和民航局聯(lián)合向國務(wù)院提出報告，引進生產(chǎn)DC9-80飛機；10月，部屬中國航空技術(shù)進出口公司與麥道公司簽署了《關(guān)于商用運輸飛機共同合作生產(chǎn)的原則協(xié)議》；10月30日，麥道公司采取了實質(zhì)性的交往行動，即委托上飛廠加工MD82飛機主起落架艙門；后來，麥道公司又委托上飛廠加工MD-80前起落架艙門，都得到了滿意的結(jié)果[1]。

MD-82是MD-80系列飛機中的一種，是道格拉斯飛機公司生產(chǎn)的DC-9系列飛機的最新發(fā)展機型。MD-82采用20世紀(jì)70年代的最新氣動設(shè)計、結(jié)構(gòu)材料、電子設(shè)備等一系列先進技術(shù)，在1980年投入航線使用后，以事故率低、出勤率高、噪聲小等特點成為當(dāng)時世界上的暢銷機種之一。由于當(dāng)時我國的國民經(jīng)濟進行調(diào)整，而且與波音飛機相比，麥道飛機對機場道面的承載能力要求更高，這種多機型運營模式對于中國民航而言不僅管理困難，而且成本增高，中國民航總局曾一再表示不要DC9-80，導(dǎo)致當(dāng)時上海市和麥道公司的談判曠日持久[34]。

1984年6月，以原 “三機部六院大型噴氣客機工作組”骨干和首批七〇八工程設(shè)計組成員為首的219名六四〇所工程技術(shù)人員聯(lián)名上書上海市科學(xué)技術(shù)協(xié)會，題為《民航工業(yè)向何處去》，吁請轉(zhuǎn)報上級領(lǐng)導(dǎo)，不要花巨額外匯引進DC9超80機體組裝生產(chǎn)線,建議在運十研制基礎(chǔ)上發(fā)展中國大型民用飛機產(chǎn)業(yè)。上海市科協(xié)在其內(nèi)部刊物《科技工作者建議》增刊上刊登了上述來信，并分報中央和上海市有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)部門。該建議被后來的實踐證明是真知灼見，但未被采納[35]。

1984年12月,上海市人民政府批準(zhǔn)建立上海航空工業(yè)公司，開展對外談判。1985年3月，中國民用航空總局表示，為了支持中國航空工業(yè)發(fā)展，愿采購25架麥道飛機，作為中美合作生產(chǎn)的起步[34]。1985年3月18日，上海航空工業(yè)公司、中國航空器材公司、美國麥道公司三方共同在北京正式簽訂《合作生產(chǎn)MD-82及其派生型飛機、聯(lián)合研制先進技術(shù)支線飛機和補償貿(mào)易總協(xié)議》及五個分協(xié)議，同年4月15日，中美雙方同時宣布協(xié)議正式生效[1]。1985年2月11日，運十轉(zhuǎn)場鄭州機場試飛返滬后，因得不到支持繼續(xù)試飛的經(jīng)費停飛，運十的研制從此被擱置[36]。

4 討論分析：運十大飛機研制的當(dāng)代啟示

運十的誕生是時代產(chǎn)物，運十被擱置同樣有著深刻的時代背景。作為中國當(dāng)代歷史上著名的重大科技工程，運十至今依然具有重要的現(xiàn)實啟發(fā)意義。

第一，重大科技工程一定要由國家主導(dǎo)，由國家決策并成立專門機構(gòu)來施行。國家重大科技工程不同于企業(yè)、高校、科研院所的項目研究，是一個集科學(xué)層面的理論問題、技術(shù)層面的開發(fā)問題、工程層面的產(chǎn)品問題于一體的鏈條，需要多部門協(xié)同攻關(guān)重要大型設(shè)備、核心技術(shù)、關(guān)鍵部件、關(guān)鍵工藝等，由此取得的突破性成果往往能對一個國家的經(jīng)濟發(fā)展、國家安全、生態(tài)環(huán)境等方面產(chǎn)生舉足輕重的深遠(yuǎn)影響。運十的研制采取的是 “地方辦航空”的組織領(lǐng)導(dǎo)形式，即所謂的 “立足上?！?。但是，對于大型客機這樣的重大科技工程而言，上海市獲取和調(diào)動資源的能力就顯得非常有限。當(dāng)時的三機部、四機部、冶金部等機構(gòu)在發(fā)動機、成品、附件等領(lǐng)域已具備較為成熟的科研力量，完全推行 “地方辦航空”的政策，反而造成了人力物力的嚴(yán)重浪費。所以，對于發(fā)展大型客機這樣的重大科技工程，必須立足于中央的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和規(guī)劃，同時充分挖掘地方的技術(shù)潛力，激發(fā)地方參與的積極性，而不是由地方包辦或是由地方各行其是。

第二，復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品的研制必須立足于自立自強。復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品的自主研制從來就不是能夠一蹴而就的事情，核心技術(shù)能力的培育需要穩(wěn)定的內(nèi)外部環(huán)境，離不開成熟的擁有自主產(chǎn)權(quán)的技術(shù)創(chuàng)新平臺。建設(shè)技術(shù)創(chuàng)新平臺不僅能夠保持和發(fā)展現(xiàn)有復(fù)雜技術(shù)產(chǎn)品的自主研制能力，而且由于同類產(chǎn)品的技術(shù)關(guān)聯(lián)性，也有利于新的產(chǎn)品開發(fā)平臺的建立。當(dāng)年運十的下馬丟掉的不是一個產(chǎn)品，而是技術(shù)能力賴以發(fā)展的開發(fā)平臺[38]。開發(fā)團隊的逐步解體，最終導(dǎo)致中國在大型客機研發(fā)方面核心技術(shù)能力發(fā)展上的中斷和逐漸消逝。所以，面對重大科技工程的高度前沿性和復(fù)雜性，必須堅持在技術(shù)自立自強的基礎(chǔ)上注重技術(shù)學(xué)習(xí)，進而自主設(shè)計和自主開發(fā)，建設(shè)具有綜合性、前瞻性、面向關(guān)鍵核心技術(shù)與未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的國家創(chuàng)新平臺。

第三，要看到重大科技工程的長期性、復(fù)雜性、艱巨性，不能因噎廢食，一定要有戰(zhàn)略耐心，堅持到底，不能虎頭蛇尾，要有適當(dāng)超前的思想。運十從1970年上馬到1985年項目被擱置，國家領(lǐng)導(dǎo)、政治路線、方針政策等都經(jīng)歷了劇烈變化，運十的研制缺乏一個持續(xù)穩(wěn)定良好的政策環(huán)境。重大科技工程作為一種立足于國家重大戰(zhàn)略需求的涉及眾多學(xué)科、領(lǐng)域、行業(yè)的高度復(fù)雜的大型系統(tǒng)工程，投資規(guī)模大、研制周期長、面臨風(fēng)險高。一旦國家戰(zhàn)略目標(biāo)清晰確定，就應(yīng)該由中央成立專門機構(gòu)，集中各方面力量配合科研攻關(guān)，自上而下地為工程建設(shè)提供長期的、連續(xù)的、有效的系統(tǒng)支持，避免出現(xiàn)反復(fù)和徘徊。而且，作為需要攻堅克難的關(guān)乎國計民生的重大科技工程，人才是保持工程連續(xù)性的重要因素。當(dāng)下，重大科技工程應(yīng)該及時通過物質(zhì)支持、精神鼓勵等方式體現(xiàn)科研人員的勞動價值，以此來吸引人才、培養(yǎng)人才、留住人才，自下而上地保持重大科技工程人才不斷層、不萎縮、不流失。

第四，重大科技工程從來不是一件萬事俱備、只欠東風(fēng)的事情，特別是對于后發(fā)國家而言。就中國大型客機曲折的研制歷程來說，一些人會將其歸結(jié)為中國沒有研制大飛機所需要的技術(shù)基礎(chǔ)，并沒有 “萬事俱備”。我們并不否定基礎(chǔ)技術(shù)的重要性，但是，縱觀世界重大科技工程發(fā)展史，從來就不存在 “萬事俱備”的重大科技工程，反而適度超前是共性特征。適度超前進行戰(zhàn)略規(guī)劃和實施，正是符合重大科技工程建設(shè)規(guī)律的。運十大飛機副總設(shè)計師程不時對此總結(jié)道，越是大型復(fù)雜的工程，越要求 “從頂層設(shè)計分解到各局部”的性質(zhì)，即從總體功能的要求出發(fā)，規(guī)劃各局部在總體安排下應(yīng)做出的貢獻(xiàn)。這種過程在工程術(shù)語中稱為 “從上到下”的過程，而不是各局部各行其是從底層堆砌的 “從下到上”的過程[39]。換言之，當(dāng)年正是在自力更生、自主設(shè)計的驅(qū)動下，中國與大型客機研制相關(guān)的工藝研究、材料制備等技術(shù)基礎(chǔ)才取得了一定的成果。所以，必須由國家層面對這些涉及國家利益的戰(zhàn)略性重大科技工程進行重點扶持，正視自身的后發(fā)劣勢，否則我們將永遠(yuǎn)受制于人。