【人物小傳】

白虹（已故），中國城市軌道交通測(cè)量專家，我國城市軌道交通初期重要工程以及伊朗首都德黑蘭地鐵的勘察測(cè)量工作都有著白虹的重要貢獻(xiàn)。精準(zhǔn)，是她在對(duì)話中最常提及的詞語。

采訪時(shí)間：2021年7月23日

采訪地點(diǎn)：北京·中國城市軌道交通協(xié)會(huì)

主持人：您和我一樣是鐵道工程專業(yè)的，并且一般女同志會(huì)做一些內(nèi)業(yè)，那您是如何一線去專業(yè)做測(cè)量了呢？

白虹：1965年修第一條地鐵，所有技術(shù)干部要充實(shí)北京第一條地鐵的技術(shù)力量，我是從原鐵道部第一設(shè)計(jì)院調(diào)到北京?？睖y(cè)設(shè)計(jì)處又分為設(shè)計(jì)和勘察，我不是學(xué)地質(zhì)的，只有搞測(cè)量了。地鐵工程，大家都愿意去到第一線，而且當(dāng)時(shí)不明白地下鐵跟地面鐵，那是完全不一樣的，怎么修建也很好奇。而且調(diào)來的女同志不多，真正搞外業(yè)的沒幾個(gè)人，我調(diào)來之前就在外業(yè)。

主持人：勘察設(shè)計(jì)工作，勘察測(cè)量是最前端的，也是相對(duì)很辛苦的，您是怎么熬過來的？

白虹：對(duì)，尤其是那個(gè)年代，什么條件都不具備。受黨教育，就像螺絲釘一樣，把你安排到哪兒，你就應(yīng)該在哪兒，好好地為黨、為這個(gè)事工作，貢獻(xiàn)力量。

主持人：您有沒有考慮過調(diào)一個(gè)專業(yè)，去搞內(nèi)業(yè)？

白虹：沒有。那時(shí)認(rèn)為地面鐵，就是地面定線，就初測(cè)、定測(cè)等，地下鐵不太清楚。當(dāng)時(shí)我們的前輩，像王策民、周天福、周才寶、黃志文等，都是學(xué)工程，專門搞工程精密測(cè)量的，就是做地鐵、做控制網(wǎng)，搞精密測(cè)量、趨近導(dǎo)線、往洞子底下投點(diǎn)等。我就想好好學(xué)習(xí)，為中國、為北京的第一條地鐵貢獻(xiàn)力量。

主持人：地下鐵路有時(shí)埋深100米地下，怎樣控制它不跑偏，怎樣在幾十公里之外要銜接的一點(diǎn)都沒有差錯(cuò)？靠什么原理呢？

白虹：這就要經(jīng)過十幾道工序。首先把地鐵的控制網(wǎng)，就是地鐵規(guī)劃的網(wǎng)擱到所在地區(qū)的國家控制網(wǎng)的范圍之內(nèi)，然后控制網(wǎng)對(duì)于每一條線路都有固定的很多點(diǎn)，都能夠銜接上的。就按照它銜接的這些點(diǎn)，再做成連接起來的精密導(dǎo)線。例如，要修1號(hào)線地鐵，從蘋果園到八王墳，在這個(gè)階段里，蘋果園假如是明挖的話比較好辦，怎么都能投到底下的，明挖你就能看得見；暗挖那就不一樣了，首先它旁邊肯定有豎井，我首先把控制網(wǎng)的點(diǎn)、精密導(dǎo)線的點(diǎn)，引到豎井旁邊，然后再從豎井按照相似三角形給它投到地下，再把地下的這個(gè)點(diǎn)在跟進(jìn)施工的時(shí)候，把它一點(diǎn)點(diǎn)地往前推進(jìn)，做成支護(hù)導(dǎo)線。一般明挖都不是從那頭一下挖到這頭，都是對(duì)挖的，就一個(gè)貫通，所以就貫通測(cè)量了，要控制網(wǎng)、精密導(dǎo)線、趨近導(dǎo)線，投點(diǎn)，延伸然后貫通，貫通誤差好了以后進(jìn)行調(diào)整，調(diào)整完了最后做這一步，鋪軌的話，要做基標(biāo)測(cè)量。

主持人：全過程得多少時(shí)間？

白虹：全過程是反反復(fù)復(fù)，像投點(diǎn)就是從精密導(dǎo)線、趨近導(dǎo)線，從豎井投下去，大概要做3到5次。應(yīng)該滿足于限差要求后，才能夠往前再走。前面應(yīng)該這邊跟那邊都掛上既有的導(dǎo)線點(diǎn)，才能夠把它鑲到里頭，是放射出去的話就不行，怎么辦？做到一定程度，你往前走一點(diǎn)，再走一點(diǎn)，就趨近了，所以誤差范圍之內(nèi)才能往前走，走到大概500米、1000米左右，大概也就貫通誤差了。

有個(gè)縱向的誤差，有個(gè)橫向的誤差，還有個(gè)高程的誤差，這三個(gè)都滿足規(guī)范的要求，中線就算定好了。但不一定就能夠鋪軌，鋪軌時(shí)，中線還得要再穿一次。地鐵鋪軌跟地面不太一樣，地面余量比較大，地鐵余量小，限界也比較窄，所以基標(biāo)的測(cè)量必須在毫米級(jí)的范圍，軌才能鋪得合適，否則車走起來不舒適。地鐵的控制網(wǎng)，是要從國家的網(wǎng)引過來的。國家網(wǎng)的這些基標(biāo)，有些在建筑上，有的在地上，也有一些在桿上。

主持人：聽說您以前爬很高的桿都沒問題。

白虹：當(dāng)時(shí)我們測(cè)量北京地鐵1號(hào)線、2號(hào)線地鐵時(shí)，蘋果園到八王墳要通過長安街。長安街的坐標(biāo)有一個(gè)三角形的點(diǎn)，就在月壇公園，18米高。做地鐵網(wǎng)精密導(dǎo)線投點(diǎn)的時(shí)候，必須對(duì)它進(jìn)行反復(fù)測(cè)量，都在誤差范圍之內(nèi)才可以引，如果它要有問題，你再修正才能引。地下鐵道工程局沒有這力量，當(dāng)時(shí)有測(cè)繪珠穆朗瑪峰的國家測(cè)繪總局，專門搞測(cè)繪的轉(zhuǎn)業(yè)軍人的總支704部隊(duì)等，就是測(cè)繪有水準(zhǔn)的、大地的、遙感的等，我們要積極按照它們的規(guī)范，白天12小時(shí)、晚上12小時(shí)。白天用的是標(biāo)，觀它的基準(zhǔn)標(biāo)；晚上是燈，你必須上去，而且這個(gè)標(biāo)不是說是有梯子，可以兩只手扶著，它是兩邊的，你必須每一次都要正好卡到空檔。那時(shí)候我才23歲，走到半截也是害怕得不行，可不能松手，掉下去就沒命了。

主持人：北京地鐵當(dāng)年是戰(zhàn)備工程，是國家工程，做測(cè)量時(shí)需要的儀器都是一流的嗎？

白虹：不是。當(dāng)時(shí)我記得最好的儀器就是威爾特徠卡，還有T2、T3，水平儀就是比較高級(jí)的水準(zhǔn)儀，也沒有自動(dòng)安平，沒有什么太好的儀器。

北京地鐵一期二期工程，屬于明挖，精度要求也不是特別高，而且容易達(dá)到。國家測(cè)繪隊(duì)做得特別好，對(duì)于地鐵的修建還是挺好的。

我們做一期二期工程的時(shí)候，我就認(rèn)為跟地面鐵路唯一不同就是投點(diǎn)，貫通時(shí)我覺得一般精度還是能夠達(dá)到。蘋果園到八王墳分了好幾個(gè)段，有十二師的，也有我們的人，大家分段，互相之間重合，然后在重合的段里再進(jìn)行調(diào)整，所以沒什么太大問題。而二期工程是環(huán)線暗挖，就不太一樣了。就對(duì)投點(diǎn)等要求比較高。1983年在北京舉行了一個(gè)儀器展覽會(huì)，通過施仲衡院士還認(rèn)識(shí)了專家，還有一些名人投資了不少，我們就買到T2000全站儀，按照現(xiàn)在說，就是有按鈕了、“傻瓜”了，還有自動(dòng)安平水準(zhǔn)儀等，后面暗挖施工的效率提高了不少。

主持人：北京地鐵一二期是中國最早的地鐵，我們測(cè)量的標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范是參照什么呢？

白虹：剛開始沒有規(guī)范。蘇聯(lián)專家也留下了一些標(biāo)準(zhǔn)，是按照他們國家的情況。他們是深埋，100米以下的，我們是30米左右。所以我們就按照鐵路隧道（的標(biāo)準(zhǔn)），還有就是礦山方法也比較多。慢慢積累經(jīng)驗(yàn)，所以才出現(xiàn)了±10毫米、±5毫米。在二期工程建設(shè)的時(shí)候，儀器設(shè)備得到大幅度提高。那時(shí)候投點(diǎn)，用最原始的鋼絲繩吊著，后來有自動(dòng)安平陀螺儀，就非常準(zhǔn)確了。

主持人：這以后才想著出了規(guī)范，才能修建好地鐵，所以我國城軌交通第一部勘察、第一部測(cè)量規(guī)范就是你們單位做的。北京地鐵一二期是明挖的，測(cè)量相對(duì)簡單。到復(fù)八線的時(shí)候開始有暗挖，測(cè)量是不是就有更多挑戰(zhàn)了？

白虹：復(fù)八線測(cè)量，因?yàn)楫?dāng)時(shí)施工方法有好多種，我們要配合著施工單位跟進(jìn)，最大的余量都留給施工，在我們測(cè)量內(nèi)減少誤差，這樣造價(jià)就低了。先說貫通誤差，一般在25毫米左右，在這個(gè)范圍之內(nèi)要進(jìn)行調(diào)整?！?0毫米是留給施工的。最后調(diào)整的時(shí)候，我們也是要進(jìn)行改點(diǎn)。每一個(gè)都是有好多點(diǎn)組成，對(duì)于縱向要求不是很高，就對(duì)里程這一方面要求都不是很高。

主持人：您記憶中最不好的一次，偏差有多少？

白虹：我記得好像最不好的時(shí)候，是八王墳。大概就是因?yàn)槠钐?，我們把一個(gè)直線段填成了小曲線。

主持人：這就是我們專業(yè)最后要改線了。

白虹：對(duì)。我們提供了誤差，這也不是說測(cè)量的問題，也可能是施工過程中跑模了還是什么其他原因造成的。最后把它改正過來以后，一定要達(dá)到規(guī)范要求，達(dá)到鋪軌基標(biāo)規(guī)定的精度要求，才能夠進(jìn)行鋪軌。當(dāng)時(shí)一二期的地鐵工程做鋪軌基標(biāo)，不在地鐵的中線上，而是在它旁邊。二期工程以后，所有的都改進(jìn)了。不管哪一個(gè)中線點(diǎn)跟基標(biāo)之間，只要有誤差就有影響。最后我們把所有基標(biāo)都擱到軌道的中線上，就對(duì)準(zhǔn)了“1435”的一半。此外，一二期地鐵修完了以后，我們利用當(dāng)時(shí)在宋家莊車輛段的廢舊轉(zhuǎn)向架，結(jié)合我們的聰明才智，給它做成了一個(gè)土的限界測(cè)量儀，最后放到軌上，竣工測(cè)量肯定用它，效果非常好。這也影響了以后我們所有基標(biāo)都是中間。

主持人：這就是經(jīng)常說的有條件要上，沒有條件創(chuàng)造條件也要上。測(cè)量專業(yè)實(shí)際上很重要的。后來您參加了德黑蘭地鐵的測(cè)量工作。

白虹：德黑蘭地鐵純粹是個(gè)契機(jī)。當(dāng)時(shí)濟(jì)效益不好，而且改制了，都要自負(fù)盈虧。設(shè)計(jì)院接了工程監(jiān)理，跟中信公司談。關(guān)鍵問題是設(shè)計(jì)院做的是鋪軌，就牽扯到要有中線、鋪軌基標(biāo)。沒有這些，談不上鋪軌。只有鋪了軌，后面的風(fēng)水機(jī)電，中信跟人家談那些合作項(xiàng)目，才能夠一項(xiàng)一項(xiàng)地往下實(shí)施。在這種情況下，我們就參與進(jìn)去了。

這個(gè)項(xiàng)目是法國人在20多年前就修好洞，是那種片狀的組裝成的，就像做盾構(gòu)用的一片片管片組合起來的。洞子比較簡陋，主要是雙線單軌側(cè)式站臺(tái)，就是軌在中間、站臺(tái)在兩面，而且地面部分比較多，地下很少。洞子好了，圖紙也看到了，但點(diǎn)在哪兒？現(xiàn)在要鋪軌，這是當(dāng)務(wù)之急。我提出，沒有線路這些資料，是沒法做的。鋪軌雖然按照他們給的線路圖，設(shè)計(jì)里程等都有了，但怎么實(shí)施呢？就跟伊朗人又去交涉，去拿他們的圖紙看，找到控制網(wǎng)。原來我們是先有控制網(wǎng)后有中線，現(xiàn)在是把中線找出來后，反過來再做基標(biāo)的貫穿中線，然后進(jìn)行鋪軌。這種狀態(tài)下，我們就找他們，見了幾個(gè)控制基標(biāo)，進(jìn)行了檢測(cè)，確實(shí)做得還可以。50多公里，我們一個(gè)一個(gè)進(jìn)去，按照他們?cè)瓉淼木€路圖，一個(gè)里程、一個(gè)百米標(biāo)的一個(gè)一個(gè)找，能找著的都找出來。找了以后貫通，花了好幾個(gè)月，才把這一條中線（一個(gè)南北向的、一個(gè)東西向的）貫通，焦點(diǎn)都找好了。

主持人：德黑蘭地鐵是法國人20年之前已經(jīng)建成了隧道的前提下，中國人接手的。當(dāng)年有沒有把圖紙留下來？

白虹：圖紙有，但都是法文，我們也不懂。翻譯成中文，找到每一個(gè)站的圖紙，大概能找出來60%至70%，只要能找著就能恢復(fù)。

他們防水不好，漏水特別多，洞子里特別臟，還有深坑。有時(shí)候?yàn)榱苏业揭粋€(gè)控制點(diǎn)，沒有還就不行，必須得找，費(fèi)勁找出來以后，就一點(diǎn)一點(diǎn)地貫通了。最后做鋪軌基標(biāo)挺順利的。

主持人：前后您在那里待了多少年？

白虹：前后連談判帶后續(xù)工作，大概有5年。

主持人：測(cè)量工作與儀器設(shè)備相連。后來我們有了GPS以后，是不是城軌交通的測(cè)量工作量會(huì)更小一點(diǎn)。

白虹：原來都是用控制網(wǎng)，有了GPS以后，我就覺得特別好。GPS在八通線的施工測(cè)量中起了很大的作用。八通線是把GPS用到控制網(wǎng)上以后，又省了人力，又提高了效率，相當(dāng)好。

主持人：您從事城軌交通測(cè)量工作三四十年，對(duì)現(xiàn)在的行業(yè)發(fā)展有什么想法？

白虹：現(xiàn)在都是智慧工程，發(fā)展越來越好，效率提高了，人員減少了，就是前進(jìn)了一步。