劉杰

西安鷹之航航空科技股份有限公司（以下簡稱“鷹之航”）的上市之路可謂是一波三折，早在2020年9月，其就曾遞交招股書申請上市，但在被抽中現(xiàn)場檢查之后不久，鷹之航便撤回了IPO申報材料，結(jié)束了首次上市之旅；2022年3月，其重整旗鼓再次向創(chuàng)業(yè)板發(fā)起沖刺，然而，巧合的是“二進宮”的鷹之航再次被抽中現(xiàn)場檢查，最終結(jié)果如何尚有待披露。

然而，一波未平，一波又起，2022年末，深交所發(fā)布創(chuàng)業(yè)板新規(guī)，制定了明確的財務(wù)量化指標，其中包含“近三年營業(yè)收入復(fù)合增長率不低于20%”的要求。遺憾的是，鷹之航本次報告期內(nèi)的營業(yè)收入復(fù)合增速未達前述標準，即便拉長時間線，2022年前三季度，其營收仍為負增長，由此看來，其上市之路存在很大的不確定性。

鷹之航系一家從事航空機載設(shè)備研發(fā)、制造及維修的企業(yè)，其業(yè)務(wù)收入主要來源于機載設(shè)備維修，2019年至2022年上半年（以下簡稱“報告期”），其機載設(shè)備維修銷售收入占主營業(yè)務(wù)收入的比例分別為80.22%、77.15%、75.05%、52.73%。其機載設(shè)備維修業(yè)務(wù)收入約九成來自民航維修業(yè)務(wù)，主要客戶為東方航空、南方航空、深圳航空等國內(nèi)主要航空公司。

受疫情及航班限飛政策影響，國內(nèi)民用航空行業(yè)受到一定沖擊，航空公司客座率及飛機日利用率明顯降低。根據(jù)飛常準數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2020年1月至2022年12月，我國國際客運航班低位和超低位運行1051天，內(nèi)地客運航班低位和超低位運行731天。此外，根據(jù)民航局發(fā)布的《2021年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國民航運輸機隊規(guī)模在2016年至2018年維持著約10%的增速，但2019年至2021年，增速驟降至3%左右。

鑒于下游國航業(yè)務(wù)受不利因素影響，鷹之航近年來的業(yè)績波動明顯，報告期內(nèi)，其實現(xiàn)營業(yè)收入金額分別為2.02億元、2.05億元、2.23億元、0.83億元，前三期同比增速分別為-7.55%、1.32%、9.04%。同期，實現(xiàn)凈利潤金額分別為4251.61萬元、6985.65萬元、5852.22萬元、1999.24萬元，前三期同比增速分別為-46.26%、64.31%、-16.23%。

2022年12月30日，深交所發(fā)布《深圳證券交易所創(chuàng)業(yè)板企業(yè)發(fā)行上市申報及推薦暫行規(guī)定》（2022年修訂），明確創(chuàng)業(yè)板成長型創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)評價標準，制定研發(fā)投入復(fù)合增長率、研發(fā)投入金額、營業(yè)收入復(fù)合增長率等評價指標，其中有“近三年營業(yè)收入復(fù)合增長率不低于20%”的要求，目的是考察企業(yè)的成長性。

經(jīng)《紅周刊》核算，2019年至2021年，鷹之航的營業(yè)收入復(fù)合增長率約5%，遠低于創(chuàng)業(yè)板新規(guī)對企業(yè)營收增速的要求。需要注意的是，前述新規(guī)中提出，最近一年營業(yè)收入金額達到3億元的企業(yè)，不適用營收復(fù)合增長率的要求，然而，報告期內(nèi)，鷹之航的營收規(guī)模均在3億元以下，這意味著其營收復(fù)合增長率未達到創(chuàng)業(yè)板新規(guī)的要求。

若要跨過創(chuàng)業(yè)板新規(guī)的門檻，鷹之航則需等待2022年財務(wù)數(shù)據(jù)更新，若當年其營收增速實現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，迎來高增長，則其有望滿足上述硬性指標的要求。但令人擔憂的是，據(jù)其披露的數(shù)據(jù)，2022年前三季度，其實現(xiàn)營業(yè)收入1.34億元，同比增速為-19.50%，呈現(xiàn)下滑態(tài)勢。同時，據(jù)招股書顯示，其主營業(yè)務(wù)收入季節(jié)性不明顯，2019年至2021年，其第四季度實現(xiàn)收入占比分別為17.42%、27.35%、25.36%。按此前慣例來看，其2022年第四季度營收實現(xiàn)暴增的可能性較小，恐怕很難扭轉(zhuǎn)局面，滿足前述指標。

值得一提的是，在鷹之航近年來營收增長率較低，且出現(xiàn)了業(yè)績下滑的情況下，其在招股書中仍表示公司成長性較好，此事受到深交所質(zhì)疑，要求公司及其保薦機構(gòu)第一創(chuàng)業(yè)證券說明“兩次申報材料中關(guān)于市場空間較大、公司未來成長性較好等相關(guān)表述與發(fā)行人實際經(jīng)營業(yè)績情況是否存在矛盾，發(fā)行人未能進一步擴大經(jīng)營業(yè)績的原因，發(fā)行人業(yè)務(wù)具有成長性的具體依據(jù)?！?/p>

本次創(chuàng)業(yè)板新規(guī)也壓實了保薦機構(gòu)的相關(guān)責任，要求保薦人應(yīng)當圍繞創(chuàng)業(yè)板定位，對發(fā)行人自我評估中涉及的事項進行盡職調(diào)查，重點對發(fā)行人認定屬于成長型創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)企業(yè)的判斷依據(jù)是否真實、客觀、合理等出具專項意見。因此，第一創(chuàng)業(yè)證券作為鷹之航的保薦機構(gòu)，在對其成長性的考察上，還需要抱著更加審慎的態(tài)度。

此外，上述創(chuàng)業(yè)板新規(guī)還對企業(yè)的研發(fā)投入有量化指標要求，具體為“最近三年研發(fā)投入復(fù)合增長率不低于15%，最近一年研發(fā)投入金額不低于1000萬元”或“最近三年累計研發(fā)投入金額不低于5000萬元”。據(jù)招股書顯示，2019年至2021年，鷹之航的研發(fā)投入金額分別為2038.46萬元、1450.22萬元、1970.34萬元，復(fù)合增長率不達標，但近三年研發(fā)投入累計額為5459.02萬元，超過指標要求。

不過，在研發(fā)方面，鷹之航委外研發(fā)的比例相對較高，2019年至2021年，其研發(fā)費用中委外的技術(shù)開發(fā)費用占比分別為8.01%、18.02%、15.65%，同期，其同行業(yè)可比公司安達維爾、海特高新、超卓航科、成發(fā)泰達前述指標各期的平均值在4%左右，其委外的技術(shù)開發(fā)費比例遠超同行業(yè)公司水平。這也反映出鷹之航研發(fā)方面相對較為依賴外部研發(fā)機構(gòu)，自主研發(fā)能力有待提高。

如上文所述，鷹之航主要業(yè)務(wù)收入來源于機載設(shè)備維修，具體包括機載電子及機械設(shè)備維修業(yè)務(wù)，其中，超過70%的機載電子設(shè)備維修業(yè)務(wù)由其子公司深圳市鷹之航航空科技有限公司（以下簡稱“深圳鷹之航”）承接，該子公司為其業(yè)務(wù)經(jīng)營的重要平臺。

據(jù)悉，2019年6月，AEROINDUSTRIES（SINGAPORE）PTE.LTD（以下簡稱“新加坡AIS公司”）接受南方航空的委托，對其在中國注冊并擬退租的A330飛機座椅實施維修，該退租飛機受到美國聯(lián)邦航空管理局（即FAA）和中國民用航空局（即CAAC）雙重體系管轄，需同時取得前述兩體系的適航批準標簽。由于新加坡AIS公司僅取得FAA頒發(fā)的維修許可證，未取得CAAC頒發(fā)的維修許可證，故其委托深圳鷹之航代為簽發(fā)。

然而，深圳鷹之航的具體經(jīng)辦人員適航規(guī)章意識不強，其認為新加坡AIS公司已按照座椅原廠家的標準對飛機座椅實施維修，并已簽發(fā)FAA適航批準標簽，因此，在未按照相關(guān)規(guī)章的要求進行檢測的情形下簽發(fā)了CAAC適航批準標簽，前述行為違反了《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》的相關(guān)規(guī)定。

2019年11月18日，中國民用航空中南地區(qū)管理局（以下簡稱“中南局”）作出“中南局強決維修字[2019]1號”《民用航空行政強制措施決定書》，責令深圳鷹之航暫時停止民航維修業(yè)務(wù)工作；在重大隱患排除后，經(jīng)中南局審查同意，方可恢復(fù)生產(chǎn)。前述停工禁令于2020年4月26日，經(jīng)中南局對深圳鷹之航整改后的現(xiàn)場檢查驗收，才予以解除。

同時，鷹之航稱深圳鷹之航該嚴重失信行為信息被記入民航行業(yè)信用信息記錄中。但其未披露的是，在上述調(diào)查中深圳鷹之航還曾提供虛假證詞。

《紅周刊》據(jù)中國民用航空局飛行標準司發(fā)布的一份民航明傳電報（局發(fā)明電〔2019〕3390號）了解到，深圳鷹之航在支持新加坡AIS公司非法維修活動中，在未按規(guī)章要求實施維修工作的情況下，編造整套維修記錄和簽發(fā)維修放行證明，并在民航中南地區(qū)管理局調(diào)查過程中多次向調(diào)查人員提供虛假證詞和文件，嚴重干擾調(diào)查工作的開展，突破了誠信紅線。相關(guān)責任人因提供虛假證言證詞還被列入《2019年第八期民航行業(yè)嚴重失信行為信息清單（個人）》中。

上述事件產(chǎn)生了較為惡劣的影響，鷹之航估值也曾因之大幅縮水。2019年上半年，即深圳鷹之航受處罰前，鷹之航經(jīng)歷了兩次股權(quán)轉(zhuǎn)讓，彼時其每股價格為5元/股。同年11月，杭州啟悅因深圳鷹之航處罰事項決定退出，在考慮鷹之航成長性、歷史業(yè)績及處罰事件等因素后，其以3.6元/股的價格將股份轉(zhuǎn)讓，對比來看，鷹之航每股價格較前次股權(quán)轉(zhuǎn)讓時下調(diào)了28%，也意味著其估值縮水了近三成。

上述事件反映出鷹之航在安全生產(chǎn)、合規(guī)經(jīng)營相關(guān)的內(nèi)部控制流程、制度上存在缺陷，未及時對內(nèi)控薄弱的部分進行整改，最終付出了慘重的代價。其需要深刻吸取此次的教訓，建立健全相關(guān)制度，并定期全面核查，以免類似的風險事件再次發(fā)生。

此外，《紅周刊》發(fā)現(xiàn)，2022年上半年，鷹之航的機載電子設(shè)備維修業(yè)務(wù)收入占主營業(yè)務(wù)收入比重銳減，由此前的30%以上降至19.81%，而其該項業(yè)務(wù)是由深圳鷹之航主要負責承接的。同期，鷹之航的營收也出現(xiàn)了負增長，對此，鷹之航表示主要系疫情因素影響，但同期內(nèi)，可比公司安達維爾、海特高新、航新科技、超卓航科的營收均實現(xiàn)了增長，增速分別為12.83%、21.66%、4.28%、36.57%。由此來看，鷹之航營收的下滑，在很大程度上與深圳鷹之航機載電子設(shè)備維修業(yè)務(wù)收入的下滑有關(guān)。