逯紅梅

(長春師范大學 國際合作與交流處,吉林 長春 130032)

鐵路是資本主義工業(yè)革命的產(chǎn)物,于19世紀30年代初首先在英國出現(xiàn)。俄國于1836年開始修建第一條公共鐵路,至1914年共建成了6萬余俄里鐵路,鐵路總長度躍居世界前列。鐵路是俄國工業(yè)化的大動脈,鐵路網(wǎng)的建立標志著俄國的資本主義進入全新階段。鐵路建設中,技術、資金和人力保障缺一不可。資本主義起步較晚、經(jīng)濟相對落后的俄國如何募集巨額鐵路建設資金,值得我們仔細研究。

1861年農奴制改革前,俄國鐵路業(yè)發(fā)展緩慢。1855年,俄國僅有980俄里鐵路。俄國在克里米亞戰(zhàn)爭中的失敗,充分暴露了農奴制的落后,促使政府下決心進行改革,促進鐵路修建和工業(yè)發(fā)展。為加快鐵路建設,俄國借鑒西方國家經(jīng)驗,大力支持私人資本進入鐵路業(yè)。隨著眾多鐵路股份公司的建立,俄國于19世紀60年代中期至70年代中期形成第一次鐵路建設熱潮。在俄國鐵路建設中,真正發(fā)揮作用的不是私人股份資本金,而是俄國通過在國內外發(fā)行各類債券籌集的資金。

一、國外資金是鐵路建設資金的主要來源

國外資金在俄國鐵路建設中的作用至關重要。據(jù)Л.Г.梁道統(tǒng)計,至1900年,俄國建成的5萬俄里鐵路中3.5萬俄里鐵路在外國資金的參與下建成,俄國為修建鐵路從國外貸款15億盧布[1]。1900年之后至十月革命前俄國從國外獲得的貸款數(shù)額與1900年前大體相當[2]10。需著重強調的是,俄國鐵路業(yè)中的國外資金不是外國投資人對俄國鐵路業(yè)的直接投資,而是俄國政府或鐵路公司通過在國外發(fā)行債券籌集的資金。

(一)在國外發(fā)行的國家債券

彼得一世時期,俄國加入歐洲商業(yè)信貸體系。但是,彼得一世對發(fā)行外債持消極態(tài)度。在他統(tǒng)治時期,俄國沒產(chǎn)生一分錢債務[3]。1769年,為彌補俄土戰(zhàn)爭造成的預算赤字,俄國政府首次通過荷蘭商業(yè)銀行發(fā)行債券。從此,俄國不斷謀求從國外借款,用來解決預算赤字,供養(yǎng)軍隊和官僚機構[4]640。1861年農奴制改革后,俄國財政大臣М.Х.賴騰(1862—1878)、С.А.格列伊科(1878—1880)、А.А.阿巴扎(1880—1881)、Н.Х.本格(1881—1887)、И.А.維什涅格拉德斯基(1887—1892)、С.Ю.維特(1892—1903)都積極倡導發(fā)展俄國的國際金融關系,財政部實行積極的引進外資政策,而在國外發(fā)行債券則成為引進外資的主要形式。

俄國政府直接投資建設的第一條鐵路干線是圣彼得堡—莫斯科鐵路。該鐵路建于1842—1851年,當時俄國的財政非常困難。1832—1852年,俄國政府常規(guī)收入為36.09億盧布,比支出少12.69%。俄國一半以上的國家預算用來供養(yǎng)軍隊和支付債務利息[5]91。為彌補財政赤字,俄國政府被迫以各種形式在國內和國外借債,還通過發(fā)行國庫券、領款憑證等方式籌措應急資金。在財政困難的情況下,俄國政府決定通過在國外發(fā)行債券籌集圣彼得堡和莫斯科之間的鐵路建設資金。在該鐵路修建期間,俄國政府5次在國外發(fā)行債券。1842年8月4日,俄國政府通過施蒂格利茨銀行在英國、德國和荷蘭發(fā)行了年化利率為4%的債券,債券總額為800萬盧布,按100盧布折價90.41盧布銷售,票面額為500銀盧布,每張債券附20張利息券,憑它可領取利息,期限為10年。國家債務償還委員會每年分兩次(2月1日和8月1日)支付利息,從1843年起償還本金,1843年償還75 000盧布,從1844年起每年償還200 000盧布[6]17。在銷售債券時,施蒂格利茨銀行有權付給外國銀行家相當于票面金額0.5%的酬金,在特殊情況下可支付相當于票面金額0.75%的酬金。該銀行有權將與國外銷售債券有關的費用、傭金、印花稅和其它費用列入國庫帳下。此外,俄國政府每年給施蒂格利茨銀行1萬銀盧布作為辦公費用[7]93。1843、1844和1847年,俄國財政部以同樣條件三次發(fā)行年化利率為4%的國外債券,金額分別為800萬、1 200萬和1 400萬盧布[6]17-18。1850年,俄國財政部還發(fā)行了一次年化利率為4.5%的債券,金額為550萬英鎊(或3 520萬銀盧布)[6]19。這五次在國外發(fā)行的債券的票面總額為7 720萬盧布,銷售金額為7 028萬盧布[5]93。通過在國外發(fā)行債券籌集的資金勉強能夠抵消俄國當時的鐵路建設支出。

俄國在克里米亞戰(zhàn)爭中損失慘重,失去了對巴爾干地區(qū)的控制權,再難以發(fā)揮自俄法戰(zhàn)爭之后在歐洲事務中的主導作用。戰(zhàn)爭給俄國帶來的經(jīng)濟損失更為驚人,1852-1857年財政預算赤字高達7.725億盧布,是當時國家收入的3.5倍[7]。道路不暢、不能及時補充給養(yǎng)和兵力是俄國在戰(zhàn)爭中失利的一個重要原因。因而,擴大鐵路網(wǎng)成為俄國統(tǒng)治階層的共識。但是,鑒于國家的財政狀況,沿用尼古拉一世時期用國庫資金修建鐵路的方針已經(jīng)行不通。這一時期,西歐國家主要通過私營股份公司修建鐵路。俄國決定借鑒西歐經(jīng)驗,建立大型鐵路股份公司。1857年1月26日,由外國和國內銀行家共同投資的俄國鐵路總公司成立。但該公司未能籌集到足額的創(chuàng)立資金,也沒有如期完成建設計劃,在經(jīng)營中虧損嚴重。此后,俄國國內和國外資本家對俄國鐵路的盈利能力疑慮重重,鮮有私人資本進入鐵路業(yè)。19世紀60年代上半期,俄國一度回到由國家直接投資鐵路建設的局面。為籌集鐵路建設資金,1864年和1866年俄國政府在英國和荷蘭兩次發(fā)行年化利率為5%的債券,總額為1 200萬英鎊[8]4。

1865年,俄國有鐵路3 500俄里。同一時期,英國有鐵路2.2萬俄里,法國和德國有鐵路1.4萬俄里,美國有鐵路5.6萬俄里[9]95。俄國政界認識到,僅靠國家出資修建鐵路是不夠的。19世紀60年代下半期至70年代中期,俄國政府利用當時國際金融市場的有利行情,連續(xù)出臺鼓勵私人資本投資鐵路業(yè)的政策。1866—1880年,俄國新成立的私營鐵路公司達49家[9]105。但是,由于存在經(jīng)營不善、營私舞弊等問題,私營鐵路公司虧損嚴重,欠政府的債務越來越多。為此,19世紀80年代俄國政府逐漸加強對私營鐵路公司的監(jiān)督。財政大臣本格和維什涅格拉德斯基都采取相對保守的財政政策,壓縮鐵路建設資金。在此期間,俄國通過在國外發(fā)行債券籌集的資金主要用于對一些之前發(fā)行的鐵路債券進行轉期。所謂債券轉期,是指將較早到期的債券兌換成到期較晚的債券,實際上是將債務期限延長。從19世紀80年代起,俄國政府開始收購一些虧損的私營鐵路公司。1881—1894年間,27家私營鐵路公司被政府收購。政府承擔鐵路公司的全部債務,用年化利率為3%、4%、5%的國債兌換公司股票。據(jù)統(tǒng)計,在此期間,俄國的債務增加了12.6億盧布[4]90-94。

19世紀90年代,俄國政府在國外共發(fā)行10次國家債券,其中4次用于鐵路建設。1890年俄國政府發(fā)行年化利率為4%的黃金債券1 044.1萬盧布,用于兌換哈爾科夫—科列緬丘克鐵路公司債券[6]37;1891年發(fā)行年化利率為3%的黃金債券1.25億盧布,專門用于鐵路建設[2]43;1894年發(fā)行年化利率為4%的黃金債券1.11億盧布,用于兌換俄國鐵路總公司股票和原始股[2]40;1894年11月發(fā)行年化利率為3.5%的黃金債券1億盧布[6]42,其中6950萬金盧布用于贖買波季—梯弗里斯、里亞日斯克—莫爾尚斯克、米塔瓦、頓涅茨克、奧廖爾—維杰布斯克、華沙—捷列斯波爾、布列斯特—格拉耶夫、波羅的海、羅左沃—塞瓦斯托波爾、里加—迪納堡、唐波夫—科茲洛夫鐵路公司中年化利率為5%的債券[4]389。俄國通過這四次在國外發(fā)行債券籌集的鐵路資金達3.464 4億盧布。

除了普通國家債券,俄國政府還在國外發(fā)行了專門的鐵路綜合債券。1870—1889年間,俄國政府分10次在國外發(fā)行鐵路綜合債券,其中5次為年化利率為5%的債券,4次為年化利率為4%的債券,1次為年化利率為4.5%的債券,票面總金額為8 400萬英鎊(7.15億盧布)[6]24-32。通過這些鐵路綜合債券籌措的資金主要用于國家收購、贖買私營鐵路。

20世紀初,日俄戰(zhàn)爭、1905-1907年革命以及世界性經(jīng)濟危機使俄國內外交困,使俄國鐵路建設規(guī)?？s減,也使俄國政府在國外金融市場融資屢屢受挫。

(二)在國外發(fā)行的由政府擔保的鐵路公司債券

1839年俄國第一條公共鐵路——皇村鐵路建成后,沙皇批準在華沙組建華沙—維也納鐵路股份公司,政府擔保公司股東的股份資本金有4%的年化收益。在此之前,歐洲還沒有一家由政府擔保資金收益的私營鐵路公司[10]298。但是,這一舉措并沒有奏效,華沙—維也納鐵路因資金匱乏而停建。此時,主張用國庫資金修建鐵路的意見在俄國朝野占了上風。因此,彼得堡—莫斯科國營鐵路得以在1842年開建。克里米亞戰(zhàn)爭失敗后,俄國政府認識到鐵路的重要戰(zhàn)略和經(jīng)濟意義,決定利用私人股份資本修建鐵路。但是,私營鐵路股份公司在募集股份資本時并不順利。如俄國鐵路總公司預計籌措2.75億盧布的股份資本,但最終只募集到7500萬盧布。俄國政府不得不同意鐵路總公司在國外發(fā)行債券,并為其發(fā)行的債券提供4%～4.5%的年化收益擔保。此后,政府為鐵路公司的股票和債券提供擔保的制度逐漸固定下來。俄國政府為1868—1873年間成立的29家鐵路股份公司中的20家公司提供債券擔保[11]。

鐵路公司債券的發(fā)行主體經(jīng)常發(fā)生變化。銷售條件有利、行情好時,政府允許鐵路公司在國外發(fā)行;銷售條件惡化時,政府會替代鐵路公司發(fā)行。19世紀50年代至60年代上半期,由政府擔保的鐵路公司債券主要由鐵路公司在國外發(fā)行。19世紀60年代中期至70年代中期,由于鐵路公司相互競爭,債券銷售條件明顯降低。年化利率為5%的債券平均銷售價格僅為票面額的73%,時常降到67%。債券實際利息高達6.9%,有時甚至達7.6%。當時,俄國政府發(fā)行的年化利率為5%的國債銷售價格不低于83盧布(每100盧布),實際年化利率為6.0%～6.5%[8]6。因此,這一時期俄國政府直接在國外發(fā)行由其擔保的鐵路公司債券,從債券銷售收入中撥出一定金額到鐵路公司債券資金賬戶,記入鐵路公司債務,據(jù)此向鐵路公司收取一定的利息。1866—1875年,在國外金融市場上流通的俄國鐵路公司債券超過5億盧布。1866—1880年,俄國鐵路建設費用約為8.5億盧布,占國家總預算的15%～20%[12]122。如此巨大的建設資金主要靠外債抵補。據(jù)當時的經(jīng)濟學家П.П.米古林統(tǒng)計,在賴騰執(zhí)掌財政部的最后一年(1878年),在所有鐵路公司19.81億信用盧布的固定資本中,有17.59億盧布是通過在國外發(fā)行由政府擔保的債券或政府直接發(fā)行的國債籌集的[8]8。

19世紀80年代初,俄國第一波鐵路建設投資熱進入尾聲,鐵路股份公司收入降低。在37家鐵路公司中,只有5家沒要求政府在公司發(fā)行債券時予以擔保金補貼,其余32家公司皆成為俄國政府的債務人。為此,俄國政府再次允許俄國鐵路總公司、莫斯科—梁贊鐵路公司、梁贊—科茲洛夫鐵路公司、莫斯科—庫爾斯克鐵路公司等自行在國外發(fā)行由政府擔保的債券,總額超過1.68億盧布,用于擴大鐵路網(wǎng)和其它工程[8]11。但是,這種情況維持的時間不長。各公司為籌集資金,在國外金融市場競相壓價,使債券的銷售價格很低、銷售成本大增,進而促使政府收回鐵路公司在國外發(fā)行政府擔保債券的權利。19世紀80年代,在國外發(fā)行的由政府擔保的鐵路公司債券仍是最重要的鐵路資金來源。這一時期,政府擔保發(fā)行的年化利率為3%、4%、5%的長期債券金額達1.83億盧布和1.14億信用盧布[12]122。

19世紀90年代,俄國鐵路建設對外資仍有吸引力。俄國政府再度允許鐵路公司在國外發(fā)行由政府擔保的債券。1890年,俄國鐵路總公司在國外發(fā)行年化利率為4%的債券,總金額為1560萬盧布。1893年,俄國鐵路總公司發(fā)行政府擔保的4%年息債券900萬盧布。1891年,俄國政府允許梁贊—喀山鐵路公司發(fā)行年化利率為4%的政府擔保債券,共計710萬信用盧布。1892年,西南鐵路公司發(fā)行年化利率為4.5%的政府擔保債券,總金額為2600萬盧布。1893年,東南鐵路公司發(fā)行年化利率為4.5%的政府擔保債券,總金額為300萬盧布。同年,基輔—沃洛涅日鐵路公司發(fā)行年化利率為4.5%的政府擔保債券,總金額為1300萬盧布。1894年,華沙—維也納鐵路公司發(fā)行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為800萬金盧布;弗拉季高加索鐵路公司發(fā)行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為1250萬金盧布;烏拉爾鐵路公司發(fā)行政府擔保的4%年息債券1870萬金盧布。1895年,烏拉爾礦山鐵路公司發(fā)行了年化利率為5%的政府擔保債券,總金額為1 020萬信用盧布;里加—德文斯克鐵路公司發(fā)行年化利率為5%的政府擔保債券,總金額為200萬盧布[4]95-96。1899年,莫斯科—溫道—雷賓斯克鐵路公司發(fā)行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為300萬英鎊(2 800萬盧布);東南鐵路和弗拉季高加索鐵路公司發(fā)行了年化利率為4%的政府擔保債券,總金額為1 000萬美元(約2000萬盧布)[12]125。1890—1899年間,在國外發(fā)行的由政府擔保的鐵路公司債券額達1.166億盧布、3 920萬金盧布和1 730萬信用盧布。至1900年,在國外發(fā)行的由政府擔保的鐵路公司債券約占俄國在國外發(fā)行的有價證券總額的70%。

20世紀初,俄國鐵路公司在國外發(fā)行的政府擔保債券規(guī)模有所縮減,債券銷售情況不佳。1902年春,巴黎—尼德蘭銀行拒絕參與里加—維爾諾鐵路建設[13]194。1902—1903年,梁贊—烏拉爾、弗拉季高加索鐵路公司在國外發(fā)行債券時也頗費周折。1903年7月,在巴黎、阿姆斯特丹、布魯塞爾和日內瓦金融市場,梁贊—烏拉爾鐵路公司債券僅售出19萬份,莫斯科—基輔—沃羅涅日鐵路公司債券售出9.4萬份,莫斯科—溫道—雷賓斯克鐵路公司債券售出6.2萬份,總金額為1.73億法郎[13]196。日俄戰(zhàn)爭使俄國財政更加捉襟見肘,一些原定的鐵路修建計劃暫緩執(zhí)行。據(jù)В.И.鮑維金統(tǒng)計,1900年俄國在國外發(fā)行的國債和政府擔保的鐵路公司股票、債券總額為38.93億盧布,其中國債為33.25億盧布,鐵路公司的政府擔保股票和債券合計5.68億盧布。1908年俄國政府在國外發(fā)行的國債和政府擔保的鐵路公司債券總額為51.7億盧布,其中國債46.42億盧布,鐵路公司的政府擔保股票和債券合計5.28億盧布[14]。1913年,俄國政府在國外發(fā)行的國債和政府擔保的鐵路公司股票、債券總額為54.61億盧布,其中鐵路公司的政府擔保債券和股票金額為8.65億盧布[12]256。

按Л.Г.梁道和А.Г.頓加洛夫的說法,至1917年俄國因修建鐵路共向國外舉債30億盧布。Б.Н.波諾馬廖夫認為,1914年外國投資人持有的俄國鐵路公司債券為40億盧布[15]。有研究顯示,1861-1881年,外國資金占俄國鐵路建設資金的92%;1883-1900年,外國資金占俄國鐵路建設資金的83%;1901-1914年,外國資金占俄國鐵路建設資金的50%[16]92。

二、國內資金是鐵路建設資金的重要補充

除了國外資金,國家預算內資金和在國內通過發(fā)行債券籌集的資金也是俄國鐵路建設資金的重要來源。農奴制改革前,俄國的鐵路建設規(guī)模不大,國家對鐵路的直接投資額度較小,一些戰(zhàn)略性鐵路的建設資金直接從政府的常規(guī)預算中支出。農奴制改革后,俄國制定了龐大的鐵路修建計劃,出臺系列鼓勵股份制鐵路公司承租鐵路建設經(jīng)營權的政策。為了更好地支持鐵路發(fā)展,尤其是扶持私營鐵路股份公司和相關配套企業(yè),俄國政府決定將國家對鐵路的投資從常規(guī)預算中獨立出來,成立鐵路基金。

(一)鐵路基金

俄國鐵路基金存在于1867-1883年,金額達8.46億盧布[17]583。鐵路基金的用途主要分為兩類:第一類是給政府修建國營鐵路、勘測新線路、修建港口提供貸款;第二類是給鐵路股份公司發(fā)放貸款、補貼。

鐵路基金的貸款分定期和臨時兩種。臨時貸款是免息貸款,而定期貸款是有息貸款,鐵路公司需按約定償還本金、繳納利息。大部分鐵路公司財務狀況不佳,無力繳納貸款利息,致使鐵路基金于1876年消耗殆盡。俄國政府開始用國庫資金填補鐵路基金的缺口,由此形成了鐵路基金和國庫間的債務關系。為使清算工作不至于過于復雜,1881年財政大臣А.А.阿巴扎將鐵路基金并入國家常規(guī)預算,從1883年9月1日起關閉鐵路基金特別賬戶[17]584。

19世紀70年代中期,許多鐵路公司出現(xiàn)運輸能力與運輸需求不符的問題,需要擴大運輸能力,并對線路進行維修,這都需要大量資金的支持。以賴騰為首的財政部官員認為,改善已建成鐵路的狀況比修建新鐵路更重要,也更復雜。1874年大臣委員會研究用鐵路基金發(fā)放貸款,用來加固10條鐵路。賴騰認為,鐵路公司可從鐵路基金貸款,用以消除鐵路機車車輛和必要設施不足的障礙;貸款總額限定在1870萬盧布,具體額度根據(jù)交通部和各鐵路公司簽訂的協(xié)議確定;只有那些必須增加債券資本的鐵路公司才有權從鐵路基金獲得貸款,鐵路公司通過發(fā)行債券歸還欠鐵路基金的貸款[17]586。

俄土戰(zhàn)爭時期,由于里海和亞述海的港口關閉,俄國需要通過鐵路將貨物發(fā)送到西部邊境。根據(jù)1877年8月22日沙皇令,國務會議決定從鐵路基金中撥出290萬盧布,用于加固鐵路、修建港口。同年12月31日,沙皇批準大臣委員會的決議,從鐵路基金中撥出2 230萬盧布,用于加強10條鐵路的通行能力。為加強鐵路通行能力,鐵路公司需要采購大量軌道、機車、車廂以及其它輔助設備。相比于鐵路建設速度,俄國的軌道、機車和車廂生產(chǎn)能力嚴重落后。俄國政府為鼓勵私營資本投資鐵路業(yè),允許鐵路公司以低關稅甚至免關稅從國外進口鐵路設備。同時,政府也采取措施加強國內鐵路設備生產(chǎn)企業(yè)的生產(chǎn)能力,用鐵路基金給國內軌道、機車和車廂生產(chǎn)企業(yè)提供貸款,并要求鐵路公司必須從國內軌道生產(chǎn)企業(yè)采購軌道。1876年5月,大臣委員會對財政大臣提出的擴大軌道生產(chǎn)的措施進行審查,不允許財政部免除進口軌道的關稅,要求在鐵路公司章程中規(guī)定鐵路建設和維修所需一半軌道必須在國內采購。1877年初,大臣委員會批準財政大臣的提案,要求強化國內機車和車廂生產(chǎn),并要求在鐵路公司章程中必須加入在國內采購所有機車、貨運和旅客運輸車廂的條款[17]587。

(二)國內債券

1846年1月25日,俄國第一次通過國家債券銀行發(fā)行用于鐵路建設的國內債券362萬銀盧布,由國庫支付利息和本金,記入彼得堡—莫斯科鐵路公司收入類賬戶。1849年,俄國以同樣條件通過國家債券銀行發(fā)行金額為636萬銀盧布的國內債券,年化利率為5%。1847年,俄國政府分四次發(fā)行國內債券,總金額為1 200萬銀盧布[5]94-95。

1864年和1866年,俄國發(fā)行了兩批年化利率為5%、總金額為2億信用盧布的國內債券[6]64-66。通過這兩次發(fā)行國內債券籌集的大部分資金都被提供給鐵路基金。1886年,俄國發(fā)行年化利率5%的連續(xù)復合收益鐵路公債,金額為1億信用盧布[6]144。1890年和1892年,國家銀行兩次發(fā)行年化利率為4.5%的國內鐵路債券,總金額為1.5億盧布[6]73-74。這兩次發(fā)行債券募集的資金中有1.41億盧布被提供給私營鐵路公司,用于建設新線路[6]84。1894—1914年,俄國49次發(fā)行年化利率為4%的無期公債,總金額為38.4億盧布,其中34次明確用于兌換鐵路債券和收購鐵路公司股票、債券,給鐵路公司發(fā)放貸款,總金額達13.5億盧布[6]145-147。

19世紀90年代至20世紀初是俄國私營鐵路國有化最集中的時期。1895—1902年,政府通過發(fā)行國內債券,籌集收購私營鐵路的資金。莫斯科—庫爾斯克、華沙—塞瓦斯托波爾、莫斯科—布列斯特、波羅的海、普李維斯林、西南、伊萬哥羅德—冬布羅夫斯克等鐵路都在這一時期完成了國有化程序。政府對股東的補償主要是用年化利率為4%的無期公債兌換鐵路公司未清償?shù)墓善?并額外補貼部分現(xiàn)金。例如,1895年莫斯科—庫爾斯克鐵路公司被收購時,該公司尚未償還、票面額為100信用盧布的股票被兌換成票面額為300盧布、年化利率為4%的無期公債。政府給每5股未清償?shù)墓善鳖~外支付4.42信用盧布的現(xiàn)金,給每股已償還股票補發(fā)9.34盧布。在收購華沙—塞瓦斯托波爾鐵路時,政府用7張票面額為100信用盧布、年化利率為4%的無期公債兌換該公司4股票面額為100金盧布的未償還股票。此外,政府還給票面額為100金盧布的股票補發(fā)現(xiàn)金,每股補發(fā)1信用盧布[4]404。截至1901年1月1日,俄國有息國內債券金額為61.93億盧布,其中33.88億盧布用來彌補國家常規(guī)支出,28.05億盧布用于鐵路建設[4]407。政府為新鐵路建設籌措資金,收購私營鐵路公司,加強鐵路的通行和運輸能力,致使國內債券的金額不斷攀升。

三、結語

綜上所述,在國外發(fā)行的債券是俄國鐵路建設資金的主要來源。俄國通過在國外發(fā)行國家債券、政府擔保的鐵路公司債券籌集資金,用于鐵路建設。法國、英國、荷蘭、德國等國的商業(yè)銀行均參與俄國國家債券和政府擔保債券的發(fā)行。到20世紀初,俄國70%的鐵路網(wǎng)依靠國外資金修建。當然,俄國在國外舉債也加重了其國庫負擔。

鐵路基金和國內債券是俄國鐵路建設資金的重要補充。俄國政府在1867年成立了獨立于國家預算的鐵路基金,用于修建國營鐵路,勘測新線路,給私營鐵路公司、鐵路設施生產(chǎn)企業(yè)提供貸款。由于經(jīng)營不善,很多鐵路公司不能及時支付利息,導致鐵路基金在1876年消耗殆盡。俄國政府不得不用常規(guī)預算資金支付鐵路基金的支出,最終將鐵路基金與常規(guī)預算資金合并。俄國政府還通過發(fā)行國內債券籌集鐵路資金,用于直接修建國營鐵路、追加私營鐵路公司擔保金、收購私營鐵路公司、加強鐵路通行和運輸能力、延長私營鐵路公司債券期限等。

在國外資金和國內資金的雙重作用下,俄國鐵路業(yè)得到迅速發(fā)展。至1914年1月1日,正常運行的俄國鐵路總長度為63 693俄里[18]。在工業(yè)發(fā)展薄弱、購買力低下的情況下,俄國通過在國內外發(fā)行債券,顯著地提高了支付能力,為工業(yè)發(fā)展創(chuàng)造了非常有利的環(huán)境。如1893—1900年,俄國每年投放的鐵路建設資金高達2.78億盧布[19],與鐵路建設有關的枕木、軌道、機車、機油、建筑材料、車廂、金屬構件、車站設備、通訊工具等企業(yè)也獲得了政府的生產(chǎn)訂單。19世紀末至20世紀初,直接在鐵路工作的工人就有40萬人[2]11。

大規(guī)模鐵路建設在俄國國民經(jīng)濟中引發(fā)積極的連鎖反應。俄國鐵路網(wǎng)的形成,打破了封建自然經(jīng)濟的封閉狀態(tài),為資本主義市場經(jīng)濟取代封建宗法經(jīng)濟提供了物質前提;使俄國農業(yè)生產(chǎn)商品化和市場化的速度加快,把原材料產(chǎn)區(qū)同工業(yè)中心和出口港口連接起來,便于產(chǎn)品加工和出口;加快了人口流動,使鐵路沿線出現(xiàn)很多新的居民點;使俄國冶金業(yè)、機器制造業(yè)和能源工業(yè)得到迅速發(fā)展。