臧雷振 令狐念慈

摘 要：貧困縣脫貧摘帽的順利實現(xiàn)與現(xiàn)代化的交通支持密不可分。本文采集中國832個貧困縣及其高鐵站點信息作為衡量交通便利度指標，基于空間杜賓模型（SDM），實證檢驗脫貧攻堅任務期間，交通便利度對貧困縣脫貧摘帽的影響機制及空間溢出效應，并分析這一機制的空間依賴性與異質(zhì)性特征。從全國層面來看，在貧困縣脫貧摘帽進程中交通便利度存在搭便車效應，提升鄰近城市的交通便利度對本市貧困縣脫貧摘帽有顯著的空間溢出效應，中部地區(qū)交通便利度的提升對本轄區(qū)市域內(nèi)減貧效應明顯。相比較西部地區(qū)，中部地區(qū)城市可以有效承擔高鐵建設的經(jīng)濟壓力，高鐵設施利用率較高。異質(zhì)性研究表明，交通便利度對貧困縣脫貧摘帽的影響受到建設資金承受力與利用效率之間雙重博弈的約束，研究結果為促進中國脫貧攻堅經(jīng)驗的國際分享和鄉(xiāng)村振興的持續(xù)推進提供了有力理論支撐。

關鍵詞：減貧；貧困縣；交通便利度；高鐵開通；空間計量分析

作者簡介：臧雷振（1985-），男，江蘇宿遷人，政治學博士，中國農(nóng)業(yè)大學人文與發(fā)展學院教授、博士生導師，國家萬人計劃青年拔尖人才，主要從事公共治理績效評估等相關研究。

基金項目：國家社會科學基金重大項目（22&ZD028）

中圖分類號：F50

文獻標識碼：A

文章編號：1000-2359（2023）02-0056-08

收稿日期：2022-07-05

2020年，中國高質(zhì)量完成脫貧攻堅任務，為“十四五”推進農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化和鄉(xiāng)村振興奠定了堅實基礎。2022年中央一號文件和2023年中央一號文件都明確強調(diào)，要持續(xù)鞏固拓展脫貧攻堅成果，守住規(guī)模性返貧底線，這表明中國鞏固拓展脫貧攻堅成果和全面推進鄉(xiāng)村振興將是未來一段時間內(nèi)農(nóng)村工作重點。在脫貧攻堅過程中，交通基礎設施建設發(fā)揮了重要推動作用［ 謝申祥，劉生龍，李強：《基礎設施的可獲得性與農(nóng)村減貧：來自中國微觀數(shù)據(jù)的經(jīng)驗分析》，《中國農(nóng)村經(jīng)濟》，2018年第5期。］。鄰近高鐵站點的貧困縣通過創(chuàng)新“交通+旅游”“交通+電商”等產(chǎn)業(yè)模式，有效地增加了貧困群眾的收入。因此，本文基于2015年至2017年中國832個國家級貧困縣及高鐵站點數(shù)據(jù)，運用空間計量方法檢驗交通便利度在縣級層面的減貧效應及其空間溢出作用機制，以期總結脫貧攻堅經(jīng)驗，為實現(xiàn)鄉(xiāng)村全面振興和農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化提供學理解釋和咨政參考。

一、文獻回顧與研究假設

中共中央辦公廳、國務院辦公廳在2016年4月制定了《關于建立貧困退出機制的意見》，貧困退出機制是基于以戶為單位的人均可支配收入超過當年國家的貧困線標準。在貧困縣摘帽具體操作流程上，將貧困發(fā)生率、脫貧人口錯退率、貧困人口漏評率和群眾認可度作為評判標準［《中辦國辦印發(fā)〈關于建立貧困退出機制的意見〉》，http：//nrra.gov.cn/art/2016/4/29/art_1266_51502.html，2022-03-10.］。在不同時間段，貧困縣通過上述考核逐漸實現(xiàn)脫貧摘帽。本文基于貧困縣脫貧摘帽退出的時間先后，將交通便利度作為自變量，考察其對貧困縣脫貧摘帽的空間溢出效應與影響機制。

相較于其他交通設施，高鐵因其具有安全性、準時性、速度快、運載量大等特點，成為提升交通便利度的強有力方式，對脫貧攻堅產(chǎn)生了更為廣泛的影響。隨著高速鐵路自身發(fā)展，其經(jīng)濟效益、社會意義逐漸浮現(xiàn)，學者也從關注高鐵自身特征轉(zhuǎn)移到其宏觀溢出效應，如對區(qū)域經(jīng)濟、文化、減貧等方面的影響。國內(nèi)外學者關于交通便利度與貧困縣脫貧摘帽的研究，普遍接受通過交通基礎設施建設對區(qū)域經(jīng)濟增長的影響解釋其減貧機制［ Zhou Y， Tong C， Wang Y. Road Construction， Economic Growth， and Poverty Alleviation in China. Growth and Change， 2022， 53（3）： 1306-1332.］。首先，提升交通便利度能夠降低生產(chǎn)要素流動成本，增加經(jīng)濟主體與區(qū)位匹配的概率，產(chǎn)生市場擴張效應，帶來產(chǎn)業(yè)集聚效果［ Jia S， Zhou C， Qin C. No Difference in Effect of High-Speed Rail on Regional Economic Growth Based on Match Effect Perspective？ Transportation Research Part A： Policy and Practice， 2017， 106： 144-157.］。此時，提升交通便利度亦能提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)率，降低貧困發(fā)生率以及縮小城鄉(xiāng)差距，拉動農(nóng)村經(jīng)濟增長［ 龔維進，覃成林，徐海東：《交通扶貧破解空間貧困陷阱的效果及機制分析》，《中國人口科學》，2019年第6期。］。其次，吸引人才匯集，加速產(chǎn)業(yè)結構向知識密集型升級［ Zhao J， Yan J， Ran Q， et al. Does the Opening of High-Speed Railways Improve Urban Livability？ Evidence from a Quasiatural Experiment in China. Socio-Economic Planning Sciences， 2022， 82（B）： 101275.］。高鐵通過降低人才流動時間成本，滿足具有較強時間敏感性的高素質(zhì)人才流動的需求［ Ge Y， Zhu Y，Zhang W， Kong X.Can Infrastructure Development Alleviate Multidimensional Poverty？ Evidence From China. The Singapore Economic Review，2021：1-34.］，促進人才、知識等創(chuàng)新要素流動并擴大其流動規(guī)模，進而帶來區(qū)域發(fā)展中的知識溢出和技術進步，達到減輕貧困效果，對區(qū)域經(jīng)濟增長產(chǎn)生極化效應和擴散效應，引發(fā)區(qū)域經(jīng)濟差距的動態(tài)變化［ Ahlfeldt G M， Feddersen A.From Periphery to Core： Measuring Agglomeration Effects Using High-Speed Rail. Journal of Economic Geography，2018，18（2）：355-390.］。再次，加強區(qū)域地理可達性，有利于資金和信息流通［ Li H， Chan K C. Does High-Speed Rail Enhance Financial Development？ Applied Economics Letters， 2022， 29（5）： 442-445.］。高鐵有助于優(yōu)化區(qū)域營商環(huán)境，保持資本市場活躍，為個體就業(yè)機會和經(jīng)濟活動帶來新機遇［ Kwang S K. High-Speed Rail Developments and Spatial Restructuring： A Case Study of the Capital Region in South Korea. Cities， 2000， 17（4）： 251-262.］。綜上，本文提出研究假設1a——

H1a：在控制其他變量情況下，交通便利度的提升有顯著的整體減貧效應。

交通基礎設施建設能夠?qū)^(qū)域間經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生增長效應和結構效應，具體表現(xiàn)為區(qū)域間的經(jīng)濟溢出效應，以及區(qū)域間產(chǎn)業(yè)空間結構、分布結構和層級結構的優(yōu)化［ 王雨飛，倪鵬飛：《高速鐵路影響下的經(jīng)濟增長溢出與區(qū)域空間優(yōu)化》，《中國工業(yè)經(jīng)濟》，2016年第2期。］。隨著交通便利度的提升，鄰近地區(qū)將從知識擴散和勞動力匯集中受益，并通過改善中間產(chǎn)品市場和消費者市場的可達度降低貿(mào)易成本。這表明一個地區(qū)的市場潛能，即鄰近地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展所創(chuàng)造的市場需求規(guī)模，正在顯著影響本地及相鄰地區(qū)的經(jīng)濟增長［ 潘文卿：《中國的區(qū)域關聯(lián)與經(jīng)濟增長的空間溢出效應》，《經(jīng)濟研究》，2012年第1期。］。同時，交通便利度高的地區(qū)，其創(chuàng)新能力也更突出［ 卞元超，吳利華，白俊紅：《高鐵開通是否促進了區(qū)域創(chuàng)新？》，《金融研究》，2019年第6期。］，貧困地區(qū)將借助產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化這一中介變量刺激區(qū)域經(jīng)濟增長［ 李翔，鄧峰：《區(qū)域創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化與經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變》，《科技管理研究》，2017年第9期。］。這意味著區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)結構升級存在明顯的空間交互效應，鄰近地區(qū)可以帶動本地區(qū)產(chǎn)業(yè)結構向高級化、合理化方向發(fā)展。綜上，本文提出研究假設1b——

H1b：在控制其他變量情況下，鄰近城市交通便利度的提升對本市減貧具有促進作用。

以上兩個假設是對交通基礎設施建設減貧效應的宏觀分析。然而，中國幅員遼闊，東、中、西部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展差異較大。貧困地區(qū)舉債建設交通設施，難免會擠壓其他項目的財政投入。因此，交通便利度的提升可能僅對發(fā)達地區(qū)有正向作用，而對欠發(fā)達地區(qū)則影響不顯著，甚至有負向作用。此時，從區(qū)域?qū)用婵疾旖煌ɑA建設減貧效應的差異至關重要。與東部發(fā)達城市不存在貧困縣和西部貧困縣更加普遍相比，中部地區(qū)出行需求大，貧困縣之間距離相對較短，且中部地區(qū)地勢平坦，交通建設成本相對較低，更適合觀察交通便利度在不同區(qū)域中的實際表現(xiàn)。綜上，本文提出研究假設2——

H2：在控制其他變量情況下，中部地區(qū)交通便利度的提升對其所在城市的整體減貧效應更顯著。

當然，交通便利度的提升對宏觀區(qū)域效應還未達成一致結論。部分學者認為提升交通便利度對發(fā)達地區(qū)表現(xiàn)為正向溢出效應，對欠發(fā)達地區(qū)影響表現(xiàn)為不顯著或負向效應，交通便利度所產(chǎn)生的集聚效應主要針對城市的中心地區(qū)，若貧困縣靠近現(xiàn)有經(jīng)濟中心或市場可達性較強的地區(qū)，其作用效果更為明顯［ Dong L， Du R， Kahn M， Ratti C， Zheng S.Ghost Cities Versus Boom Towns：Do Chinas High-speed Rail New Towns Thrive？ Regional Science and Urban Economics，2021：89，103682.］。另一部分學者認為，提升交通便利度的高鐵能為貧困地區(qū)的農(nóng)業(yè)、旅游業(yè)等產(chǎn)業(yè)提供更多發(fā)展空間，提高貧困地區(qū)居民實際收入，這在部分實證分析中也得到了佐證［ 王亞飛，廖甍，王亞菲：《高鐵開通促進了農(nóng)業(yè)全要素生產(chǎn)率增長嗎：來自長三角地區(qū)準自然實驗的經(jīng)驗證據(jù)》，《統(tǒng)計研究》，2020年第5期。］。中國貧困地區(qū)有強烈空間集聚特征，貧困人群大量集中分布在偏遠農(nóng)村地區(qū)，并可能受到自然環(huán)境、公共資源保障水平等外部因素約束，具有強烈的地理空間相關性［ 王永明，姜玲玲，王美霞，喻忠磊：《省域相對貧困村多尺度空間格局與分異機制》，《經(jīng)濟地理》，2022年第1期。］。但單純按照東、中、西部地區(qū)劃分來考量交通便利度對貧困縣的影響仍有一定局限性。比如，并非所有位于東部地區(qū)的城市都是發(fā)達的，即使鄰近的城市發(fā)展水平也存在差異。究其根本，各城市的人口密度和所掌握的資源稟賦等影響交通便利度作用的發(fā)揮。綜上，本文提出研究假設3——

H3a：在控制其他變量情況下，提升高人口密度地區(qū)交通便利度的整體減貧效應更顯著。

H3b：在控制其他變量情況下，提升高資源稟賦高地區(qū)交通便利度的直接減貧效應更顯著，資源稟賦低地區(qū)空間溢出的減貧效應更顯著。

二、數(shù)據(jù)來源與變量設定

本文所使用的數(shù)據(jù)時間跨度為2015年至2017年，數(shù)據(jù)來源包括國務院扶貧開發(fā)領導小組辦公室公布的全國832個貧困縣名單及其退出情況，以及各省市統(tǒng)計年鑒與《中國城市統(tǒng)計年鑒》等。在將貧困縣及其對應的地級市進行匹配后，依據(jù)數(shù)據(jù)缺失情況，配合空間權重矩陣，最終選取了276個地級市和4個直轄市的數(shù)據(jù)。如表1所示，本文采用的變量如下——

1.被解釋變量：貧困縣脫貧摘帽（P）。本文將減貧效果操作化為貧困縣脫貧摘帽數(shù)量，以全國832個貧困縣名單為基礎，匯總每年尚為國家級貧困縣的數(shù)量。然后與全國地級市名錄進行匹配，并做標準化處理。其中，尚有貧困縣未脫貧摘帽的城市設值為1，全部貧困縣都脫貧摘帽的城市設值為0。

2.核心解釋變量：交通便利度（H）。本文將高鐵站點建設情況操作化為交通便利度，以中國高鐵開通情況作為測量指標。數(shù)據(jù)來自各地市縣統(tǒng)計局和國家鐵路局網(wǎng)站，并將其標準化為二值選擇變量。如果該城市在t年開通高鐵，那么該城市t年及以后的年份取值為1，之前的年份取值為0，若城市未開通高鐵同樣取值為0。

3.控制變量?？紤]到致貧原因的多維性，本文選取的控制變量包括行政區(qū)人口規(guī)模（S），產(chǎn)業(yè)結構（I），經(jīng)濟水平（E），教育水平（D）和福利保障水平（L）。合理的人口規(guī)模能促進資源增加與人力資本積累；過度的人口規(guī)模會導致生活成本提高和環(huán)境惡化。因此，本文通過控制年末戶籍人口數(shù)量來觀察人口規(guī)模對貧困縣脫貧摘帽的影響。而產(chǎn)業(yè)結構優(yōu)化不僅能促進當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展，也給鄰近地區(qū)帶來空間溢出效應。隨著中國經(jīng)濟發(fā)展不斷深化，第二產(chǎn)業(yè)的扶貧效果正逐漸顯現(xiàn)［ 張鳳華，葉初升：《經(jīng)濟增長、產(chǎn)業(yè)結構與農(nóng)村減貧：基于省際面板數(shù)據(jù)的實證分析》，《當代財經(jīng)》，2011年第12期。］。因此，本文使用城鎮(zhèn)第二產(chǎn)業(yè)就業(yè)人員數(shù)量來表征地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，控制其對貧困縣脫貧摘帽的影響。經(jīng)濟發(fā)展是消除貧困的首要條件，故本文選用地區(qū)生產(chǎn)總值增長率來反映地級市的經(jīng)濟水平。教育在減貧中發(fā)揮著基礎性、持續(xù)性和先導性作用［ 王嘉毅，封清云，張金：《教育與精準扶貧精準脫貧》，《教育研究》，2016年第7期。］，使用地區(qū)普通中學的數(shù)量來反映其教育水平。社會福利保障能有效減少社會貧困和不平等，選取貧困縣社會福利收養(yǎng)性單位床位數(shù)來衡量地區(qū)福利保障水平。

三、計量方法與模型設定

（一）空間自相關檢驗

為了檢驗交通便利度的空間影響，需要對其核心變量進行空間自相關檢驗，以決定使用空間面板模型還是普通面板模型。實證研究中常用的工具是莫蘭指數(shù)（Moran s I）。經(jīng)過對2015年至2017年中國地級市貧困程度和交通便利度的空間自相關檢驗，權重矩陣選擇地理距離型。結果如表2所示，自變量和因變量在三年中的莫蘭指數(shù)均大于且遠離0，并在1%的顯著性水平上通過檢驗。因此，中國地級市的貧困程度具有較強的空間溢出效應，交通便利度存在空間相關性。

（二）空間演變規(guī)律

為進一步探究交通便利度與貧困縣脫貧摘帽的內(nèi)在關聯(lián)和具體分布，本文將繼續(xù)使用局部莫蘭指數(shù)進行檢驗，繪制局部莫蘭散點圖（以2016年為例）來分析其之間的空間差異程度（見圖1）。因地級市區(qū)域交通便利度與貧困縣數(shù)據(jù)體量龐大不利于觀察分析，本文使用數(shù)據(jù)合并后的省級散點圖進行分析，以求得到省際空間演變規(guī)律，為之后市級數(shù)據(jù)在統(tǒng)計上的計算做初步檢驗。

圖1（a）與圖1（b）分別為各省2016年貧困縣數(shù)量和交通便利度的莫蘭散點圖。由圖可見，貧困縣數(shù)量大多在第一、三象限，而交通便利度多分布在第三象限。兩者都有相同的“高趨于高”或“低趨于低”的聚集趨勢。具體來說，貧困縣數(shù)量少的地區(qū)相互聚集，貧困縣數(shù)量多的地區(qū)相互鄰近，而交通便利度低的地區(qū)相互聚集。局部莫蘭指數(shù)檢驗結果與表2結果相同，說明交通便利度與貧困縣數(shù)量呈現(xiàn)一定程度的空間聚集，存在空間自相關性。因此，有必要在交通便利度與貧困縣脫貧摘帽關系的研究中加入空間依賴特征。

同時，本文引入各省2016年雙變量莫蘭散點圖，探究交通便利度和貧困縣脫貧摘帽的空間關聯(lián)特征。圖1（c）結果顯示，本區(qū)域交通便利度和鄰近區(qū)域貧困縣數(shù)量呈現(xiàn)“L-H”型聚集和“H-L”型聚集，即本區(qū)域交通便利度低，則鄰近區(qū)域貧困縣數(shù)量多；或本區(qū)域交通便利度高，則鄰近區(qū)域貧困縣數(shù)量少。因此，在省級數(shù)據(jù)層面初步驗證了研究假設H1a，即交通便利度和貧困縣脫貧摘帽存在空間依賴性，值得在地級市面板數(shù)據(jù)中進行深入驗證和機制分析。此外，圖中還存在“H-H”型聚集，即區(qū)域內(nèi)交通便利度提升但貧困縣數(shù)量未減少，這將在下文表4模型（1）的結果中進行解釋。

（三）模型設定

基于上述檢驗結果，空間計量模型的使用需要從因變量和自變量的空間相關性兩方面考慮，即因變量不僅受到本地區(qū)自變量的影響，還受到其他地區(qū)自變量和因變量的影響。比較常見的空間計量模型包括空間滯后模型（SAR）、空間誤差模型（SEM）、空間杜賓模型（SDM）。其中，空間滯后模型主要考慮因變量的空間相關性，空間誤差模型側(cè)重于隨機擾動的空間影響，二者均為空間杜賓模型的特殊形式。本文選擇了更一般化的空間杜賓模型。根據(jù)杜賓模型基本設定帶入變量，計量模型設定為：

Pit=αWPit+β1Hit+βr+1Xit+Wδ1Hit+Wδr+1+ε（1）

其中，i為地級市，t代表年份，Pit是被解釋變量貧困縣脫貧摘帽，Hit是核心解釋變量交通便利度，Xit為控制變量矩陣，具體包含行政區(qū)人口規(guī)模（S）、產(chǎn)業(yè)結構（I）、經(jīng)濟水平（E）、教育水平（D）和福利保障水平（L）。W是反映空間鄰接關系的空間權重矩陣，α反映貧困的空間溢出效應，β表示交通便利度和各控制變量對貧困的不同影響程度，δ度量鄰接城市上述變量對城市貧困程度的空間溢出效應，ε是模型的殘差項且滿足ε～N（0，σ2Ι）。

在計量模型中，權重矩陣需要自行建設，考慮到交通便利度的空間相關性和多個矩陣莫蘭指數(shù)檢驗情況，本文采用地理距離型權重矩陣，并進行矩陣化和單位化處理。地理距離型權重矩陣W，權重設置采用兩個地級市之間距離的倒數(shù)：

Wij=1dij，（i≠j），Wij=0，（i=j）（2）

其中，d是通過經(jīng)度和緯度位置計算的省會城市地表距離。

四、實證結果分析

（一）基本模型識別

杜賓模型又分為時間固定、個體固定和雙固定效應模型。經(jīng)過似然比檢驗結果的比較，個體固定效應模型的擬合度大于雙固定效應模型，時間固定效應模型的擬合度最低。因此，本文選擇杜賓個體固定效應模型為最終結果，而其他模型將作為參考進行比較分析。而空間杜賓模型選擇基于表3豪斯曼檢驗（Hausman）統(tǒng)計量結果，同樣采用固定效應模型估計結果。同時，拉格朗日乘子檢驗（LM）、似然比檢驗（LR）和穩(wěn)健拉格朗日乘子檢驗（Robust LM）統(tǒng)計量大多在1%的水平上顯著，其余也在10%的水平上顯著，即認為至少部分地區(qū)存在空間相關性，且至少部分變量存在空間溢出效應。

（二）交通便利度減貧效應的機制檢驗與異質(zhì)性檢驗

表4中模型（1）和（4）是最穩(wěn)健和最適合的結果，其中模型（1）表示交通便利度和各控制變量對貧困的不同影響程度。從分析結果看，交通便利度置信水平不顯著，說明本地區(qū)交通便利度提升不能顯著促進本地區(qū)貧困縣脫貧摘帽。原因如下：首先，交通基礎設施建設，尤其是高鐵，投資規(guī)模大、周期長，本地區(qū)承擔建設經(jīng)濟壓力大，對促進本市貧困縣脫貧有一定時滯性；其次，貧困縣地處偏遠，地勢崎嶇，不利于交通設施修建，施工難度高，導致交通配套設施發(fā)展緩慢，對貧困縣的減貧效果難以及時顯現(xiàn)；最后，對于貧困地區(qū)，除了少數(shù)自然資源豐富的地區(qū)，其他地區(qū)由于經(jīng)濟發(fā)展落后，對大宗貨物運輸需求不大，致使已建成交通設施利用率低［ 周文：《要想富，先修路：不同交通運輸發(fā)展在貧困地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展效應的差異》，《首都經(jīng)濟貿(mào)易大學學報》，2019年第5期。］。

表4中模型（4）是度量鄰近城市不同變量對城市貧困程度的空間溢出效應，回歸系數(shù)為-0.36，在5%置信水平上顯著，具有空間溢出效應。這表明鄰近城市交通便利度的提升對本市貧困縣脫貧摘帽有顯著效果，能帶動本市經(jīng)濟發(fā)展，支持研究假設H1b。

鄰近城市交通基礎設施建設能有效提升本市貧困縣的交通便利度，呈現(xiàn)“搭便車效應”。本市可以借用鄰市交通發(fā)展，降低自身貧困發(fā)生率。同時，交通便利度的提升能減少流動障礙，起到加快人口流動的作用［ 李東坤，鄭浩生，張曉玲：《交通基礎設施建設能減緩城鎮(zhèn)貧困嗎？》，《河海大學學報》（哲學社會科學版），2021年第1期。］，進而增大貧困人口進入勞動力市場的可能性，增加貧困人口就業(yè)機會和收入，有效提高貧困縣脫貧摘帽評判指標中的群眾認可度和貧困戶人均收入。

表4中同時給出了表征外生交互效應（Wx）的系數(shù)估計，核心變量與控制變量空間滯后項都表現(xiàn)出很高的顯著性。因此，為了深入剖析這種空間上的交互影響，本文進一步給出空間杜賓模型的直接效應與間接效應的結果（見表5）。表5顯示，交通便利度總效應系數(shù)為-0.37，在5%置信水平上顯著，說明鄰近地區(qū)和本地區(qū)交通便利度提升的整體效應對本地區(qū)貧困縣脫貧摘帽起到促進作用。H1a得以驗證。同時，表中間接效應結果與上文結果大致相同，進一步證明了上文結論的準確性，即地區(qū)之間交通便利度相互影響，能有效促進對方貧困縣脫貧摘帽。H1b得以再次驗證。

由于中國幅員遼闊，資源稟賦、經(jīng)濟水平等差異會導致各要素發(fā)生變化，模糊了最終回歸結果。所以本文進一步按照東、中、西部分區(qū)（北京、天津、河北、遼寧、上海、江蘇、浙江、福建、山東、廣東和海南共11個省級行政區(qū)被劃入東部地區(qū)，山西、吉林、黑龍江、安徽、江西、河南、湖北、湖南共8個省級行政區(qū)被劃入中部地區(qū)，重慶、四川、貴州、云南、陜西、甘肅、青海、寧夏、新疆、廣西和內(nèi)蒙古共11個省級行政區(qū)被劃入西部地區(qū)），按照人口密度、資源稟賦分組進行討論，空間權重矩陣同樣為兩兩城市距離平方倒數(shù)。

表6中，由于東部地區(qū)貧困縣數(shù)量較少，且交通便利度無明顯變化，難以有效計算，導致結果缺失。中部地區(qū)交通便利度回歸系數(shù)為-0.109，在5%置信水平上顯著，表明中部地區(qū)交通便利度的提升對本市減貧效應明顯。這是因為，中部地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展相對成熟，可以有效地承擔交通設施建設壓力。同時，中部地區(qū)地勢相對平坦，高鐵建設投資需求較低，交通發(fā)展迅速且覆蓋范圍廣，高鐵利用率較高，對貧困縣的減貧效果更明顯，H2得到了驗證。

西部地區(qū)僅存在空間溢出效應，系數(shù)為-0.259，在5%置信水平上，且與表4整體結果相同。這是因為大量貧困縣集中在西部地區(qū)，導致整體研究結果受西部區(qū)位影響較大。中國西部地區(qū)地勢以高原、山區(qū)居多，交通建設成本高，城市本身難以承擔高昂的高鐵設施建設投資，同時人口分散居住也難以充分提高高鐵的利用率。

表7顯示的是不同人口密度及資源稟賦條件下交通便利度對貧困縣脫貧摘帽的影響。首先，本文以人口密度為分組變量，以2015年全國各地級市人口密度的中位數(shù)（350.32）為標準，將基礎數(shù)據(jù)樣本劃分為高人口密度城市（>350.32），低人口密度城市（≤350.32）兩組，結果為模型（1）至模型（4）。

由結果可見，人口密度較高區(qū)域交通的提升所帶來的直接減貧效應更好，在1%置信水平上顯著，空間溢出效應不明顯但為負值。這表明交通便利度的提升在人口密度較高區(qū)域可通過增加交通利用率，平攤建設投資資金，實現(xiàn)交通基礎設施建設對貧困縣的減貧支持。此外，人口密度較低的區(qū)域有一定空間溢出效應，在10%置信水平上顯著且為負值。這表明鄰近城市交通便利度的提升更能促進本市貧困縣經(jīng)濟發(fā)展，但人口密度較低區(qū)域交通利用率低，成本難以回收，存在阻礙貧困縣脫貧的可能性，所以使用鄰近地區(qū)交通的凈利益更高。以上驗證了H3a。

同時，本文以綠地面積的中位數(shù)（3485.50）作為衡量自然資源稟賦的標準，將樣本分為高資源稟賦組（>3485.50）和低資源稟賦組（≤3485.50）。結果表明自然資源稟賦高比自然資源稟賦欠缺的城市，其交通便利度的提升對貧困縣脫貧摘帽直接效果更強，系數(shù)為-0.134，在1%水平上顯著。這是因為自然資源多寡與交通利用率密切相關，資源稟賦欠缺地區(qū)沒有強烈的運輸需求，更傾向于利用鄰市交通設施來發(fā)揮減貧效應，所以提升資源稟賦欠缺地區(qū)交通便利度的空間溢出效應更強。以上回歸結果支持了H3b。

（三）穩(wěn)健性檢驗

為增強研究結論的可靠性，本文選擇“變量替代”方法來檢驗研究結論。具體而言，擬將貧困程度變量，將各地級市脫貧摘帽縣占總下設行政縣的比例，作為衡量此市貧困縣脫貧程度的新變量。按照與上文相同的空間杜賓模型回歸方法，使用相同控制變量，對交通便利度與貧困縣貧困程度進行逐步回歸。表8結果表明新貧困程度變量的莫蘭指數(shù)依然支持前文結論，即中國地級市區(qū)域貧困程度具有較強的空間溢出效應，存在空間相關性。

進一步使用空間固定效應模型分析發(fā)現(xiàn)，提升交通便利度對本地區(qū)仍無顯著影響，同時，空間溢出項系數(shù)為負，在1%置信水平上顯著，與上文分析結果無明顯差異。提升交通便利度對貧困縣脫貧摘帽具有顯著空間溢出效應的假設再次得到驗證。經(jīng)過上述檢驗，本文研究結論具有一定穩(wěn)健性。

五、研究結論

在中國基建“圈粉”世界的背景下，本文基于2015年至2017年中國地級市高鐵開通數(shù)據(jù)及所輻射貧困縣減貧數(shù)據(jù)，運用空間計量分析方法，檢驗了交通便利度與貧困縣脫貧摘帽的關系及空間溢出效應。第一，交通便利度的提升有明顯的空間溢出效應和“搭便車效應”。鄰近城市交通便利度提升對本市貧困縣脫貧摘帽作用顯著。第二，與東、西部地區(qū)相比，提升中部地區(qū)交通便利度對本市減貧作用更明顯。第三，提升交通便利度是否促進貧困縣脫貧摘帽，取決于該縣建設成本承受力與利用效率之間的博弈，且人口密度和自然資源稟賦等都在其中發(fā)揮重要作用。這表明交通便利度的提升對貧困縣脫貧摘帽的空間溢出效應不是無界的，只有在人口密度高，或自然資源稟賦高，交通需求大的城市才具有更顯著的直接效應。因此，城市區(qū)域間應增強交流合作，著力打造雙城、多城經(jīng)濟圈，攜手共享基建、人才和創(chuàng)新等發(fā)展要素帶來的發(fā)展福利。全國各地交通運輸系統(tǒng)應進一步聚焦聚力鄉(xiāng)村交通基礎設施建設，通過交通站點科學選址，為實現(xiàn)從脫貧攻堅到鄉(xiāng)村振興有效銜接和農(nóng)業(yè)農(nóng)村現(xiàn)代化作出貢獻。

Transportation Accessibility，Spatial Spillover Effect and Poverty Alleviation

——An Empirical Test Based on 832 National-Level Poverty-Stricken Counties

Zang Leizhen， Linghu Nianci

（China Agricultural University，Beijing 100193，China）

Abstract：The realization of poverty alleviation in poverty-stricken counties is closely related to modern transportation support. This paper collects the information of 832 poverty counties and their high-speed rail stations in China. Based on the Spatial Durbin Model （SDM）， it empirically tests the mechanism and spatial spillover effect of the transportation convenience on poverty alleviation， and analyzes the spatial dependence and heterogeneity. From a national perspective， the citys transportation convenience will have a free-rider effect on poverty alleviation in other cities. The improvement of transportation convenience in the central region has a significant effect on poverty reduction. Compared with the western region， cities in the central region can effectively bear the economic pressure of high-speed rail construction， and the utilization rate of high-speed rail facilities is higher. The heterogeneity study shows that the impact of transportation convenience on poverty alleviation is constrained by the double game between the affordability and utilization efficiency of construction funds. The research results provide a strong theoretical support for promoting the international sharing of Chinas experience in poverty alleviation and rural revitalization.

Key words：poverty reduction;national-level poverty-stricken counties;transportation accessibility;high-speed rail operation;spatial econometric analysis

［責任編校 陳浩天］