李梓楠

2023年1月28日，上海龍吳港碼頭，龍吳海關(guān)查驗關(guān)員查驗新到港的硫酸鋰鹽。圖/視覺中國

4月13日，上海有色金屬網(wǎng)的電池級碳酸鋰公開市場報價來到19.5萬元/噸，今年以來已跌去27萬元，下跌58%。據(jù)《財經(jīng)》了解，行業(yè)里的實際成交價已來到約16萬元/噸。

鋰價超預(yù)期下跌牽動著萬億新能源車市場。碳酸鋰是動力電池的主要材料，占其成本約35%，動力電池又占新能源整車成本的40%-60%。每噸碳酸鋰每下降10萬元，一輛成本20萬元的新能源車可降本1萬元。正在降價戰(zhàn)中焦灼的車企，看到了喘口氣的機(jī)會。

不過鋰價下降帶來的連鎖反應(yīng)，并不是一個下游獲利、上游承壓的簡單故事。

作為碳酸鋰的下游，寧德時代理論上會受益，但鋰價的超預(yù)期下跌，使寧德時代今年2月提出的“鋰礦返利”計劃淪為雞肋，它本想用20萬元/噸的碳酸鋰價格綁定一些車企的三年長單。另一層影響是，寧德時代今年5月計劃投產(chǎn)的宜春鋰礦很有可能一開采就虧損。

直接生產(chǎn)、售賣碳酸鋰的鋰鹽企業(yè)則命運(yùn)分化，大公司如天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)有機(jī)會在價格下降周期中獲得更多市場份額，行業(yè)將變得更集中。這是2016年到2018年上一輪鋰價下降中發(fā)生過的事。而同環(huán)節(jié)的大量中小企業(yè)，尤其是最近兩年追高入局的新公司，則面臨停產(chǎn)乃至破產(chǎn)。

這一輪波動何時告一段落，主要取決于去年底開始變?nèi)醯男履茉窜囅M(fèi)意愿何時回升。

上海車展是從業(yè)者等待的風(fēng)向標(biāo)。多家車企會發(fā)布新車型，并會看到經(jīng)銷商和消費(fèi)者的下單數(shù)。有從業(yè)者懷抱希望：“上海車展上的一些拳頭車型可能會帶動銷量?！庇腥瞬桓腋吲d得太早，另一位從業(yè)者預(yù)測：“跌價至少會持續(xù)到5月底，往后是回升還是橫盤仍未可知?！?/p>

去年鋰價大漲時，車企抱怨自己給寧德時代打工，寧德時代管理層說整個產(chǎn)業(yè)鏈都在給鋰鹽企業(yè)打工。如今的煩惱不再是誰給誰打工、賺多賺少，而是從上游到下游，生意都在消失?！斑@不是單個環(huán)節(jié)的困難，是整個產(chǎn)業(yè)鏈都倒霉?！币晃讳圎}生產(chǎn)商說。

去年行業(yè)已有共識——碳酸鋰價格會下跌，但今年價格的跌幅之大、速度之快，超出行業(yè)預(yù)期。

去年底，多位行業(yè)人士曾對我們預(yù)測，碳酸鋰價格會在2023年下半年跌破30萬元/噸，屆時會接近供需平衡。事實上，今年3月，碳酸鋰就下探到了30萬元/噸的關(guān)口，比預(yù)測的時間提早了四個月。

預(yù)期是被一點(diǎn)點(diǎn)擊破的。去年11月中旬時，碳酸鋰價格開始下跌，此后三個月內(nèi)，從60萬元/噸跌至50萬元/噸，此時價格走勢還在行業(yè)預(yù)期之內(nèi)，因為從業(yè)者都清楚，整個供應(yīng)鏈在過去的漲價周期中已積累了一定庫存，這是降價的原動力。

在碳酸鋰價格暴漲的2022年，市場實際供過于求。據(jù)工信部數(shù)據(jù)，2022年中國生產(chǎn)了750GWh的鋰電池。這需要消耗約52萬噸碳酸鋰。同期，據(jù)有色金屬協(xié)會數(shù)據(jù)，中國總共生產(chǎn)和進(jìn)口了約62.5萬噸碳酸鋰。碳酸鋰供給比鋰電池生產(chǎn)所需多了20%。

在電池環(huán)節(jié)，去年中國生產(chǎn)的750GWh鋰電池中有546GWh是用在汽車上的動力電池，刨除出口海外的70GWh電池，留在國內(nèi)的476GWh動力電池中只有63%裝到了汽車上。即供應(yīng)鏈去年多生產(chǎn)了約170GWh動力電池，這足夠裝配約200萬輛新能源車，超過去年中國新能源車銷量的三成。

庫存層層積累的過程中，每個公司都做出了符合自己利益的選擇。當(dāng)價格持續(xù)上漲時，早買貨、囤貨成本更低。強(qiáng)勁的新能源車銷量支撐著看漲預(yù)期，增加了囤貨行為。去年，即使鋰價讓新能源車成本上漲了近15%，中國還是賣出了688.7萬輛新能源車，同比接近翻倍。

但把單個合理的選擇相加，卻造成了整個產(chǎn)業(yè)鏈的風(fēng)險。在2023年還沒來時，市場上就提前有了至少夠用三個月的電池。

“碳酸鋰沒有理由不下跌。”一位電池公司人士稱。

資料來源：《財經(jīng)》記者根據(jù)公開資料整理。制圖：晚點(diǎn)LatePost

今年1月之后，碳酸鋰價格下跌的斜線變得更加陡峭，1月到2月的一個月內(nèi)跌去10萬元，來到40萬元/噸，是此前三個月的降幅。截至4月13日，碳酸鋰價格已跌破20萬元/噸。這超出了從業(yè)者去年底的預(yù)測。

直接原因是，新能源車的銷量增勢在去年底開始轉(zhuǎn)折。2022年11月新能源車銷量同比增速跌至70%，比10月少了10個百分點(diǎn)，12月進(jìn)一步下滑到不足50%。而從歷史數(shù)據(jù)看，年底特別是12月應(yīng)該是車市最旺季。

特斯拉等車企在今年1月掀起價格戰(zhàn)，更多消費(fèi)者持幣觀望等降價，需求進(jìn)一步萎縮。今年1月、2月，新能源車市場疲態(tài)更加明顯，增速下滑至27%。

而2022年12月到2023年1月，正是車企給電池公司，電池公司給材料公司定年度產(chǎn)能計劃的時間。下游需求的不確定，讓整個行業(yè)放緩了生產(chǎn)節(jié)奏。

今年1月，中國動力電池總產(chǎn)量環(huán)比2022年12月下滑46.9%。據(jù)《財經(jīng)》記者了解，部分電池公司在1月給生產(chǎn)人員放了半個月假，這是行業(yè)鮮有的漫長假期。2021年春節(jié)時，多數(shù)電池公司只放了半天假。

2月，寧德時代提出“鋰礦返利”計劃，開始接觸吉利、理想等車企，提出可向車企提供一定比例的以20萬元/噸碳酸鋰計價的電池，剩余部分電池的碳酸鋰成本按市價計算，車企需要把未來3年80%的電池采購訂單給寧德時代，當(dāng)時鋰價超過30萬元/噸。

寧德時代的舉動釋放了價格仍將繼續(xù)下滑的預(yù)期，推動了鋰價下跌。

3月，國內(nèi)江西宜春等地的一些鋰礦已開始停產(chǎn)，因為下游沒人來問價了。4月初，中國第四大鋰鹽生產(chǎn)商江特電機(jī)停掉了部分產(chǎn)能。江特電機(jī)回應(yīng)投資者稱：“下游需求減少，公司庫存增高，要動態(tài)調(diào)整?！?/p>

一位投資人稱，4月以來，產(chǎn)業(yè)鏈里各環(huán)節(jié)都有公司在向上游違約。在電池產(chǎn)業(yè)中，上下游公司會約定每個月的提貨時間和數(shù)量。但現(xiàn)在由于車企需求萎縮和不確定，電池廠不找正極廠提貨，正極廠也不找材料廠提貨。

據(jù)這位投資人了解的交易信息，4月第一周磷酸鐵鋰電池的直接材料成本，如碳酸鋰、六氟磷酸鋰綜合下降了近6%，電池公司如果晚一周下單，就能多省6%的材料成本，所以很多公司為了省錢，寧愿違約晚提貨：“當(dāng)鋰價跌得這么快時，違約罰的錢相比早提貨虧的錢，已不值一提?！?/p>

據(jù)他透露，目前行業(yè)中的正極材料公司普遍還有2周-3周的庫存，整個產(chǎn)業(yè)鏈仍處于僵持中，下游在等上游降價，上游在減產(chǎn)挺價；直到庫存接近零，價格的走勢才會出現(xiàn)確定性。

綜合多位行業(yè)人士的判斷，碳酸鋰價格的下跌可能會持續(xù)到5月底，公開市場報價可能跌至10萬-15萬元區(qū)間。孚能科技CEO（首席執(zhí)行官）王瑀在3月底曾公開表示，碳酸鋰價格非常有可能跌至10萬元以下。

而行業(yè)里電池公司與鋰鹽公司的實際成交價會更低，它們的交易數(shù)量更龐大，價格按月調(diào)整，與每天波動的散貨報價相比，更能體現(xiàn)實際供需情況?！敦斀?jīng)》記者了解到，4月第二周部分電池公司與鋰鹽公司的實際成交價已跌至16萬元/噸。

鋰價超預(yù)期下跌打亂了寧德時代的兩個重要布局。

一是今年初浮出水面的寧德時代“鋰礦返利”計劃。今年2月，寧德時代提出這一計劃時，把鋰價優(yōu)惠價錨定在20萬元/噸，彼時碳酸鋰報價還超過30萬元/噸，寧德時代此舉相當(dāng)于下降了10%的電池售價，這能讓整車成本下降約5%。

這一計劃被行業(yè)視為價格戰(zhàn)。

接近此事的人士稱，寧德時代去年底就在醞釀降價計劃，當(dāng)時它判斷鋰價一定會在2023年下降，它希望自己是主動發(fā)起競爭的人，而不是被動卷入。但到3月底，電池公司購買碳酸鋰的實際成交價已跌破20萬元/噸。一場價格戰(zhàn)還沒開打，就已被衰減的需求化解。

降價還影響了寧德時代另一個更長遠(yuǎn)布局的短期收益，即布局鋰礦產(chǎn)能的收益。

寧德時代2019第一次購買鋰礦資源，出資入股澳大利亞鋰礦公司皮爾巴拉，后在2021年9月出資2.4億美元（約合15億元人民幣）入股非洲鋰礦項目Manono，隨后又在江西宜春投資135億元建設(shè)從挖礦到電池生產(chǎn)的整個鏈條。去年12月底，寧德時代又出資64億元全資控股四川鋰礦公司斯諾威。

寧德時代入股或控制的鋰礦之中，Manono和斯諾威是成本更低的鋰輝石礦，宜春的鋰礦是更貴的鋰云母礦，其單位重量的含鋰量不到1%，而鋰輝石是3%。鋰輝石從開采到提煉為碳酸鋰的成本約為5萬元/噸，鋰云母成本超過10萬元/噸，另一主流鋰礦形態(tài)鋰鹽湖的成本約為3萬元/噸。

寧德時代在江西宜春的鋰云母礦，已被下跌的鋰價逼到盈虧線。

一位宜春鋰礦從業(yè)者稱，寧德時代在宜春的項目，從開礦到提煉成碳酸鋰的成本約為13萬-15萬元/噸，寧德時代最初把鋰礦返利價格定在20萬元/噸就是為保證鋰礦開采業(yè)務(wù)本身也能賺錢。

該項目原計劃今年5月投產(chǎn)，但目前上海有色網(wǎng)的碳酸鋰報價已跌至19萬元/噸，而行業(yè)里的實際成交價已跌至16萬元/噸。這意味著如果寧德時代宜春礦如期在5月開工，很有可能投產(chǎn)即虧損，過去兩年的布局，短期無法轉(zhuǎn)化為成本優(yōu)勢，反而會成為累贅。

過去兩年追高入局鋰礦的公司還有國軒、比亞迪、蔚來等。其中國軒、比亞迪既在鋰價高企時投資了宜春的鋰礦，也購買了部分海外公司的股份。它們在宜春的碳酸鋰生產(chǎn)成本與寧德時代相當(dāng)，也面臨虧損風(fēng)險。蔚來此前用6億元人民幣入股澳大利亞鋰礦公司Greenwing，但這只能保證采購量，無法保證成本。

作為整個新能源板塊市場情緒指向標(biāo)的寧德時代股價，已從1月底的497元年內(nèi)高點(diǎn)跌至目前的397元，跌幅達(dá)20%。

在整個行業(yè)的上游，是那些直接開采鋰礦、生產(chǎn)碳酸鋰的鋰鹽企業(yè)，和夾在鋰鹽企業(yè)與電池企業(yè)之間的材料企業(yè)。不同公司命運(yùn)各異。

這一輪價格下降長期利好中國最大的兩個鋰鹽供應(yīng)商天齊鋰業(yè)和贛鋒鋰業(yè)。它們?nèi)ツ甑膬衾麧櫠汲^200億元，比中國最大的新能源車企比亞迪還多，其中天齊鋰業(yè)凈利潤增長超過10倍。足夠厚的血，使它們更能承受價格下跌和可能的未來虧損。

這兩家公司也有行業(yè)里最優(yōu)的成本。贛鋒鋰業(yè)、天齊鋰業(yè)等公司入股的海外鋰礦資源開采成本普遍在3萬-5萬元/噸，幾乎是全球最低水平。但這并不意味著，這兩家公司能以低于5萬元/噸的價格采購碳酸鋰，因為在鋰礦國際交易中，即使擁有海外礦產(chǎn)的分銷權(quán)或開采權(quán)，交易價格也需要通過長協(xié)確定，按市價定期調(diào)整。但能獲得上游更低成本的資源，讓這兩家大企業(yè)更能容忍低價，并能在上游因降價減產(chǎn)時保持產(chǎn)能供應(yīng)。

經(jīng)歷過周期的大型鋰鹽企業(yè)對波動也更有準(zhǔn)備。贛鋒鋰業(yè)董事長李良彬多次在公開場合說，“鋰價有60萬元的今天，也會有10萬元的明天?！?/p>

“贛鋒鋰業(yè)在去年行業(yè)最熱時也沒有去購買高成本的礦產(chǎn)?！币晃唤咏M鋒鋰業(yè)的人士說。去年至今，贛鋒鋰業(yè)的業(yè)務(wù)重心在向下游的動力電池業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移——押注新業(yè)務(wù)也是對抗周期的一種方式。

一位鋰鹽公司人士說，鋰鹽龍頭公司已開始與電池公司和車企重新談價，它們不得不犧牲利潤來換取訂單。“之前協(xié)議是鎖定供應(yīng)量，價格一個月隨市價修改一次，現(xiàn)在可能是鎖定一個更低的價格去交易?！币晃讳圎}公司人士說。

資料來源：上海有色網(wǎng) 制圖：晚點(diǎn)LatePost

一位正極材料公司人士說，上游有實力的賣方不愿忍受僵持狀態(tài)，他們寧可價格迅速降到底，在更穩(wěn)定的環(huán)境下繼續(xù)做生意。但鋰鹽業(yè)大量中小企業(yè)和其直接下游電池材料企業(yè)則已陷入困境。

去年鋰價高企時，粗放的生產(chǎn)方式也可生存。津巴布韋部落的工人能得到一份選礦的工作，中國南方的數(shù)百家小型鋰鹽廠一年也能賺到上千萬元。一位從業(yè)者稱，如果在去年夏天鋰價最高、貨最緊俏時投資建廠，七個月左右就能回本，前提是鋰價維持在50萬元/噸以上。

鋰價轉(zhuǎn)折后，在漲價期入局的新公司有些已瀕臨破產(chǎn)。一家華北的中型鋰鹽公司選擇在3月底停產(chǎn)。它們每生產(chǎn)一噸碳酸鋰的成本在20萬元左右，3月底碳酸鋰跌破其成本線。整個一季度，它們的月均訂單只有去年12月的三分之一。

“我很慶幸，去年行情好時沒有借錢去擴(kuò)張，一些同行現(xiàn)在錢收不回來，貨也只能堆在倉庫，價格每天跌三四千塊，還要還貸款?！边@家公司的老板張高（化名）說。2021年以前，張高還是一家氯化鋰工廠的老板，在鋰價暴漲期間他開始做碳酸鋰。他認(rèn)識的一位生產(chǎn)碳酸鋰的同行，公司即將破產(chǎn)，在去年最高峰時，這位同行一個月能有800萬元凈利潤。

在碳酸鋰的下游，是使用鋰生產(chǎn)磷酸鐵鋰、三元鋰、六氟磷酸鋰等正極材料、電解液的電池材料公司，這是整個電池產(chǎn)業(yè)鏈里中小企業(yè)最多、議價能力最弱的一環(huán)。

一位寧德時代人士稱，寧德時代3月已在向上游的正極材料供應(yīng)商壓價，部分材料價格下跌約10%。這意味著部分材料廠商已不能賺錢，但至少能保持開工，獲得現(xiàn)金流，也能消化之前的庫存。

一家電池材料公司的高管說，今年鋰鹽和電材料行業(yè)的主題就是落后產(chǎn)能出清，沒有競爭力的公司退出。在2016年-2018年的鋰價下跌周期中，全球最大鋰鹽公司SQM全球市占率從25%漲至31%。經(jīng)過這輪下跌后，上游鋰鹽、材料廠商集中度也會上升。

相比碳酸鋰價格何時穩(wěn)定，從業(yè)者更關(guān)心消費(fèi)者買車意愿何時回升。

2022年鋰價上漲時，從業(yè)者都在擔(dān)憂成本上升會影響新能源車的銷量。但事實上，鋰價上漲并不是銷量增速放緩的主要原因。材料上漲的成本部分被電池公司和車企消化，產(chǎn)業(yè)鏈最末端的整車并未漲價太多，這一年新能源車銷量增長仍接近翻倍。

新能源車銷量增速從去年底開始下降，源于多重因素。這包括大量車企趕在2023年補(bǔ)貼退坡前集中促銷，提前透支了需求。宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境也使普通人不再樂觀地認(rèn)為自己未來能賺更多錢。更多現(xiàn)金變成了存款，而不是用于消費(fèi)、買車。中國人民銀行4月初發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年一季度中國居民存款多了9.9萬億元，比去年同期增加2.08萬億元。

正在下跌的鋰價有助于新能源車降本、降價，對刺激銷量是一個利好因素，但短期可能效果有限。

上游降低的成本傳導(dǎo)到整車環(huán)節(jié)需要時間：碳酸鋰從礦石形態(tài)到最終制成電池并裝車，最快需要約兩個月。這是在國內(nèi)開采、本地加工的情況，考慮到進(jìn)口和長途運(yùn)輸，碳酸鋰上車的時間會更長，傳導(dǎo)到下游也更久。

新能源車本身的增速也到了放緩階段。去年新能源車滲透率接近30%，已進(jìn)入主流汽車市場。接下來新能源車市場的增長將更多來自搶燃油車的存量。如比亞迪在今年3月發(fā)布“油電同價”策略，讓以往價格高于同級別油車的新能源車在價格上不落下風(fēng)。

包含燃油車在內(nèi)，整個汽車市場的增長還受換購周期影響。消費(fèi)者一般五年左右換購一次汽車，中國乘用車市場的上一個銷量高峰是2017年，全年賣出2373萬輛乘用車，此后乘用車銷量逐年下跌，到五年后的2022年重新增長，來到2356萬輛。以五年的換購周期看，2023年起，乘用車大盤可能再次進(jìn)入增長趨緩乃至下滑周期。作為乘用車銷量一部分的新能源車也被影響。

資料來源：中汽協(xié) 制圖：晚點(diǎn)LatePost

中汽協(xié)去年12月預(yù)測，2023年新能源車銷量為900萬輛，同比增長35%，增速較2022年的93%大幅下降。

行業(yè)都在等的一個節(jié)點(diǎn)是上海車展。一位鋰鹽公司人士說，很多新能源車企會在車展發(fā)布新車，新車訂單情況會讓行業(yè)對接下來的需求有更精確的判斷。如訂單量回升，鋰鹽公司會繼續(xù)此前延緩或暫停的擴(kuò)產(chǎn)動作，重新與電池公司談價；反之則繼續(xù)壓低庫存，控制風(fēng)險。

一個好的信號是，《財經(jīng)》記者了解到，3月中旬開始，寧德時代在年初減產(chǎn)的部分工廠重回滿產(chǎn)狀態(tài)。這指向一種可能：訂單沒有消失，只是延后了。

變數(shù)是特斯拉今年可能再度降價。這家頭部車企不追求保持品牌溢價，而是通過不斷改造生產(chǎn)流程、減少零部件降低成本和價格，如今下降的鋰價也會讓特斯拉有更大降價空間，其4月第1周已在美國市場給Model S、Model X最多降價9%，約7萬元人民幣，4月15日在中國香港給Model 3和Model Y不同版本降價9%-15%不等。一些購車者已期待特斯拉在中國內(nèi)地的新一輪降價。買漲不買跌，降價會帶來新一輪觀望和需求延后。

拉長時間維度看，即使碳酸鋰價格在過去十年已經(jīng)歷過三次超10倍的上漲和下跌，但這并不妨礙電池成本的持續(xù)下降。十年前，搭載1度電的鋰電池成本近4000元，現(xiàn)在只需600元，降幅達(dá)84%。未來電池生產(chǎn)規(guī)模每翻1倍，成本還能下降約20%。一些成本更低的技術(shù)路線，如鈉離子電池也會走向量產(chǎn)。

鋰電行業(yè)市場研究機(jī)構(gòu)高工鋰電測算，2025年全球碳酸鋰的供需關(guān)系會趨向平衡。屆時中國新能源車滲透率會超過50%，增速將趨于放緩，需求將變得穩(wěn)定。

但在此之前，市場的劇烈波動會帶來行業(yè)的淘汰和整合——它將同時發(fā)生在汽車業(yè)和整個動力電池產(chǎn)業(yè)。