李然 孫濤 曹冬艷

［摘 要］ 平臺(tái)經(jīng)濟(jì)是以數(shù)字化技術(shù)為基礎(chǔ)，實(shí)體和虛擬交易平臺(tái)為支撐，通過智能網(wǎng)絡(luò)銜接而組成的相關(guān)經(jīng)濟(jì)單元活動(dòng)。平臺(tái)經(jīng)濟(jì)銜接了電商、社交、物流等多種商業(yè)領(lǐng)域的供求關(guān)系，其中物流是凝聚資源并將上下游組織圍繞平臺(tái)重構(gòu)形成新零售體系的關(guān)鍵。物流新業(yè)態(tài)的主要研究?jī)?nèi)容聚焦在企業(yè)整合各自擁有的租賃、自建、外包等資源優(yōu)勢(shì)以提供全域全時(shí)的綜合服務(wù)方案，并向數(shù)字化、智能化新服務(wù)領(lǐng)域轉(zhuǎn)型等方面；新的物流業(yè)態(tài)需要在與商流精準(zhǔn)對(duì)接的基礎(chǔ)上降低成本、優(yōu)化現(xiàn)有運(yùn)營模式，突出實(shí)現(xiàn)平臺(tái)經(jīng)濟(jì)中“人、貨、場(chǎng)”等關(guān)鍵要素的高度融合。據(jù)此可以在研究傳統(tǒng)物流網(wǎng)絡(luò)升級(jí)的同時(shí)轉(zhuǎn)向即時(shí)、生鮮物流等新熱點(diǎn)，尋求利用智慧元素提升實(shí)際業(yè)務(wù)的響應(yīng)速度與匹配效率，在傳統(tǒng)自建物流體系基礎(chǔ)上研究模塊外包和建設(shè)區(qū)域直控領(lǐng)域內(nèi)的中心倉至前置倉小范圍供應(yīng)鏈，以期在未來能夠形成通過明倉暗倉、生鮮冷鏈、智慧物流引導(dǎo)下的多元化生態(tài)交易閉環(huán)系統(tǒng)。

［關(guān)鍵詞］平臺(tái)經(jīng)濟(jì)；電商物流；即時(shí)物流；生鮮物流

［中圖分類號(hào)］? F259.2；F49［文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼］?? A［文章編號(hào)］? 1673-0461（2023）06-0025-10

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)下的傳統(tǒng)廣域電商已經(jīng)不能適應(yīng)科技進(jìn)步、消費(fèi)者需求提升和各品類產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)的需要，數(shù)字概念引導(dǎo)的“O2O線上+線下+物流”組合產(chǎn)生的新零售業(yè)態(tài)開始成為市場(chǎng)主流，新零售業(yè)態(tài)需要通過新物流體系來重新塑造圍繞不同交易平臺(tái)的環(huán)形產(chǎn)業(yè)鏈［1］，使B端商家在掌握C端消費(fèi)數(shù)據(jù)下通過新的商業(yè)要素組合提高運(yùn)營效率，拓展諸如直播、社交零售、小程序等新模式。而構(gòu)建新物流體系的重點(diǎn)在于優(yōu)化物流成本的同時(shí)提升全國區(qū)域內(nèi)不同集貨樞紐的商品集散、倉儲(chǔ)、轉(zhuǎn)運(yùn)、配送等綜合能力，進(jìn)一步引導(dǎo)多式聯(lián)運(yùn)以及跨境電商物流的融合性發(fā)展。

一、新零售驅(qū)動(dòng)電商物流模式的優(yōu)化升級(jí)

（一）電商物流引導(dǎo)O2O全域全時(shí)交易共享

O2O下電商平臺(tái)開始從過去較為單一的線上撮合式交易向“商品+服務(wù)”轉(zhuǎn)變，主要以用戶生活的全天候場(chǎng)景為切入點(diǎn)，服務(wù)內(nèi)容從線上購物的體驗(yàn)優(yōu)化到線下物流的及時(shí)配送，通過挖掘用戶變化性需求盡可能覆蓋剩余的“藍(lán)?！眳^(qū)域。傳統(tǒng)平臺(tái)需要在商品SKU（最小購物單元）上進(jìn)一步擴(kuò)大以豐富用戶選擇、退換貨售后保障和其他購物體驗(yàn)，在線下物流中需要建立全域全時(shí)的新物流體系，從常規(guī)整車、零擔(dān)與快運(yùn)到次日達(dá)和當(dāng)日達(dá)，升級(jí)整體物流體驗(yàn)，在數(shù)據(jù)和渠道融合背景下共享新零售的整體利益空間，其中電商平臺(tái)下線上線下共享化區(qū)域如圖1所示。

在圖1中商家與用戶在線完成前半段商流的數(shù)據(jù)閉環(huán)，再由物流商完成供應(yīng)鏈的運(yùn)輸后半段，一方面線上商家擁有較多的零散訂單，具有較強(qiáng)的數(shù)據(jù)獲取和分析能力，能夠?qū)崿F(xiàn)更加客觀真實(shí)的需求預(yù)測(cè)和物流計(jì)劃，線下零售商通過自建或者外包能夠擁有較多的實(shí)體網(wǎng)點(diǎn)和最終收貨點(diǎn)，全時(shí)配送與收貨價(jià)值可以被有效激活，能夠更快捷地完成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)上門并提供具有競(jìng)爭(zhēng)力的物流成本，因此O2O雙方需要在整體物流供應(yīng)鏈的前端計(jì)劃與終端物流環(huán)節(jié)上將各自核心能力共享化，共同釋放顯性的協(xié)同效應(yīng)［2］。另一方面線上品牌商擁有的SKU品類較多但各級(jí)訂單非常分散；線下零售商雖然SKU有限，但規(guī)?；⒓s化程度高，在平臺(tái)引導(dǎo)和分流下O2O雙方在物流供應(yīng)鏈中的計(jì)劃、采購、倉儲(chǔ)、運(yùn)輸和終端配送領(lǐng)域的資源共享可以進(jìn)一步擴(kuò)大單一模式下的規(guī)模效應(yīng)。

首先，物流新業(yè)態(tài)對(duì)于品牌商而言需要完成即時(shí)、準(zhǔn)確的銷量預(yù)測(cè)和庫存管理，降低整體物流的倉儲(chǔ)運(yùn)輸成本，目的在于盡可能消滅庫存或者形成動(dòng)態(tài)的“零庫存”管理；其次，從用戶體驗(yàn)角度看新物流需要滿足的是碎片化、個(gè)性化需求，使商品能夠?qū)崟r(shí)送達(dá)，通過大數(shù)據(jù)查詢、信息推送、門到門配送等服務(wù)增強(qiáng)用戶滿意度；最后，基于遠(yuǎn)期的智慧物流方向，電商時(shí)代的新物流要基于AI（人工智能）、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)推動(dòng)各類商品產(chǎn)業(yè)鏈向自動(dòng)化、智能化升級(jí)，利用硬軟件設(shè)備推進(jìn)智能物流一體化的全方位進(jìn)程。

（二）電商物流模式的推進(jìn)式升級(jí)

1.電商快遞完成量與增速趨緩

隨著新零售概念對(duì)電商市場(chǎng)的擴(kuò)容，各類品牌商在物流管理上也開始出現(xiàn)新變化。SKU單量暴漲的幾率越來越大，第三方物流商通過長(zhǎng)期經(jīng)驗(yàn)和服務(wù)積累可以在整個(gè)供應(yīng)鏈中為商家賦予更多交易附加值，從電商平臺(tái)視角看物流的重點(diǎn)服務(wù)對(duì)象是C端用戶，主要是通過整車、零擔(dān)、快遞等方式，其中快遞負(fù)責(zé)直接配送至C端從而更容易被用戶熟知和接受。除了歷年商流的年度統(tǒng)計(jì)外，快遞量一直是衡量物流行業(yè)景氣度的關(guān)鍵指標(biāo)之一，從2013—2022年，全國快遞業(yè)務(wù)量已經(jīng)突破每年千億件，具體見圖2所示。

圖2中2013年快遞業(yè)務(wù)年完成量?jī)H為91億件左右，隨后10年內(nèi)每年呈穩(wěn)定增長(zhǎng)，到2022年已經(jīng)突破1 100億件，據(jù)國家郵政局統(tǒng)計(jì)在電商物流領(lǐng)域內(nèi)的最高日處理能力超過7億件，年人均快件量近80件，在2020年發(fā)生的新冠疫情也為電商與物流產(chǎn)業(yè)起到了極強(qiáng)的推動(dòng)效應(yīng)。但在快遞完成量增長(zhǎng)的同時(shí)可以看出從2021年開始年快遞業(yè)務(wù)量增速急劇放緩，2022年同比增長(zhǎng)為2.1%，這說明現(xiàn)有物流行業(yè)的資源利用程度開始趨于飽和，除需要更多的基礎(chǔ)設(shè)施、硬件資源投入外還需要加入更新的科技因素來擴(kuò)充物流資源，并在此基礎(chǔ)上從物流供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)結(jié)合新零售趨勢(shì)來改造傳統(tǒng)模式，設(shè)計(jì)物流新業(yè)態(tài)。

2.新零售驅(qū)動(dòng)下的電商物流模式升級(jí)

新零售下的消費(fèi)升級(jí)使得產(chǎn)品要求開始向“產(chǎn)地直采+快運(yùn)直達(dá)+商品溯源”的標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)變，眾多商家開始通過國內(nèi)產(chǎn)地和跨境電商等直采方式來保證品類和品質(zhì)，這也作為外因促進(jìn)了物流模式升級(jí)。

首先，終端配送向小時(shí)內(nèi)的“店倉一體化”演進(jìn)。傳統(tǒng)電商物流模式主要是以RDC（Regional Distribution Center，區(qū)域分發(fā)中心）城市倉+落地配送”與“全域倉+標(biāo)準(zhǔn)快遞”為主，在平臺(tái)經(jīng)濟(jì)驅(qū)動(dòng)下新物流體系可以針對(duì)用戶訴求強(qiáng)化即時(shí)物流和含前置倉在內(nèi)的店倉一體化模式，形成點(diǎn)對(duì)點(diǎn)、門到門的終端配送及快速收發(fā)體系，把過去以天為送抵時(shí)效升級(jí)至以小時(shí)甚至分鐘為單位，如圖3所示。

圖3 電商物流模式的推進(jìn)升級(jí)

圖3中新零售物流強(qiáng)調(diào)實(shí)體前店后倉的改造，力爭(zhēng)將傳統(tǒng)固定庫存向零庫存轉(zhuǎn)變，使商品從產(chǎn)地到用戶能夠一直處于物流動(dòng)態(tài)運(yùn)作中，但傳統(tǒng)模式中的集貨，全域統(tǒng)一發(fā)貨以及RDC模式并不是被淘汰，而是根據(jù)不同商品例如生鮮、農(nóng)副產(chǎn)品、輕工業(yè)品等類別屬性與直播、團(tuán)購等交易方式和新需求共同組成“傳統(tǒng)+升級(jí)”的多元化物流模式［3］。

其次，物流助力商品的優(yōu)化選擇。物流企業(yè)需要在包裝運(yùn)輸環(huán)節(jié)整合現(xiàn)有運(yùn)力為品牌商在國內(nèi)外觸點(diǎn)采購優(yōu)質(zhì)優(yōu)價(jià)產(chǎn)品，在這個(gè)過程中通過物流可視化可以增強(qiáng)物流商對(duì)供應(yīng)鏈的過程性掌控并提高自身的糾錯(cuò)能力：①物流過程可視化監(jiān)控，通過倉儲(chǔ)運(yùn)輸中的監(jiān)控設(shè)備掌握整個(gè)物流全過程；②物流數(shù)據(jù)可視化，利用在線物流數(shù)據(jù)形成可視化圖表，從路線、時(shí)間、工具等要素提升物流效率；③物流決策可視化，對(duì)物流各環(huán)節(jié)程序和數(shù)據(jù)分析實(shí)施流程再造，利用仿真模擬將決策結(jié)果可視化。

最后，根據(jù)消費(fèi)全渠道與多樣化提升逆向物流能力。逆向物流是用戶反向到品牌商的物流業(yè)務(wù)，主要涉及產(chǎn)品退還與返修，涉及包含鞋帽、服裝、3C、化妝品、玩具等電商主流商品，返修集中在高貨值的電子數(shù)碼以及鐘表首飾等貴重物品，平臺(tái)經(jīng)濟(jì)突出消費(fèi)需求的碎片化、個(gè)性化，所以物流服務(wù)商必須注重逆向物流能力的提升。程序上具體包括：①提供門到門取件、智能標(biāo)簽管理服務(wù)，并提供退貨及返修后的重寄通知；②線下門店與收貨網(wǎng)點(diǎn)提供加急配送、限時(shí)取件等便利性服務(wù)；③通過智能設(shè)備提升高貨值商品運(yùn)送過程中的安保服務(wù)，優(yōu)化專業(yè)保價(jià)和理賠機(jī)制以逐步解決包裹遺失后的索賠痛點(diǎn)。

二、物流新業(yè)態(tài)中的多維度網(wǎng)絡(luò)建設(shè)

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)激發(fā)了市場(chǎng)對(duì)整個(gè)商流服務(wù)與履約效率的關(guān)注度，要覆蓋消費(fèi)領(lǐng)域的全生活場(chǎng)景就必須有高效的物流體系把線上價(jià)格、渠道優(yōu)勢(shì)與線下體驗(yàn)、服務(wù)特長(zhǎng)深度組合［4］。隨著物流業(yè)務(wù)整體增速的放緩（以圖2為例）以及干線運(yùn)營時(shí)效的同質(zhì)化，新物流業(yè)態(tài)需要通過深化切實(shí)的新網(wǎng)絡(luò)體系設(shè)計(jì)來增加客戶觸點(diǎn)、調(diào)整路線設(shè)計(jì)和不同貨品的分網(wǎng)運(yùn)營。

（一）新物流網(wǎng)絡(luò)對(duì)時(shí)效的提升與網(wǎng)點(diǎn)設(shè)計(jì)

新物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)需要重點(diǎn)考慮的是不同運(yùn)力（整車、冷鏈、零擔(dān)、快遞等）的物流時(shí)效，整體網(wǎng)絡(luò)需要以干線運(yùn)輸為基礎(chǔ)，以各環(huán)節(jié)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)為依據(jù)來規(guī)劃，既考慮到對(duì)用戶做出合理的收發(fā)件時(shí)效承諾，也要涉及到不能按常規(guī)時(shí)間送達(dá)與退換貨的逆向物流掃尾。在支線運(yùn)輸中可以進(jìn)一步采用小車多頻次、直發(fā)、二程運(yùn)輸接駁等方式提升運(yùn)營效率，在各級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)與終端網(wǎng)點(diǎn)設(shè)計(jì)上根據(jù)不同貨物類型設(shè)計(jì)針對(duì)性支線，盡量便于貨物包裹的收發(fā)與配送，杜絕實(shí)際中諸如對(duì)流、迂回、重復(fù)等不合理運(yùn)輸設(shè)計(jì)［5］，除了滿足時(shí)效性外還需要考慮不同網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋面積，總轉(zhuǎn)運(yùn)場(chǎng)到零擔(dān)集散點(diǎn)與各個(gè)快遞點(diǎn)之間的貨量分布和物流成本，以高性價(jià)比確定網(wǎng)點(diǎn)布局，具體如圖4所示。

多類型產(chǎn)品的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)要針對(duì)產(chǎn)地、特性進(jìn)行各自規(guī)劃、分網(wǎng)運(yùn)營，例如輕工業(yè)品和農(nóng)產(chǎn)品的時(shí)效要求不同，冷鏈和零擔(dān)貨品客戶分布也不同，但實(shí)際中可以在多維網(wǎng)絡(luò)體系下相互融合、統(tǒng)一布局。第一，對(duì)于時(shí)間要求高的快遞、生鮮產(chǎn)品，顧客涉及面廣，收貨地點(diǎn)發(fā)散，可以采用小車運(yùn)輸、前置倉中轉(zhuǎn)、快遞員和騎手收發(fā)派送貨物。第二，對(duì)于時(shí)效要求低但貨量大且需要特定設(shè)備完成裝卸的零擔(dān)和整車類貨品，快遞網(wǎng)點(diǎn)設(shè)計(jì)分布需要集中在物流園區(qū)、存貨市場(chǎng)等特定區(qū)域，便于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)服務(wù)。第三，快遞網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積較小，配送靈活；大件及零擔(dān)網(wǎng)絡(luò)需要規(guī)劃輻射面積大的核心集散點(diǎn)，采用集中收發(fā)模式；但在網(wǎng)點(diǎn)選址時(shí)，如果快遞和零擔(dān)、整車在某區(qū)域業(yè)務(wù)范圍重合度高，就可以選擇公共的網(wǎng)絡(luò)體系，在運(yùn)力上也可以統(tǒng)一運(yùn)用。

新物流中網(wǎng)點(diǎn)運(yùn)營會(huì)隨著廣泛化布局逐步降低用戶對(duì)單一網(wǎng)點(diǎn)的依存度，但從服務(wù)時(shí)效上會(huì)更接近終端用戶，將物流末端布局以點(diǎn)化面，用多形式增加C端觸點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)全接全送，靈活運(yùn)用駁點(diǎn)、代收代發(fā)點(diǎn)、AI倉儲(chǔ)柜等形式承載物流運(yùn)量和網(wǎng)絡(luò)延伸［6］。隨著智能技術(shù)的不斷應(yīng)用，新物流網(wǎng)絡(luò)建設(shè)在運(yùn)輸工具調(diào)配、倉儲(chǔ)選址、人員配比等細(xì)節(jié)內(nèi)容上會(huì)逐步利用智能算法和云計(jì)算來實(shí)現(xiàn)終端網(wǎng)絡(luò)優(yōu)選化和柔性化，利用集散點(diǎn)地址與存貨量來設(shè)計(jì)派送人員與工具的行駛路線，智能分配各項(xiàng)運(yùn)力來考慮消費(fèi)者“臉譜化”需求，智慧化網(wǎng)絡(luò)會(huì)在貨量預(yù)測(cè)、地圖分析、精準(zhǔn)導(dǎo)航等方面提高整體算法和不同網(wǎng)點(diǎn)間的信息同步，進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)新物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)具體化和實(shí)際使用可視化。

（二）新物流業(yè)態(tài)中的“天、地、人”三維度網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

新物流網(wǎng)絡(luò)包含了小中大物流網(wǎng)、倉儲(chǔ)設(shè)備、配送和自提點(diǎn)，在智慧化引導(dǎo)下覆蓋全域，運(yùn)營商需要降低整個(gè)供應(yīng)鏈成本、在倉儲(chǔ)布局、路網(wǎng)設(shè)計(jì)、揀貨配載上完成數(shù)字優(yōu)化，構(gòu)建起完整的“天、地、人”網(wǎng)絡(luò)體系，三網(wǎng)結(jié)構(gòu)見如圖5所示。天網(wǎng)是連接供應(yīng)鏈各方的在線物流數(shù)據(jù)共享平臺(tái)，協(xié)同第三方物流企業(yè)運(yùn)作，逐步減少旺季爆倉、延誤等現(xiàn)象。地網(wǎng)是全國范圍內(nèi)的各級(jí)倉儲(chǔ)配送實(shí)體，將各種物流模式的實(shí)際運(yùn)營數(shù)據(jù)和問題互通分享并反饋線上，人網(wǎng)是針對(duì)最終用戶的實(shí)體服務(wù)建設(shè)，需要保證服務(wù)面積和日配送訂單時(shí)效。

物流企業(yè)在實(shí)際建設(shè)三維網(wǎng)絡(luò)中需要以地網(wǎng)為中心，貫通天網(wǎng)、人網(wǎng)與整個(gè)干線和不同支線，向各個(gè)節(jié)點(diǎn)輸出即時(shí)數(shù)據(jù)，為上游品牌商提供一籃子可供選擇的物流方案，在下游增加網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)優(yōu)勢(shì)和客戶粘性［7］。傳統(tǒng)電商包裹的零散配送會(huì)逐步被集約化和規(guī)?；〈嵘锪鬟\(yùn)營效率的同時(shí)成本也會(huì)隨之下降，零散化包裹由物流商收、揀、包、送，相互獨(dú)立，所以難以形成規(guī)模，在長(zhǎng)途運(yùn)輸中破損率也很高，三維網(wǎng)絡(luò)可以使商家針對(duì)銷售預(yù)測(cè)提前備貨，采用零擔(dān)或整車分配降低運(yùn)輸成本，縮短下單到收件的路程和時(shí)間，也可以通過外包其他物流商將發(fā)貨點(diǎn)前移，這樣即使貨品有破損也能及時(shí)調(diào)動(dòng)庫存就近補(bǔ)發(fā)，無需再通知廠家。三維網(wǎng)絡(luò)下商品統(tǒng)一運(yùn)往地網(wǎng)中心倉，商家銷售前通過天網(wǎng)數(shù)據(jù)庫預(yù)測(cè)當(dāng)?shù)爻鲐浟亢蠹纯稍诘鼐W(wǎng)倉儲(chǔ)中心鋪貨以縮短運(yùn)、配時(shí)間，再根據(jù)不同SKU匹配最適合的送貨方式，由人網(wǎng)執(zhí)行。例如四川的商家可以根據(jù)實(shí)時(shí)資訊預(yù)測(cè)上海市場(chǎng)的銷量再將商品提前布置于華東大倉，線上平臺(tái)收款后商家可以立即將信息轉(zhuǎn)發(fā)給物流商的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，假如剛好有車輛從華東倉庫去上海買家附近地區(qū)，天網(wǎng)系統(tǒng)會(huì)通知倉庫完成智能揀貨與包裝，再通知運(yùn)輸人員取貨，整個(gè)流程在當(dāng)日內(nèi)就可以完成。

（三）智慧物流網(wǎng)絡(luò)助推物流新業(yè)態(tài)

智慧物流在物流新業(yè)態(tài)中所占的比重已經(jīng)呈快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，智慧物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)包含了智慧地圖、智能穿戴設(shè)備、智慧運(yùn)營、AI識(shí)別、無人機(jī)等多個(gè)模塊，在圖6中做出了較為清晰的列舉，智慧化網(wǎng)絡(luò)能夠推動(dòng)供應(yīng)鏈的信息互聯(lián)、場(chǎng)景覆蓋和實(shí)地業(yè)務(wù)賦能，在云計(jì)算支撐下自動(dòng)化選址、路線設(shè)計(jì)、無人配送、芯片包裝等功能也將會(huì)逐步應(yīng)用到實(shí)際場(chǎng)景。

物流智能化網(wǎng)絡(luò)主要解決的重點(diǎn)在于：①物流自動(dòng)化、智能化設(shè)備成本呈下降趨勢(shì)，單個(gè)環(huán)節(jié)的設(shè)備工作效率和業(yè)務(wù)產(chǎn)能遠(yuǎn)高于人工，需要實(shí)現(xiàn)人至設(shè)備的角色轉(zhuǎn)換；②各類電商和生活平臺(tái)轉(zhuǎn)向新零售方向，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)開始向服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)變，物流供應(yīng)鏈的整體履約效率上升到新高度，對(duì)智慧化網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的需求越來越大；③智慧網(wǎng)絡(luò)需要將物流聯(lián)網(wǎng)、AI、云計(jì)算代入其中，實(shí)現(xiàn)智能數(shù)據(jù)采集、最優(yōu)化布局和高質(zhì)量分工，在生產(chǎn)和銷售端實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化、多元化應(yīng)用。例如在智能配送模塊通過GPS系統(tǒng)、配送路線設(shè)計(jì)模型等技術(shù)可以把系統(tǒng)內(nèi)需要配送的各類型訂單分配給合適位置和裝載量的車輛，完成配送信息電子化和決策智能化，利用配送路線的實(shí)時(shí)顯示、導(dǎo)航跟蹤等信息查詢，與倉儲(chǔ)中心一起完成物流任務(wù)［8］。在智能化包裝模塊中，智慧網(wǎng)絡(luò)能準(zhǔn)確反映商品基礎(chǔ)特性和品質(zhì)要求，把農(nóng)副產(chǎn)品和工業(yè)品區(qū)分對(duì)待，在流程中記錄商品包裝過程，利用科技手段收集分析并共享商品生產(chǎn)地和銷售網(wǎng)點(diǎn)的分布信息。在智能裝卸時(shí)，針對(duì)貨物包裝、存放的地點(diǎn)和貨量大小選擇無人機(jī)、無人車、智能穿梭車、自動(dòng)分揀等設(shè)備來改變商品空間位置和存儲(chǔ)狀態(tài)，優(yōu)化裝卸貨、堆垛分揀和出入庫等作業(yè)的立體與動(dòng)態(tài)化過程。

三、平臺(tái)經(jīng)濟(jì)下即時(shí)物流的店倉布局與流程重塑

（一）即時(shí)物流流程優(yōu)化與難點(diǎn)對(duì)策

即時(shí)物流是基于平臺(tái)下無中間倉儲(chǔ)和上門即時(shí)配送為主的新物流模式，是在傳統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸、倉配一體化基礎(chǔ)上發(fā)展而來，通過同城配送擴(kuò)大服務(wù)區(qū)域和品類范圍，現(xiàn)階段主要以服務(wù)B端品牌商為主，伴隨新物流業(yè)態(tài)的成熟逐步延伸至C端。即時(shí)物流調(diào)度流程主要有四個(gè)環(huán)節(jié)，如圖7所示：用戶購買商品后數(shù)據(jù)發(fā)送至交易平臺(tái)，平臺(tái)匯總各級(jí)品牌商數(shù)量與地址，將生成的物流信息在線發(fā)布，或是自建物流配送，或是社會(huì)運(yùn)力眾包，再借著系統(tǒng)預(yù)估取、送、達(dá)的時(shí)間區(qū)間，安排配送人員按時(shí)取件，最后按預(yù)期完成上門配送［9］。目前即時(shí)物流在多類型業(yè)務(wù)發(fā)展中也存在相關(guān)問題，在大批量電商訂單中的電商自建配送體系與第三方快遞、B2C與快遞和跑腿業(yè)務(wù)等有一定重合性，如何優(yōu)化調(diào)度流程解決重合性、未知性等影響因素是其中重點(diǎn)；另外由于即時(shí)訂單增量迅速、客戶地址發(fā)散，配送運(yùn)力分配不均，使得在時(shí)效內(nèi)的午、晚高峰存在明顯的峰谷運(yùn)力過?；虿蛔愕壤寐什怀浞謫栴}。

即時(shí)物流調(diào)度流程優(yōu)化及影響因素。一是即時(shí)物流在流程優(yōu)化上需要保持信息技術(shù)升級(jí)，現(xiàn)有和未開發(fā)的市場(chǎng)容量巨大，需要在數(shù)量、規(guī)模、配送地等因素上做到精準(zhǔn)預(yù)測(cè)；二是保持物流過程的可控性，設(shè)計(jì)穩(wěn)定的運(yùn)力來源渠道與合理分配；三是在數(shù)字化驅(qū)動(dòng)下將影響物流的客觀條件可控化，把配送區(qū)域劃分與商家分布、配送覆蓋面積可視化、統(tǒng)一化?，F(xiàn)階段即時(shí)物流在高速發(fā)展的同時(shí)也面臨一些主要難點(diǎn)：一是品類，即時(shí)物流涵蓋的業(yè)務(wù)品類集中在生活外賣、農(nóng)品生鮮與零售商超，商品種類款式增加對(duì)物流整體運(yùn)作條件和服務(wù)效果的要求各不相同，例如品質(zhì)、時(shí)間、溫度等要素，使得最后一公里配送的難度增加；二是規(guī)格，即時(shí)物流主要配送小件商品，但是平臺(tái)經(jīng)濟(jì)下大件商品的需求量也在增多，這使得即時(shí)配送的難度、要求以及與商品體積、運(yùn)力匹配成為難點(diǎn)［10］。對(duì)此可以嘗試做針對(duì)性的調(diào)整：一是共享數(shù)據(jù)流，在線平臺(tái)能夠積累用戶與銷售商品數(shù)據(jù)，通過共享將商品與物流運(yùn)力數(shù)據(jù)做匹配，再把訂單與空閑運(yùn)力做自動(dòng)化對(duì)接；二是規(guī)范配送標(biāo)準(zhǔn)，明確不同品類的技術(shù)和運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)并落實(shí)，從訂單到簽收通過規(guī)范化配送體系提升運(yùn)營效率；三是提升用戶體驗(yàn)，提高即時(shí)物流服務(wù)效果，明確各當(dāng)事方的業(yè)務(wù)關(guān)注點(diǎn)并提升平臺(tái)用戶粘性。

（二）O2O下即時(shí)配送產(chǎn)業(yè)鏈布局

1.即時(shí)配送的店倉一體化布局

店倉一體化可以把即時(shí)配送流程通過智能設(shè)備、電子標(biāo)簽和智慧網(wǎng)絡(luò)組合化來滿足諸如線上虛擬貨架和現(xiàn)場(chǎng)門店實(shí)物的多重交易體驗(yàn)。店面可以開設(shè)自動(dòng)化分揀區(qū)、無人車配送與物聯(lián)網(wǎng)傳送區(qū)，配送可以通過自營、眾包等模式保證城市區(qū)域內(nèi)0～3公里的小時(shí)達(dá)。店倉一體化布局可分為兩種類型。

第一種是明倉，需要利用大型門店或前置倉連接各個(gè)零售門店，見圖8所示：“門店分選+覆蓋配送”可以縮短配送時(shí)間來滿足時(shí)效性強(qiáng)的農(nóng)產(chǎn)品、生鮮、外賣、藥品等訂單需求。在用戶線上下單前，自動(dòng)化系統(tǒng)可以先預(yù)測(cè)需求量與品類，再篩選出適時(shí)爆款與旺品，從產(chǎn)地運(yùn)至各地大型門店分揀，需要冷鏈保存的商品進(jìn)入前置倉，直接銷售的零售品進(jìn)入社區(qū)門店，把過去長(zhǎng)途運(yùn)輸交易變成短距離配送零售。

第二種是暗倉，店倉一體化下物流活動(dòng)的發(fā)起者是B端不是C端，而且把物流服務(wù)作為產(chǎn)品的組成部分整合化提供給消費(fèi)者，由平臺(tái)經(jīng)濟(jì)推動(dòng)的市場(chǎng)倒逼機(jī)制引導(dǎo)物流企業(yè)不斷改進(jìn)少批量、高批次的即時(shí)配送服務(wù)［11］。明倉是店倉整合的前半程布局設(shè)計(jì)，暗倉是后半程的具體實(shí)施，主要功能是以前置倉為核心作為連接用戶的直接網(wǎng)點(diǎn)，以實(shí)際倉儲(chǔ)點(diǎn)為半徑通過智能分析結(jié)合用戶習(xí)慣推薦智能配送路線，完成配送的同時(shí)提供逆向物流服務(wù)，進(jìn)一步鞏固“干線倉配+暗倉+即時(shí)物流”的小時(shí)級(jí)配送體系，為平臺(tái)經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張奠定基礎(chǔ)。高效的“明倉+暗倉”配送網(wǎng)絡(luò)可以結(jié)合O2O優(yōu)勢(shì)，在城區(qū)中心倉和用戶間建立零售門店，除傳統(tǒng)零售消費(fèi)外還可以給用戶提供各類增值服務(wù)，用戶除門店自提外無論線上還是線下都可以選擇即時(shí)配送，配送效率可以從日、時(shí)進(jìn)步到分鐘。

2.近場(chǎng)電商的興起對(duì)即時(shí)物流的推動(dòng)

近場(chǎng)電商是新零售業(yè)態(tài)下的新平臺(tái)交易方式，通過在供應(yīng)鏈下游的末端服務(wù)網(wǎng)絡(luò)來滿足門店半徑在0～3公里內(nèi)的高頻、即時(shí)訂單的物流需求，近場(chǎng)電商對(duì)傳統(tǒng)廣域電商在市場(chǎng)份額、消費(fèi)理念、物流服務(wù)等領(lǐng)域影響較大，以圖9為例，近場(chǎng)電商把貨品存貯的RDC（Regional Distribution Center，區(qū)域配送中心）前移至近域DC，根據(jù)不同物流平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示在全國范圍內(nèi)的近場(chǎng)配送訂單已經(jīng)突破日均3 000萬單，進(jìn)一步打破線下物流邊界，消除信息壁壘，使商品競(jìng)爭(zhēng)從營銷規(guī)模和渠道深度轉(zhuǎn)向?qū)οM(fèi)需求的快速認(rèn)知和滿足。

隨著自媒體、微信號(hào)等私域流量的興起，商家也需要從流量思維轉(zhuǎn)向用戶思維，對(duì)傳統(tǒng)平臺(tái)的強(qiáng)依賴應(yīng)當(dāng)適度轉(zhuǎn)向私域流量，大量小微個(gè)體會(huì)逐步加入近場(chǎng)電商，商流去中心化需要社會(huì)運(yùn)力支撐，近場(chǎng)電商則加快了O2O融合速度，據(jù)統(tǒng)計(jì)在2020—2022年在線交易中的配送時(shí)長(zhǎng)已成為市場(chǎng)最關(guān)注因素之一，接近50%用戶對(duì)時(shí)效性有明確要求，對(duì)此在軟件上要通過即時(shí)配送智能化的調(diào)度系統(tǒng)接入本地區(qū)域的即時(shí)配送業(yè)務(wù)，近場(chǎng)電商可以提供預(yù)測(cè)天氣、供需等實(shí)時(shí)資訊，無論即時(shí)配送、駐點(diǎn)配送還是同城直送，商家的備貨時(shí)間、未來預(yù)訂負(fù)載等數(shù)據(jù)都會(huì)準(zhǔn)確提供給配送員和騎手，即時(shí)訂單會(huì)在最優(yōu)選擇下匹配度最高的運(yùn)力資源［12］。此外以新基建為主導(dǎo)的硬件終端物流設(shè)施也會(huì)成為即時(shí)配送降本增效的強(qiáng)推動(dòng)力，例如大力發(fā)展智能自提設(shè)備，除廣域電商中成熟的快遞自提箱/柜外，近場(chǎng)電商中的生鮮、外賣等行業(yè)也可以積極嘗試智慧共享自提柜模式，各類生鮮冷鏈貨品都可以通過冷鏈運(yùn)輸與智能化冷柜自提來完成配送，這樣的無接觸即時(shí)配送場(chǎng)景可以大概率解決收貨與用戶時(shí)間不匹配等問題。

四、生鮮物流多元化運(yùn)營與新業(yè)態(tài)形式

生鮮電商的業(yè)務(wù)量近年來也呈爆發(fā)式增長(zhǎng)，其中的關(guān)鍵要求是保鮮，因此以冷鏈運(yùn)輸為代表的生鮮物流也成為了物流新業(yè)態(tài)的重要組成部分。生鮮物流企業(yè)包含了B2B和B2C，B2B物流商主要服務(wù)于廣域電商，采用明倉來服務(wù)于原產(chǎn)地、農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)、商超等傳統(tǒng)渠道，既有自營也有專營；B2C物流商主要服務(wù)于近場(chǎng)渠道，主要包含第三方物流與直接面對(duì)用戶的門店、倉儲(chǔ)中心；此外還有以即時(shí)物流為主要服務(wù)對(duì)象的眾包C2C，利用平臺(tái)把商家和社會(huì)運(yùn)力串聯(lián)形成多對(duì)多的配送網(wǎng)絡(luò)。

（一）生鮮市場(chǎng)助推冷鏈物流需求量穩(wěn)定增長(zhǎng)

生鮮產(chǎn)品的類別主要有肉制品、瓜果蔬菜、乳制品、水產(chǎn)品和速凍食品以及部分醫(yī)藥用品，根據(jù)各類產(chǎn)品冷鏈流通率以及相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2020年全國生鮮產(chǎn)品的冷鏈物流的需求量是2.65億噸，2021年為2.75億噸，成穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，從年增速來看，2020—2021年增速從14%下降至3.8%，這是因?yàn)橐咔榈惹闆r影響，增速呈一定下滑趨勢(shì)，除客觀因素外也和物流市場(chǎng)硬軟件規(guī)模趨于飽和有一定關(guān)聯(lián)，具體數(shù)據(jù)見圖10。

以圖10的2019年為例，全年生鮮冷鏈物流總量為2.33億噸，增速23.3%，比2018年增長(zhǎng)4 400余萬噸，其中水果產(chǎn)品的冷鏈物流需求量約為5 480萬噸，蔬菜為6 489萬噸，肉制品約為4 500萬噸，水產(chǎn)冷鏈物流量為3 823萬噸，乳制品與速凍產(chǎn)品為2 930余萬噸，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)較為平均，對(duì)生鮮物流供應(yīng)鏈的各要素要求也基本一致。在需求總量增長(zhǎng)的同時(shí)整個(gè)生鮮冷鏈也存在兩個(gè)主要問題：一是覆蓋率和整體物流效能還處于發(fā)展階段，和國外相比有一定滯后性。據(jù)統(tǒng)計(jì)歐美國家生鮮冷鏈的流通率已經(jīng)達(dá)到95%以上，日本的禽肉制品冷鏈配送率已經(jīng)達(dá)到100%，而國內(nèi)相關(guān)生鮮品的冷鏈流通率還在50%～70%之間。二是效能也處于中下水平，歐美國家在果蔬產(chǎn)品冷鏈運(yùn)輸中的腐敗損壞率僅為1%～2%，日本也在5%以下，國內(nèi)的禽肉、水產(chǎn)和果蔬的流通腐損率還在10%～20%之間。生鮮物流需要有溫控能力的運(yùn)輸服務(wù)，產(chǎn)業(yè)鏈上游的預(yù)制冷與包裝，下游的低溫分揀與配送比起常溫物流難度要更大，所需要的預(yù)冷設(shè)備、車輛、冷庫等硬件設(shè)施的投入也更高，因此需要設(shè)計(jì)多種物流運(yùn)營模式來構(gòu)建完整的生鮮物流產(chǎn)業(yè)鏈并不斷下沉到三四線城市特別是原產(chǎn)地。

（二）生鮮供應(yīng)鏈下的物流模式多元化

單一化的生鮮零售店并不提供上門服務(wù)，這就導(dǎo)致了消費(fèi)者對(duì)線上平臺(tái)呈現(xiàn)高依賴性，傳統(tǒng)平臺(tái)的配送物流或者是產(chǎn)地倉備貨，通過區(qū)域中心倉冷鏈配送，或者是產(chǎn)地直發(fā)，周期一般為2～4天，屬于集中倉儲(chǔ)模式，配送時(shí)間較長(zhǎng)而且單位物流成本較高，雖然能維持一定市場(chǎng)份額但比例已處于低位［13］。新型生鮮物流平臺(tái)已經(jīng)開始采用多元化倉儲(chǔ)配送模式，在城市分選中心輻射半徑內(nèi)建設(shè)冷鏈倉儲(chǔ)，縮短收貨時(shí)間，在大批量日常訂單的支撐下來覆蓋物流建設(shè)與運(yùn)營成本，圖11中列舉了五種生鮮物流倉儲(chǔ)配送模式，分別為集中倉儲(chǔ)、前置倉、前店后倉、同店不同倉與商超聯(lián)動(dòng)。

多元化生鮮物流模式適用不同的產(chǎn)品類型和時(shí)間要求，可以利用傳統(tǒng)產(chǎn)地倉和中心大倉統(tǒng)一發(fā)貨，也可以利用電商明倉與合作暗倉做前置倉或者利用零售點(diǎn)自由倉做同店銷售不同倉發(fā)貨。不同倉儲(chǔ)類型對(duì)應(yīng)不同配送模式，圖11可以看出短期內(nèi)生鮮物流還精確不到分鐘達(dá)，但除集中倉儲(chǔ)外其余模式配送時(shí)效都能控制在半日內(nèi)，如果采用商超聯(lián)動(dòng)配送，在商品流通到商超門店后利用線上商流反饋形成的訂單，交由自有配送或第三方眾包完成上門，這樣可以適合追求便捷且消費(fèi)能力強(qiáng)的群體，與傳統(tǒng)物流形成互補(bǔ)。如果采用前店后倉或者前置倉，物流商在流通渠道內(nèi)通過冷鏈渠道加冷藏箱、冰袋等輔助材料保鮮配送，渠道成本雖然貴一些，但更適合水產(chǎn)、有機(jī)果蔬和跨境進(jìn)口的海外中高檔生鮮，時(shí)間上基本可以做到半日達(dá)，既包含直送的常規(guī)貨品又覆蓋了高端市場(chǎng)。在零售店倉庫模式下，很多用戶會(huì)同時(shí)采購多種類生鮮貨品，雖然產(chǎn)地不相同，但平臺(tái)電商或物流商均可在大中城市設(shè)立物流網(wǎng)點(diǎn)，根據(jù)數(shù)字系統(tǒng)的分析結(jié)果提前補(bǔ)貨發(fā)送至各地倉庫，訂單產(chǎn)生后直接從最近倉庫取貨或配送，使整個(gè)生鮮供應(yīng)鏈處于高速流動(dòng)中，把線上訂單的品類數(shù)量一次配齊一次配送，為用戶提供與線下商超一樣的一站式購買體驗(yàn)。

（三）生鮮物流新業(yè)態(tài)——前置倉

前置倉是建立離消費(fèi)者最近地理區(qū)域的小型倉儲(chǔ)中心，有別于傳統(tǒng)物流遠(yuǎn)離目標(biāo)市場(chǎng)的倉儲(chǔ)地或發(fā)貨地，前置倉對(duì)于生鮮產(chǎn)品的損耗較小，傳統(tǒng)物流利用中心倉發(fā)貨至目標(biāo)城市配送中心再抵達(dá)消費(fèi)者，一般中心倉庫會(huì)設(shè)置在成本較低的城郊地帶，距離遠(yuǎn)就導(dǎo)致了時(shí)效長(zhǎng)、損耗高；而在前置倉中生鮮貨品可以提前經(jīng)預(yù)測(cè)后直接被運(yùn)輸?shù)接脩羲谏鐓^(qū)附近，平臺(tái)下單后直接從前置倉揀貨發(fā)送，覆蓋面積0～3公里左右，時(shí)效控制在2小時(shí)內(nèi)，未來可以逐步擴(kuò)大到5～10公里，具體產(chǎn)業(yè)鏈見圖12所示。前置倉模式中主要的物流成本都集中在終端運(yùn)營配送上，所以設(shè)置地點(diǎn)必須盡量靠近用戶，全程冷鏈化的提前發(fā)貨使得用戶下單后的響應(yīng)速度以及最后一公里的配送成本都能最大程度實(shí)現(xiàn)最優(yōu)化。

傳統(tǒng)生鮮商品更多采用單件發(fā)貨方式來配送，前置倉則通過產(chǎn)地與批發(fā)市場(chǎng)、城市區(qū)域倉、社區(qū)配送中心等多段式運(yùn)輸來增效，全程均為大批量集結(jié)化運(yùn)輸，采取主干優(yōu)先、分散集結(jié)的方式保證整個(gè)生鮮冷鏈的配送效率，一定程度上解決了保鮮難的痛點(diǎn)［14］。前置倉選址相對(duì)簡(jiǎn)單，突出了高密度和高覆蓋率，在人口集中社區(qū)的非臨街地區(qū)建倉可以降低租賃成本，因?yàn)榍爸脗}不需要線下店面銷售，所需實(shí)體面積并不大，所以選址靈活性強(qiáng)，可復(fù)制程度高，而且生鮮產(chǎn)品的高頻消費(fèi)屬性有很好的引流效應(yīng)，更容易吸引用戶。從品質(zhì)、時(shí)間兩個(gè)維度來看，前置倉對(duì)用戶響應(yīng)速度快，整體物流服務(wù)的附加值高，生鮮產(chǎn)品的店面自提有時(shí)間成本，前置倉下的小時(shí)送則可以給用戶更多的時(shí)間自由度，不過生鮮產(chǎn)品屬于低毛利類別，前置倉運(yùn)營從發(fā)展上看需要在生鮮商品基礎(chǔ)上向非生鮮與日用百貨類拓展，展示的SKU一般在一兩千之間，如果需要提供多品類貨品一是擴(kuò)大租賃面積，二是完善預(yù)約到貨模式?，F(xiàn)階段是前置倉分散布局的初級(jí)業(yè)態(tài)，生鮮貨品本身就有較強(qiáng)的地區(qū)屬性，所以采用前置倉備貨的采購量還不及傳統(tǒng)商超，采購成本也略高于傳統(tǒng)超市。

從未來看前置倉運(yùn)營同樣需要智慧化與數(shù)字化，前置倉不僅是接觸用戶的終端鏈接，也是最近的分布式運(yùn)營和數(shù)據(jù)處理中心，未來的大數(shù)據(jù)計(jì)算技術(shù)能夠描繪更清晰的消費(fèi)者畫像，各項(xiàng)物流數(shù)據(jù)的預(yù)測(cè)也更加準(zhǔn)確；根據(jù)不同區(qū)域的不同消費(fèi)量，城市分選中心每日向各個(gè)社區(qū)配送中心補(bǔ)貨的數(shù)量和品種也不同，通過大數(shù)據(jù)的千人千面分析可以把消費(fèi)者行為軌跡數(shù)字化，利用不斷升級(jí)補(bǔ)貨的算法把短期的銷量平均值擴(kuò)展至以周、月甚至年為單位的銷量基數(shù)，再輔助智慧化物流系統(tǒng)的時(shí)間、氣候、消費(fèi)習(xí)慣等變量建立“選品+算法+物流”的模型組合，把整個(gè)前置倉產(chǎn)業(yè)鏈的不確定性降到最低。

五、結(jié)論

平臺(tái)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使對(duì)應(yīng)的供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)積極打造多類型的物流新業(yè)態(tài)，在新零售為主導(dǎo)的供銷體系中，貨源采購已經(jīng)開始轉(zhuǎn)向產(chǎn)地和跨境直采，利用O2O與線下倉店一體化把貨品入庫、展示、倉儲(chǔ)、分揀、配送高效串聯(lián)，加快物流分揀效率并提高坪效和用戶滿意度。在商流端利用移動(dòng)終端采購、支付端線下掃碼、物流端自建與外包的組合方式，盡可能保證城市區(qū)域內(nèi)的送貨時(shí)間，將前置倉等實(shí)體概念下沉至郊區(qū)及三四線城市。目前新物流業(yè)態(tài)仍處于生命周期的成長(zhǎng)階段，除了基礎(chǔ)設(shè)施與交通現(xiàn)狀等外部因素外，在軟實(shí)力方面依然存在眾多挑戰(zhàn)，例如物流計(jì)劃對(duì)接到社區(qū)網(wǎng)點(diǎn)、精準(zhǔn)把控用戶對(duì)物流要素的認(rèn)知等方面。因此在物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)布局上要兼顧零售與即時(shí)物流，滿足高頻化、小眾化的訂單需求，控制整體運(yùn)營的成本，利用數(shù)字智能化系統(tǒng)和設(shè)備逐步解決整個(gè)供應(yīng)鏈中的波動(dòng)性與時(shí)效性等問題。

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Research on the Operation Mode of New Logistics Industry

from the Perspective of Platform Economy

Li Ran1，2， Sun Tao2， Cao Dongyan1

（1. Jincheng College， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing 211156， China；

2. School of Economics and Management， Nanjing University of Aeronautics and Astronautics， Nanjing 211106， China）

Abstract：?? Platform economy is an economic unit activity based on digital technology， supported by real and virtual trading platforms， and connected through intelligent network. Platform economy connects the supply and demand relationship of ecommerce， social networking， logistics and other commercial fields， among which logistics is the key to assemble resources and restructure upstream and downstream organizations around the platform to form a new retail system. The main research content of the new logistics business forms focuses on enterprises integrating their own resource advantages， such as leasing， selfconstruction and outsourcing， etc.， to provide comprehensive service solutions of the whole area and time， and transforming to digital and intelligent new service fields. On the basis of accurate docking with commercial flow， the new logistics business needs to reduce costs， optimize the existing operation mode， and highlight the high integration of key elements such as “people， goods and fields” in the platform economy. Based on this， we can turn to new hot spots such as instant logistics and fresh food logistics while studying the upgrading of traditional logistics network and improve the response speed and matching efficiency of actual business through intelligent elements. We also need to study module outsourcing and construction of smallrange supply chain connecting central warehouse and front warehouse on the basis of traditional selfbuilt logistics system. It is expected to form a diversified ecological trading closedloop system led by open warehouse and dark warehouse， fresh food cold chain and intelligent logistics in the future.

Key words：platform economy； ecommerce logistics； instant logistics； fresh food logistics

（責(zé)任編輯：李 萌）