鋰電池回收行業(yè)的長期成長性，體現(xiàn)在上市公司是否能夠跟現(xiàn)有的整車廠建立長期合作關(guān)系上。

成也由鋰，敗也由鋰

2022年的有色金屬行業(yè)，可謂是“有鋰走遍天下，無鋰寸步難行”。

在超預(yù)期的新能源汽車消費量刺激下，作為動力電池包核心原材料的碳酸鋰和氫氧化鋰價格用一飛沖天來形容都有些保守，長期價格維持在每噸S萬元的碳酸鋰，價格最高的時候接近60萬元。鋰電池回收也是從這個時刻開始成為市場挖掘的熱點，當(dāng)然還有鋰電池的替代者——鈉離子電池。飄風(fēng)不終朝，驟雨不終日。下游新能源汽車市場銷量增速的放緩扭轉(zhuǎn)了市場對鋰需求的預(yù)期，鋰的價格從2022年11月份高點之后也開始一路向下。

鋰的價格，在2022年已經(jīng)高到了壓抑需求的程度了。從歷史看，一般價格替代者在每噸S萬元上下，在絕大部分時間都沒有達(dá)到過每噸20萬元的高價。以一輛60度電的純電車型為例，2022年哪怕是磷酸鐵鋰電池，價格也要在6萬元左右，基本上占到了一輛車車價的30%～40%，占整車物料成本的二分之一。碳酸鋰從每噸10萬元漲到50萬元，帶來的電池成本增加就是1.44萬元。這對絕大部分單車凈利潤連1萬元都不到的新能源車企，壓力之大可想而知。

從鋰的需求看，動力電池和儲能的市場空間有足夠的空間給資本市場發(fā)揮。鋰是可再生資源，鋰動力電池的壽命大概在6至8年，這意味著當(dāng)電動車銷量穩(wěn)定之后，對鋰的需求可以降到近乎為零，只需要通過回收就可以解決鋰的來源問題。更何況，終局也不可能是鋰一統(tǒng)天下，氫能、鈉離子電池都會有自己的一席之地。實際上，中國鋰資源的龍頭贛鋒鋰業(yè)股價的高點出現(xiàn)在2021年9月，隨后就出現(xiàn)了鋰價上行、股價下行的背離走勢，顯然市場也并不認(rèn)為碳酸鋰的價格可以長期維持在超過20萬元每噸的高位。

鋰價的波動，是鋰電池回收行業(yè)周期性的體現(xiàn)。過度的關(guān)注周期反而會使我們忽視了這個行業(yè)的長期成長性，實際上，鋰電池回收行業(yè)是一條真正的長周期景氣賽道。

為什么鋰電池回收真的有市場

電池的化學(xué)屬性及在整車中具有的特殊地位，決定了鋰電池回收是汽車產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的一環(huán)，而不是像汽車報廢拆解一樣，作為可有可無的附件。在目前的技術(shù)條件下，汽車動力鋰電池的壽命可能很長一段時間都無法完全預(yù)測。寧德時代的曾毓群在一次公開訪談中說道，“電化學(xué)的世界就像能量魔方，未知遠(yuǎn)大于已知。”偏偏新能源汽車廠商為了給自己的客戶吃下定心丸，紛紛對三電系統(tǒng)給出了高標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)保條件。特斯拉一般是單電機后輪驅(qū)動版八年或十六萬公里，雙電機四驅(qū)版八年或十九點二萬公里，比亞迪則是三電系統(tǒng)終身保修，雖然限定條件略多了點，但也足夠有誠意。

那問題就來了，我們都知道新能源汽車銷量真正的拐點是在2021年，這一年的2月，比亞迪月銷量才剛剛超過2萬輛，按照我們現(xiàn)在預(yù)計的動力電池6年-8年的壽命，一直到2027年，特斯拉或者說比亞迪們，才會真正迎來電池售后的壓力。

燃油車時代，售后服務(wù)維修是4S店的重要收入來源。而新能源時代，電池的售后問題就成了廠家的負(fù)擔(dān)。動力電池在整車價值量中占比實在太高了，按照比亞迪現(xiàn)在單車剛剛超過l萬元的凈利潤，假如6年后比亞迪大量電動車需要更換電池比亞迪要怎么解決電池高昂的成本費用呢？

對于整車廠來說，他們別無選擇，只能將電池納入全生命周期的管理中來，這其中就必然包含了回收。整車廠一開始就要從開發(fā)、生產(chǎn)、使用和回收四個維度，對鋰動力電池進(jìn)行全生命周期的管理。

為了降低電池更換可能產(chǎn)生的費用，整車廠從電池設(shè)計的時候，就要考慮到后續(xù)的回收，比如說，盡量增加可以回收利用的部分，未來報廢的電池可能直接拉回到電池車間，不需要太多的流程就可以直接再裝車，可想而知這對整車廠之間的相對競爭力貢獻(xiàn)有多大。這其中還有一個問題，就是獨立的第三方電池廠，比如寧德時代，他的市場定位在哪里？

2023年1月30日，寧德時代發(fā)布公告，旗下子公司廣東邦普要在佛山投資不超過238億元建設(shè)50萬噸級的廢舊電池材料回收項目，這大大提振了因為鋰價下跌而沉寂多時的鋰電池回收行業(yè)。

燃油車時代，每一個主流燃油車品牌，都會自制發(fā)動機。電池作為新能源汽車最核心的零部件，有沒有可能跳出燃油車時代的窠臼，出現(xiàn)獨立的第三方供應(yīng)商？就目前的情況來看，30萬元以上的高端車型銷量不大，自建電池廠的性價比不高，可以依靠第三方電池供應(yīng)商。但對于占據(jù)了整個乘用車市場50%份額的10萬～20萬元的主流價位段，性價比就是生命線，這種可能性顯然不大?；蛘哒f，依靠第三方供應(yīng)電池包的廠商，在10萬～20萬元價位段活不到終局。

鋰電池回收產(chǎn)業(yè)鏈

目前，鋰電池回收的產(chǎn)業(yè)鏈可以分為梯次利用和報廢回收兩個環(huán)節(jié)。梯次利用的核心一開始就掌握在整車廠或者電池廠手中。

所謂梯次利用，就是對電池輕度報廢基礎(chǔ)上的重復(fù)再利用。廠家需要對性能下降、不符合動力電池標(biāo)準(zhǔn)的電池包進(jìn)行拆解篩分重組，最后進(jìn)行系統(tǒng)集成，然后用在一些對能量密度要求不高的領(lǐng)域。

我們可以發(fā)現(xiàn)，這個過程需要檢測、重組以及集成的能力，相當(dāng)于整個電池制造的后道流程，除了電池廠和整車廠，一般的公司很難有長期競爭力。連梯次利用都做不到的電池最后只能報廢拆解。

在鋰電池的全生命周期中，由于整車廠承擔(dān)了大部分的保修任務(wù)，理所當(dāng)然會對拆換下來的鋰電池具有處理的權(quán)力，這就決定了整車廠控制了鋰電池回收行業(yè)的牛鼻子——材料的來源。在鋰電池的回收過程中，整車廠會在第一步梯次利用中取得主導(dǎo)地位，因為這個過程基本相當(dāng)于電池制造的后道程序，熟悉電池制造流程的整車廠顯然在技術(shù)上是有優(yōu)勢的。當(dāng)動力電池?zé)o法梯次利用之后，就進(jìn)入了報廢回收環(huán)節(jié)。整車廠需要跟一個擁有一定技術(shù)水平的冶金公司合作，整車廠提供廢舊電池，并為配套的冶金公司提供指導(dǎo)，由冶金公司進(jìn)行回收工作。

綜上，我們可以得出結(jié)論，鋰電池回收行業(yè)的長期成長性，體現(xiàn)在上市公司是否能夠跟現(xiàn)有的整車廠建立長期合作關(guān)系上。鋰電池回收行業(yè)可見的未來，就是成為附著于整車廠的汽車產(chǎn)業(yè)鏈的一個環(huán)節(jié)。

遺憾的是，現(xiàn)在鋰電池回收行業(yè)的這些明星企業(yè)，從傳統(tǒng)廢舊材料回收的格林美、天奇股份，到有色冶金行業(yè)的贛鋒鋰業(yè)、華友鈷業(yè)、廈門鎢業(yè)，以及電化學(xué)品的光華科技，都沒有跟整車廠有明確的綁定關(guān)系。

目前合作關(guān)系比較清晰的是邦普循環(huán)，就是寧德時代的子公司。鋰電池回收行業(yè)未來的估值就是參照汽車零部件行業(yè)，10%的銷售凈利率，成長性的時間序列滯后于新能源汽車6年-8年。如果商業(yè)模式是收取加工費，那就是按照每1億固定資產(chǎn)投資每年2000萬凈利潤計算加工收入。這兩種都是汽車零部件行業(yè)正常合理的盈利水平。

摘自微信公眾號“錦緞”