馬永騰 蔣瑛 鮑洪杰

摘 ??要：西部陸海新通道建設(shè)對我國西部內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)大開放和貿(mào)易增長具有重要意義。選取西部陸海新通道沿線省份2005—2020年地級及以上城市面板數(shù)據(jù)，利用熵值法構(gòu)建指標(biāo)體系，分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對該區(qū)域貿(mào)易增長的影響。研究發(fā)現(xiàn)：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對西部陸海新通道沿線城市貿(mào)易增長具有顯著的促進(jìn)作用，這一結(jié)論在變換核心變量、引入工具變量等穩(wěn)健性檢驗后依然成立；交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易的影響存在非線性遞減和空間溢出的特點；分區(qū)域來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)在其他城市強(qiáng)于省會城市和直轄市。數(shù)字經(jīng)濟(jì)具有明顯的交通基礎(chǔ)設(shè)施賦能作用，可強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)，這一機(jī)制在非省會城市和非直轄市更為明顯。應(yīng)把握數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能規(guī)律，推動西部陸海新通道區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與數(shù)字經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。

關(guān)鍵詞：西部陸海新通道；交通基礎(chǔ)設(shè)施；數(shù)字經(jīng)濟(jì)；貿(mào)易增長

中圖分類號：F752.6 ??文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A ??文章編號：1003-7543（2023）06-0142-14

一直以來，交通基礎(chǔ)設(shè)施被視為促進(jìn)貿(mào)易增長的重要因素。我國西部地區(qū)受自然條件和基礎(chǔ)設(shè)施投入不足等因素制約，貿(mào)易發(fā)展與東部沿海地區(qū)有著較大的差距。在“一帶一路”倡議等的影響下，西部地區(qū)迎來跨越式發(fā)展的歷史新機(jī)遇，但從進(jìn)一步擴(kuò)大開放、促進(jìn)內(nèi)陸地區(qū)貿(mào)易發(fā)展的目標(biāo)來看，仍存在交通運(yùn)輸瓶頸制約和物流成本偏高的問題［1］。作為我國西部內(nèi)陸地區(qū)物資流通和內(nèi)外銜接的主干道，西部陸海新通道發(fā)端于2017年重慶、廣西、貴州、甘肅4省份簽署的“南向通道”框架協(xié)議，成形于2019年8月國家發(fā)展和改革委員會印發(fā)的《西部陸海新通道總體規(guī)劃》，進(jìn)一步細(xì)化于2021年8月國家發(fā)展和改革委員會印發(fā)的《“十四五”推進(jìn)西部陸海新通道高質(zhì)量建設(shè)實施方案》。無論是國家頂層設(shè)計還是地區(qū)具體落實，皆以交通基礎(chǔ)設(shè)施及其互聯(lián)互通作為西部陸海新通道建設(shè)的重心，其已成為深化陸海雙向開放、推動區(qū)域貿(mào)易增長、促進(jìn)形成新一輪西部大開發(fā)新格局的重要抓手。

交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善程度對區(qū)域貿(mào)易便利性起著決定性作用，其貿(mào)易促進(jìn)作用已被國內(nèi)外相關(guān)研究證實。從現(xiàn)有文獻(xiàn)來看，學(xué)者們主要從降低運(yùn)輸成本、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)聯(lián)系［2-4］、提高企業(yè)生產(chǎn)率［5-7］等角度論證了交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易促進(jìn)作用。程傳超和馮其云通過Meta分析法統(tǒng)計整理了國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)，得出約有83%的研究結(jié)果支持交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易具有促進(jìn)作用［8］。然而，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善和區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的影響存在差異，即其促進(jìn)效應(yīng)會因區(qū)域經(jīng)濟(jì)貿(mào)易條件的變化而存在時空特征上的差異［2，9］。一方面，新古典增長理論的“收斂鐵律”表明要素的邊際報酬存在遞減規(guī)律，另一方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施所引致的貿(mào)易成本優(yōu)勢［10］及其對貿(mào)易增長貢獻(xiàn)逐漸減少［11］皆有可能對交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易效應(yīng)產(chǎn)生異質(zhì)性影響。有關(guān)西部陸海新通道區(qū)域的研究中，雖然有少數(shù)文獻(xiàn)采用省級層面的數(shù)據(jù)或比較研究的方法論證了該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的影響［12］，但總體而言，目前準(zhǔn)確評估交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部陸海新通道地區(qū)貿(mào)易增長尤其是針對其區(qū)域內(nèi)部異質(zhì)性及其空間效應(yīng)的研究仍然不足。更重要的是，在以效率提升為主的內(nèi)涵式和高質(zhì)量發(fā)展理念逐漸深入的背景下，以交通基礎(chǔ)設(shè)施等資源投入來促進(jìn)增長的模式將難以為繼［13］，而不斷提高要素投入質(zhì)量將成為打破區(qū)域“鎖定”的必要途徑［14］。從長期來看，在交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善、增量空間逐步收窄的過程中，如何提升交通基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)效能，進(jìn)一步挖掘和釋放其貿(mào)易促進(jìn)潛能，對于加快推進(jìn)西部陸海新通道高質(zhì)量建設(shè)具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

近年來，數(shù)字經(jīng)濟(jì)在國民經(jīng)濟(jì)中的地位愈發(fā)重要。2022年數(shù)字經(jīng)濟(jì)規(guī)模占我國GDP的比重達(dá)到41.5%［15］。在全球需求動力減弱倒逼經(jīng)濟(jì)驅(qū)動模式更迭創(chuàng)新的背景下，數(shù)字經(jīng)濟(jì)以宏觀經(jīng)濟(jì)“加速器”“穩(wěn)定器”的獨(dú)特定位嵌入我國各區(qū)域和行業(yè)發(fā)展中?，F(xiàn)有研究提出數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展將深刻影響和改變區(qū)域貿(mào)易競爭格局，并在機(jī)制方面進(jìn)行了較為充分的論證［16］。但數(shù)字經(jīng)濟(jì)作為一種以數(shù)據(jù)資源為關(guān)鍵要素、以數(shù)字技術(shù)為主要驅(qū)動力的新經(jīng)濟(jì)形態(tài)，是否能夠通過交通基礎(chǔ)設(shè)施來影響區(qū)域貿(mào)易？對此，以往的研究并沒有提供一個統(tǒng)一的分析框架。理論上數(shù)字技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)結(jié)合所引發(fā)的產(chǎn)業(yè)數(shù)字化會帶來后者產(chǎn)出增加和效率提升，因此，數(shù)字技術(shù)也能促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)模式轉(zhuǎn)變和功能重構(gòu)，進(jìn)而成為推動交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)從投資驅(qū)動型增長模式轉(zhuǎn)向創(chuàng)新驅(qū)動型發(fā)展模式的重要動因。

那么，對于西部陸海新通道地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)是否促進(jìn)了地區(qū)的貿(mào)易增長，其對貿(mào)易的影響在自身特征以及空間上有何差異？數(shù)字經(jīng)濟(jì)能否提升交通基礎(chǔ)設(shè)施存量效能，進(jìn)而通過交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易增長？如果上述命題得到證實，就既檢驗了西部陸海新通道地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及其聯(lián)通的現(xiàn)實作用，又將推動區(qū)域數(shù)字經(jīng)濟(jì)形成與交通基礎(chǔ)設(shè)施空間秩序上的良性融合，使其朝著有助于區(qū)域貿(mào)易資源優(yōu)化配置的方向發(fā)展。

一、理論分析與研究假設(shè)

交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易最直接的作用在于破除地理距離的“硬屏障”，減弱區(qū)際屏蔽效應(yīng)［17］，在增強(qiáng)貿(mào)易品可達(dá)性的同時降低貿(mào)易所需的信息搜尋和契約維護(hù)成本，并通過促進(jìn)相關(guān)貿(mào)易產(chǎn)品生產(chǎn)和交易聯(lián)系使企業(yè)的學(xué)習(xí)和模仿更加便捷，有助于貿(mào)易目標(biāo)市場和產(chǎn)品服務(wù)的多元化演進(jìn)。從企業(yè)生產(chǎn)視角來看，交通基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善所引發(fā)的企業(yè)競爭效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)的分工與集聚效應(yīng)提高了要素和產(chǎn)品流通效率，在減少庫存與資金占用的同時增強(qiáng)了新技術(shù)的轉(zhuǎn)化效率［18］，有助于提高貿(mào)易出口品質(zhì)量和出口復(fù)雜程度［19］，推動貿(mào)易品全球價值鏈躍升。西部陸海新通道沿線地域廣闊、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異較大，不同區(qū)域生產(chǎn)要素和經(jīng)濟(jì)環(huán)境的差異使得交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易效應(yīng)存在時空上的分異。就時間維度而言，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完善，其對區(qū)域貿(mào)易存在的非線性影響將日益凸顯［20］，表現(xiàn)為在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)早期對區(qū)域貿(mào)易的促進(jìn)效應(yīng)明顯，而在后期對區(qū)域貿(mào)易增長貢獻(xiàn)下降；就空間維度而言，交通基礎(chǔ)設(shè)施會使區(qū)域間貿(mào)易相對優(yōu)勢發(fā)生調(diào)整，相對欠發(fā)達(dá)地區(qū)因交通制約的緩解其貿(mào)易潛能強(qiáng)于交通基礎(chǔ)設(shè)施較完善的發(fā)達(dá)地區(qū)［10-11］。故交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易增長的影響可能會因貿(mào)易條件變化呈非線性特征。據(jù)此，本文提出假設(shè)H1：

H1：交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易起到正向促進(jìn)作用，且呈邊際效應(yīng)遞減的非線性特征。

加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要作用體現(xiàn)在通過高效的運(yùn)輸效率壓縮不同地區(qū)的時空距離，增強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)活動關(guān)聯(lián)的廣度和深度。Anselin指出忽視空間相關(guān)性的OLS回歸結(jié)果會存在一定的偏誤，導(dǎo)致高估或低估解釋變量的貢獻(xiàn)率［21］。張志和周浩通過加入不同空間權(quán)重矩陣，認(rèn)為交通基礎(chǔ)設(shè)施存在對第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的空間溢出效應(yīng)［22］。Cohen & Paul發(fā)現(xiàn)某一地區(qū)交通等基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展能降低相鄰地區(qū)的運(yùn)輸成本，產(chǎn)生正向的空間溢出效應(yīng)［23］。因此，在交通基礎(chǔ)設(shè)施相關(guān)研究中不能忽略空間網(wǎng)絡(luò)特征。近年來，我國西部地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成效明顯，這一空間網(wǎng)絡(luò)的完善有助于鄰近區(qū)域連接貫通，有效促進(jìn)商品貿(mào)易等經(jīng)濟(jì)活動。綜上所述，在西部陸海新通道地區(qū)，交通基礎(chǔ)設(shè)施具有空間網(wǎng)絡(luò)特征，并隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善對區(qū)域貿(mào)易增長產(chǎn)生空間溢出效應(yīng)。據(jù)此，本文提出假設(shè)H2：

H2：西部陸海新通道地區(qū)的交通基礎(chǔ)設(shè)施具有空間網(wǎng)絡(luò)特征，可通過空間溢出效應(yīng)作用于鄰近地區(qū)的貿(mào)易增長。

數(shù)字經(jīng)濟(jì)作為一種以數(shù)據(jù)資源為關(guān)鍵要素的新興經(jīng)濟(jì)形態(tài)，正在通過信息技術(shù)的融合應(yīng)用、數(shù)據(jù)的功能性價值發(fā)掘等方式賦能實體經(jīng)濟(jì)，不斷推動傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)優(yōu)化升級。一方面，數(shù)據(jù)要素有別于傳統(tǒng)要素［24］，其具有可復(fù)制、可快速傳播共享、邊際成本低等優(yōu)勢，從而使要素投入的邊際規(guī)模報酬遞增成為可能；另一方面，數(shù)字技術(shù)現(xiàn)已成為配置資源的重要力量，與實體經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)的融合可加快企業(yè)間和產(chǎn)業(yè)間的技術(shù)擴(kuò)散與滲透，產(chǎn)生的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)以及技術(shù)創(chuàng)新將有效降低交易成本、擴(kuò)展企業(yè)生產(chǎn)邊界，使傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)發(fā)生從技術(shù)效率到經(jīng)營理念的全方位變革［25］。

交通運(yùn)輸是貿(mào)易的紐帶，也是數(shù)字經(jīng)濟(jì)應(yīng)用創(chuàng)新、業(yè)態(tài)更新的前沿領(lǐng)地。已有研究從“交通信息化”“軟件基礎(chǔ)設(shè)施”“通信設(shè)施”等關(guān)鍵詞剖析數(shù)字信息技術(shù)在交通運(yùn)輸領(lǐng)域的應(yīng)用對區(qū)域貿(mào)易的重要性［26］，并且研究得到數(shù)字技術(shù)對服務(wù)業(yè)生產(chǎn)率的影響更加偏向于批發(fā)和零售業(yè)及交通運(yùn)輸、倉儲和郵政業(yè)等數(shù)據(jù)要素投入較多的行業(yè)［27］。數(shù)字經(jīng)濟(jì)正在成為驅(qū)動交通基礎(chǔ)設(shè)施承載能力迭代和模式創(chuàng)新的重要動力，推動后者進(jìn)一步發(fā)揮貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)：第一，數(shù)字經(jīng)濟(jì)為交通供需雙方提供了全新的信息平臺，以市場的精準(zhǔn)性、信息的實時性提高了交通工具的使用效率，尤其是在運(yùn)輸、倉儲、流通加工等為主的現(xiàn)代物流體系中可促進(jìn)實現(xiàn)系統(tǒng)感知、全面分析、及時處理和自我調(diào)整的功能［28］，提高社會運(yùn)輸資源的配置效率。第二，數(shù)字經(jīng)濟(jì)催生的新業(yè)態(tài)、新模式可以為交通物流領(lǐng)域創(chuàng)造新的崗位和新型勞動關(guān)系，增強(qiáng)服務(wù)雙方的互動性，提高要素間協(xié)同性，以成本的經(jīng)濟(jì)性、效果的可衡量性有效解決代理人問題，為交通服務(wù)業(yè)提供巨大的創(chuàng)新空間，增強(qiáng)其服務(wù)承載力和價值創(chuàng)造力。第三，數(shù)字化發(fā)展可以打破地區(qū)間市場分割，使經(jīng)濟(jì)主體與外部環(huán)境聯(lián)系更加緊密，深度促進(jìn)資源要素自由流動，進(jìn)而增強(qiáng)交通運(yùn)輸行業(yè)正向的外溢效應(yīng)。基于此，本文提出假設(shè)H3：

H3： 數(shù)字經(jīng)濟(jì)帶來的信息優(yōu)勢和催生的新業(yè)態(tài)、新模式提升了交通基礎(chǔ)設(shè)施的承載力和服務(wù)效率，數(shù)字經(jīng)濟(jì)可通過交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)。

二、研究設(shè)計

（一）模型構(gòu)建

為檢驗上述研究假設(shè)，首先就交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的直接影響構(gòu)建如下模型：

lntrait=β0+β1trasdit+β2Xit+ui+γt+εit（1）

本文主要研究西部陸海新通道沿線地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施與國際貿(mào)易的關(guān)系，最直觀的指標(biāo)是貿(mào)易進(jìn)出口總額，取對數(shù)后以lntrait來表示，其中，下標(biāo)i表示城市，t表示年份。β為各變量的估計系數(shù)。trasdit 表示交通基礎(chǔ)設(shè)施水平。Xit表示一系列控制變量，包括產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會固定資產(chǎn)投資、外商直接投資、人口密度、科教發(fā)展水平、金融發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。ui和γt分別表示地區(qū)和時間固定效應(yīng)，εit為隨機(jī)擾動項。

由于交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易可能存在非線性動態(tài)溢出效應(yīng)，因而設(shè)定如下面板門檻模型：

lntrait=β0+β1trasdit·I（Adjit≤θ）+β2trasdit·I（Adjit＞θ）+β3Xit+ui+εit（2）

式（2）中，Adjit為一系列門檻變量；I（·）為取值1或0的指示函數(shù)，當(dāng)括號中表達(dá)式滿足條件時取值為 1，反之則取0。式（2）為單門檻形式，可根據(jù)數(shù)據(jù)檢驗的實際情況擴(kuò)充至多門檻。

進(jìn)一步討論交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易的空間溢出效應(yīng)，首先分析西部陸海新通道地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施和貿(mào)易在不同年份變化的空間關(guān)聯(lián)特征，本文通過Moran's I全局空間自相關(guān)指數(shù)反映研究對象屬性值在整個區(qū)域空間上的特征以衡量空間關(guān)聯(lián)程度，如下式所示：

（3）

式（3）中，I 為Moran 指數(shù)，Xi 為區(qū)域i的觀測值；Wij 為空間權(quán)重矩陣，S2為方差。Moran's I 取值一般在-1至1之間，具體而言：小于0表示空間負(fù)相關(guān)，表明該地區(qū)與周邊地區(qū)具有顯著的空間差異；越趨近于-1，表明該地區(qū)與總體空間的差異越大；大于0表示空間正相關(guān)，表明研究對象屬性值在空間上顯著集聚；越趨近于1，表明其與總體空間差異越小。在檢驗空間特征基礎(chǔ)上，本文在式（1）中引入解釋變量和被解釋變量以及其他控制變量的空間交互項，進(jìn)一步將其拓展為包括了被解釋變量和解釋變量空間交互項的空間杜賓（SDM）面板計量模型：

lntrait=β0+ρWlntrait+δ1Wtrasdit+α1trasdit+δ2WXit+ui+γt+εit（4）

其中，ρ代表空間自回歸系數(shù)，W為空間權(quán)重矩陣。為提高實證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文采用了鄰接矩陣、地理距離矩陣、經(jīng)濟(jì)距離矩陣和經(jīng)濟(jì)地理嵌套矩陣四種方法進(jìn)行回歸。δ1和δ2為核心解釋變量及控制變量空間交互項的彈性系數(shù)。

最后，為分析數(shù)字經(jīng)濟(jì)對交通基礎(chǔ)設(shè)施的賦能效應(yīng)，構(gòu)建式（5）調(diào)節(jié)效應(yīng)模型。在該模型中，加入交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與數(shù)字經(jīng)濟(jì)的交互項trasdit·digiit，其他未提及變量含義與式（1）一致。

lntrait=β0+β1trasdit+β2trasdit·digiit+β3digiit+β4Xit+ui+γt+εit（5）

（二）變量測度與說明

1.被解釋變量

西部陸海新通道主要由重慶至廣西北部灣的兩條通道和成都至北部灣的一條通道共三條主通道構(gòu)成。其中重要樞紐為重慶市，核心覆蓋區(qū)包含四川、云南、貴州、廣西等西南地區(qū)的主要城市；輻射延展帶為蘭州、西寧、西安、銀川、烏魯木齊等西北地區(qū)重要城市［1］。本文在考慮數(shù)據(jù)可得性基礎(chǔ)上盡可能擴(kuò)大樣本，選取了作為主樞紐的重慶市，核心覆蓋區(qū)四川、云南、貴州、廣西四?。▍^(qū)）的44個城市，以及輻射延展帶的蘭州、西寧、西安、銀川4個省會城市①。被解釋變量方面，用以上49個城市的進(jìn)出口貿(mào)易總額來反映各地區(qū)的貿(mào)易規(guī)模，對以人民幣計價發(fā)布的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以當(dāng)年平均匯率折算成美元。

2.核心解釋變量：交通基礎(chǔ)設(shè)施水平

西部陸海新通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)旨在打通西部地區(qū)出海通道并起到連接“一帶一路”的作用，因而本文只考慮陸地運(yùn)輸因素。這里構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施水平指數(shù)，具體方法為：以鐵路營業(yè)里程、公路里程、高速公路里程作為交通基礎(chǔ)設(shè)施投入型測度，郵電業(yè)務(wù)總量、鐵路貨運(yùn)量、公路貨運(yùn)量三個指標(biāo)作為應(yīng)用型測度。鑒于交通基礎(chǔ)設(shè)施具有區(qū)域不可分割性且受本省份的整體水平影響，本文將城市在該省份的貨運(yùn)量占比作為權(quán)重，利用熵權(quán)法綜合構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施水平指數(shù)。區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施投入和應(yīng)用度越高則指數(shù)越大，理論上越有利于區(qū)域?qū)ν赓Q(mào)易。

3.數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平測度

目前有關(guān)數(shù)字經(jīng)濟(jì)研究中比較系統(tǒng)的指數(shù)構(gòu)建方法多采用省級層面數(shù)據(jù)，而城市層面尚不充分。本文選取2011—2020年上述49個地級及以上城市相關(guān)數(shù)據(jù)，借鑒趙濤、張智、梁上坤［29］的思路從數(shù)字金融發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展兩個方面對城市數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平進(jìn)行測度：數(shù)字金融發(fā)展采用數(shù)字普惠金融指數(shù)表征，而互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展則結(jié)合城市層面數(shù)據(jù)的可獲得性，借鑒蔣瑛、汪瓊、楊驍［30］的方法選取電信業(yè)務(wù)收入（萬元）、信息傳輸計算機(jī)服務(wù)和軟件業(yè)人員比重（%）、互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)（萬戶）、移動電話用戶數(shù)（萬人）4個指標(biāo)。綜合以上五項指標(biāo)利用熵權(quán)法得到數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平指數(shù)（digi）。其中，數(shù)字普惠金融指數(shù)由北京大學(xué)數(shù)字普惠金融指數(shù)課題組發(fā)布（2022年），其余指標(biāo)數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》。

4.控制變量

產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（stru）用地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占GDP比重來衡量；固定資產(chǎn)投資（lnasset）為社會固定資產(chǎn)投資總額取對數(shù)；外商直接投資（lnfdi）為當(dāng)年實際FDI總額（萬美元）取對數(shù)；人口密度（rkmd）用萬人每平方公里來衡量；科教發(fā)展水平（tecsd）以教育和科學(xué)支出占當(dāng)年當(dāng)?shù)谿DP比重來衡量；金融發(fā)展水平（finsd）用存貸款總額占GDP比重來衡量；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平用人均國內(nèi)生產(chǎn)總值（ecosd）來衡量。

（三）數(shù)據(jù)來源與統(tǒng)計性描述

本文使用2005—2020年《中國城市統(tǒng)計年鑒》各城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、社會固定資產(chǎn)投資、外商直接投資、人口密度、科教發(fā)展水平、金融發(fā)展水平及GDP等數(shù)據(jù)或利用其計算得出各變量數(shù)據(jù)。部分省份數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》和國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，固定資產(chǎn)投資和外商直接投資為實際值取對數(shù)處理，其他擬合數(shù)值及比值型數(shù)值保留原值或同乘10的倍數(shù)，以避免數(shù)據(jù)間量綱不一致對回歸結(jié)果產(chǎn)生影響。

三、實證檢驗及分析

（一）基準(zhǔn)回歸分析

表2報告了基準(zhǔn)回歸結(jié)果。其中列（1）和列（3）是加入控制變量前后進(jìn)行OLS估計的結(jié)果。對模型進(jìn)行了Hausman統(tǒng)計量檢驗發(fā)現(xiàn)固定效應(yīng)明顯強(qiáng)于隨機(jī)效應(yīng)，列（2）和列（4）報告了加入控制變量前后FE的估計結(jié)果。由表2可見，估計結(jié)果基本一致，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對地區(qū)貿(mào)易總額有顯著的提升作用。

列（1）—（4）說明無論是否納入控制變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平均與貿(mào)易增長有著顯著的正向關(guān)系，只是系數(shù)大小和顯著性略有不同。進(jìn)一步考慮穩(wěn)健性，在基準(zhǔn)回歸中引入廣義貿(mào)易開放度，用opsd表示，為當(dāng)年所在地區(qū)的貿(mào)易總額與GDP的比值。列（5）報告了交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易開放度的影響，結(jié)果表明西部陸海新通道區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易開放度之間具有顯著的正向關(guān)系，但其顯著性水平略低于其對貿(mào)易總額影響的顯著性水平。

控制變量方面以列（4）為例進(jìn)行分析?？梢园l(fā)現(xiàn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、固定資產(chǎn)投資、FDI和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響與預(yù)期一致，均有正向關(guān)系，并在1%顯著性水平上顯著。同時結(jié)果也顯示，金融發(fā)展水平對區(qū)域貿(mào)易影響為負(fù)，且通過了10%的顯著性水平檢驗，可能是由于以存貸款總額為代理指標(biāo)時，金融資產(chǎn)服務(wù)貿(mào)易的程度不夠，甚至擠占了貿(mào)易有效投資，以致二者呈反向關(guān)系?？平贪l(fā)展水平與區(qū)域貿(mào)易關(guān)系不強(qiáng)的原因或在于西部陸海新通道區(qū)域貿(mào)易品附加值有待提高，科教水平對區(qū)域貿(mào)易未產(chǎn)生明顯影響；另外人口密度與區(qū)域貿(mào)易無關(guān)或說明未產(chǎn)生人口競爭壓力下引致的外向型經(jīng)濟(jì)依賴。

（二）非線性效應(yīng)分析

基于交通基礎(chǔ)設(shè)施的貿(mào)易效應(yīng)及其邊際效應(yīng)遞減假設(shè)，本文采用面板門檻回歸模型進(jìn)行實證檢驗。在估計出交通基礎(chǔ)設(shè)施的門檻值和門檻個數(shù)的基礎(chǔ)上，借鑒 Hansen的自助法（bootstrap）［31］，運(yùn)用 State16統(tǒng)計軟件通過反復(fù)抽樣1 000次從而得到檢驗統(tǒng)計量對應(yīng)的P值。結(jié)果表明，貿(mào)易總額和貿(mào)易開放度分別作為門檻變量通過了單一門檻和雙重門檻的顯著性檢驗，但二者未通過三重門檻檢驗。設(shè)定相應(yīng)門檻個數(shù)的回歸模型，表3報告了回歸結(jié)果。

表3列（1）以區(qū)域貿(mào)易總額為門檻變量，不難發(fā)現(xiàn)在門檻值q1以下交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易增長的促進(jìn)效應(yīng)顯著，隨著地區(qū)貿(mào)易總額的提高，邊際效應(yīng)遞減趨勢明顯。列（2）中以貿(mào)易開放度為門檻變量，交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易的促進(jìn)作用同樣持續(xù)減弱，其邊際效應(yīng)遞減的非線性特征依然存在。這說明交通基礎(chǔ)設(shè)施水平對區(qū)域的動態(tài)影響不僅受到自身水平的作用，還受到區(qū)域貿(mào)易發(fā)展程度和條件的影響，邊際效應(yīng)非線性遞減特征或能解釋交通基礎(chǔ)設(shè)施在發(fā)達(dá)地區(qū)貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)減弱的原因。因此，假設(shè)H1得到了驗證。

（三）交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易增長的空間溢出效應(yīng)

為分析西部陸海新通道地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易增長的空間溢出效應(yīng)，在構(gòu)建空間計量模型時首先需要對研究對象是否存在空間效應(yīng)進(jìn)行檢驗，即進(jìn)行空間自相關(guān)檢驗。本文基于地理距離權(quán)重矩陣計算了變量在各年度的Moran'I指數(shù)并進(jìn)行檢驗，結(jié)果如表4（下頁）所示。可以看出，2005—2020年，西部陸海新通道區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施的Moran'I指數(shù)均達(dá)到1%的顯著性水平，表明具有顯著的空間自相關(guān)性。從貿(mào)易增長來看，2005—2013年，該指標(biāo)的空間相關(guān)性未通過10%的顯著性水平檢驗，然而自2014年開始，其Moran'I指數(shù)通過了10%以下的顯著性水平檢驗，說明2005—2020年西部陸海新通道沿線區(qū)域貿(mào)易增長的空間相關(guān)性由不顯著轉(zhuǎn)為顯著，表明空間自相關(guān)性逐步增強(qiáng)?？傮w上，在西部陸海新通道區(qū)域，交通基礎(chǔ)設(shè)施和貿(mào)易增長在空間分布上的集聚有強(qiáng)化趨勢。

在進(jìn)行空間特征分析后，依照Elhorst 的檢驗思路［32］，逐步采用LM檢驗、SDM模型固定效應(yīng)、Hausman檢驗以及SDM模型簡化檢驗的方法，確定了時空雙向固定效應(yīng)的空間杜賓模型（SDM）為最優(yōu)選擇。為了增強(qiáng)穩(wěn)健性，本文采用對比模型主要估計參數(shù)的方法進(jìn)一步列出了時空雙向固定效應(yīng)的空間滯后模型（SAR）的估計結(jié)果。

表5（下頁）報告了四種不同空間權(quán)重矩陣下交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部陸海新通道區(qū)域貿(mào)易增長的空間回歸模型的結(jié)果（嵌套矩陣為經(jīng)濟(jì)地理嵌套矩陣）。結(jié)果顯示：SDM模型中貿(mào)易增長的空間自回歸系數(shù)顯著為正，且交通基礎(chǔ)設(shè)施在鄰接權(quán)重矩陣下其空間交互項系數(shù)亦為正，表明樣本地區(qū)在空間上不僅存在外生的交通基礎(chǔ)設(shè)施交互效應(yīng)，而且存在貿(mào)易發(fā)展的內(nèi)生交互效應(yīng)。

由于空間交互項的回歸系數(shù)值不能直接用以解釋交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易增長的邊際影響，采用點回歸結(jié)果無法有效分析地區(qū)之間的空間溢出效應(yīng)，為了彌補(bǔ)這一不足，需要用偏微分處理將自變量對因變量的影響分解為直接效應(yīng)和間接效應(yīng)，進(jìn)而解釋地區(qū)自變量對本地區(qū)及其他地區(qū)因變量的影響。從表5可以看出，交通基礎(chǔ)設(shè)施在鄰接矩陣下對樣本區(qū)域的貿(mào)易增長產(chǎn)生的間接溢出效應(yīng)顯著存在。據(jù)此，假設(shè)H2成立。

（四）數(shù)字經(jīng)濟(jì)調(diào)節(jié)效應(yīng)及區(qū)域差異

數(shù)字經(jīng)濟(jì)的發(fā)展目前在我國主要體現(xiàn)在產(chǎn)業(yè)數(shù)字化方面。為探索數(shù)字經(jīng)濟(jì)能否通過賦能交通基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)生貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)，本文采用調(diào)節(jié)模型進(jìn)行檢驗，回歸后的結(jié)果報告在表6（下頁）的列（1）。

從結(jié)果來看，主效應(yīng)trasd的估計系數(shù)為正，且在1%水平上通過顯著性檢驗。此處調(diào)節(jié)項digi的估計系數(shù)在5%顯著性水平上為負(fù)，說明從貿(mào)易促進(jìn)的角度來看，數(shù)字經(jīng)濟(jì)和交通基礎(chǔ)設(shè)施之間不能認(rèn)定存在相互替代關(guān)系。另外，交互項系數(shù)的方向反映了數(shù)字經(jīng)濟(jì)是否強(qiáng)化了交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的影響關(guān)系，可以看出交互項系數(shù)為正，且通過了5%顯著性水平的檢驗，具有明顯的強(qiáng)化作用，驗證了西部陸海新通道區(qū)域總體范圍內(nèi)數(shù)字經(jīng)濟(jì)可以通過交通基礎(chǔ)設(shè)施途徑產(chǎn)生貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)。

從區(qū)域異質(zhì)性角度分析，這里用圖1來刻畫數(shù)字經(jīng)濟(jì)的調(diào)節(jié)趨勢。其中，橫軸為數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展指數(shù)，縱軸為數(shù)字經(jīng)濟(jì)對貿(mào)易調(diào)節(jié)的測算值；實線為數(shù)字經(jīng)濟(jì)通過交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易增長的調(diào)節(jié)效應(yīng)，兩條虛線為5%置信區(qū)間的上、下邊界。

結(jié)合表6，圖1-1表明在西部陸海新通道全域，數(shù)字技術(shù)能夠賦能交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)貿(mào)易增長；在圖1-2中，數(shù)字經(jīng)濟(jì)在省會城市和直轄市的調(diào)節(jié)線基本呈水平狀，故貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)不明顯；圖1-3表征了數(shù)字經(jīng)濟(jì)在其他城市具有明顯的貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)?，F(xiàn)有文獻(xiàn)表明，數(shù)字技術(shù)對欠發(fā)達(dá)地區(qū)的賦能效應(yīng)更顯著，而在發(fā)達(dá)地區(qū)弱于欠發(fā)達(dá)地區(qū)［10，27］，這與西部陸海新通道區(qū)域內(nèi)數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間差異特性基本一致。因此，假設(shè)H3得到驗證。

上述結(jié)果表明：在西部陸海新通道區(qū)域，數(shù)字經(jīng)濟(jì)可通過交通基礎(chǔ)設(shè)施途徑產(chǎn)生貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)。地區(qū)差異反映出這種效應(yīng)在其他城市更為明顯。數(shù)字經(jīng)濟(jì)提升了西部陸海新通道區(qū)域內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施的利用效能，為交通基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步發(fā)揮貿(mào)易效應(yīng)提供了優(yōu)化的空間。利用數(shù)字經(jīng)濟(jì)賦能交通基礎(chǔ)設(shè)施存量，有助于轉(zhuǎn)變粗放式投入思路，打破其他城市相對穩(wěn)定的“鎖定”狀態(tài)［14］，促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易朝均衡方向發(fā)展。

四、穩(wěn)健性檢驗

（一）內(nèi)生性處理

在表2基準(zhǔn)模型估計檢驗的基礎(chǔ)上，考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施可能與區(qū)域貿(mào)易存在雙向因果等內(nèi)生性問題，因而有必要進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗。在表7中，將列（1）的核心解釋變量即交通基礎(chǔ)設(shè)施水平trasd滯后一期作為解釋變量進(jìn)行回歸驗證，其結(jié)果仍然顯著，這說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的影響存在滯后性。進(jìn)一步采用兩階段工具變量法（2SLS）進(jìn)行處理：參考黃玖立和李坤望［33］、胡藝等［34］的思路，基于各城市與最近海港間的地理距離構(gòu)造工具變量，同時將交通基礎(chǔ)設(shè)施指數(shù)的滯后一期作為另一個工具變量，加入控制變量前后的結(jié)果分別報告在表7的IV列，其中IV1和IV2是加入控制變量前后2SLS估計結(jié)果，通過 Kleibergen-Paap rk LM 統(tǒng)計量和 Cragg-Donald Wald F 統(tǒng)計量分別對工具變量進(jìn)行可識別性檢驗和弱工具變量檢驗，結(jié)果表明是合適的。考慮內(nèi)生性后，回歸結(jié)果中交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的正向影響亦通過了顯著性檢驗，進(jìn)一步表明本文基準(zhǔn)結(jié)果是穩(wěn)健的。

（二）替換變量法

本文在基準(zhǔn)回歸中驗證了交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部陸海新通道地區(qū)貿(mào)易的積極影響，這里進(jìn)一步采用替換變量法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗。本文的被解釋變量為貿(mào)易總額，為非擬合指標(biāo)，不存在替換可能。對交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平指數(shù)用主成分分析法（CPA）重新擬合后如表7列（2）所示，結(jié)果與熵權(quán)法構(gòu)建下得到的結(jié)果接近，另通過調(diào)整樣本區(qū)間，增加、減少控制變量的方法進(jìn)行再驗證，結(jié)果均表明交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易增長起到了正向促進(jìn)作用。

另外，數(shù)字經(jīng)濟(jì)對交通基礎(chǔ)設(shè)施的調(diào)節(jié)效應(yīng)用替換變量法進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗，此處采用北京大學(xué)數(shù)字金融研究中心編制的數(shù)字普惠金融指數(shù)替代數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平變量。表7列（2）的回歸結(jié)果表明，數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展依然對交通基礎(chǔ)設(shè)施具有積極影響，替換前后顯著性水平、回歸系數(shù)值差別甚微，驗證了調(diào)節(jié)效應(yīng)研究結(jié)果的穩(wěn)健性。

（三）分樣本回歸法

考慮到不同城市在經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)政策、科技創(chuàng)新等方面差異較大，若只是采用總體回歸來分析交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易增長的影響，而缺乏內(nèi)部異質(zhì)性的考慮，將容易造成結(jié)果偏誤。此處將樣本劃分為省會城市和直轄市以及其他城市，個別沿海沿邊地區(qū)對外貿(mào)易雖具特殊性，但因數(shù)據(jù)缺失故未將其單獨(dú)劃分。表8列（1）和列（2）報告了分樣本回歸結(jié)果。結(jié)果顯示：交通基礎(chǔ)設(shè)施在其他城市起到了明顯的貿(mào)易促進(jìn)作用，通過了顯著性水平檢驗，但在省會城市和直轄市未通過顯著性檢驗。原因主要在于省會城市和直轄市的交通基礎(chǔ)設(shè)施已較為完善，交通基礎(chǔ)設(shè)施的持續(xù)投入所帶來的貿(mào)易促進(jìn)效應(yīng)不明顯，上文所述的交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易促進(jìn)作用的非線性遞減趨勢也可以解釋這一點。而在其他城市，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施前期發(fā)展相對不足，近些年的建設(shè)完善和區(qū)域聯(lián)通程度提高明顯推動了該地區(qū)的貿(mào)易增長，表明交通基礎(chǔ)設(shè)施在其他城市起到了正向的貿(mào)易促進(jìn)作用。

為進(jìn)一步檢驗分樣本回歸的穩(wěn)健性，以貿(mào)易開放度作為穩(wěn)健性控制變量，同時在方程中加入交通基礎(chǔ)設(shè)施水平與貿(mào)易開放度的交互項trasd·opsd，這樣可以說明交通基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易開放度對區(qū)域貿(mào)易的共同作用，估計結(jié)果如表8列（3）和列（4）所示。可以發(fā)現(xiàn)：交通基礎(chǔ)設(shè)施水平這一變量的估計系數(shù)在添加貿(mào)易開放度及二者的交互項之后，估計系數(shù)仍顯著為正且數(shù)值略微提升，這表明交通基礎(chǔ)設(shè)施在加入貿(mào)易開放度為穩(wěn)健控制變量后仍然對西部陸海新通道貿(mào)易具有顯著正向作用。交通基礎(chǔ)設(shè)施與貿(mào)易開放度交互項的回歸系數(shù)均為負(fù)，表明在特定區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施和貿(mào)易開放度在促進(jìn)區(qū)域貿(mào)易方面是相互替代的，貿(mào)易開放度不足的城市可以通過繼續(xù)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來促進(jìn)貿(mào)易增長。

五、結(jié)論與政策建議

本文選取該區(qū)域49個地級及以上城市為研究對象，檢驗了交通基礎(chǔ)設(shè)施對區(qū)域貿(mào)易的影響，分析了數(shù)字經(jīng)濟(jì)發(fā)展對交通基礎(chǔ)設(shè)施的賦能作用及其貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)，得到了如下結(jié)論：第一，交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部陸海新通道區(qū)域貿(mào)易增長起到了積極的促進(jìn)作用，通過引入工具變量等進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗，該結(jié)論依然成立。在區(qū)域異質(zhì)性方面，交通基礎(chǔ)設(shè)施對省會城市和直轄市貿(mào)易增長的影響不顯著，對其他城市的貿(mào)易有顯著促進(jìn)作用。第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施對貿(mào)易的影響表現(xiàn)出邊際效應(yīng)遞減的非線性變化趨勢，這與邊際效應(yīng)遞減規(guī)律相符。第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施對西部陸海新通道地區(qū)的貿(mào)易增長存在空間溢出現(xiàn)象，表明西部陸海新通道建設(shè)及交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善有助于促進(jìn)該區(qū)域貿(mào)易朝著協(xié)調(diào)發(fā)展的格局演進(jìn)。第四，數(shù)字經(jīng)濟(jì)可以通過交通基礎(chǔ)設(shè)施途徑產(chǎn)生貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)，該效應(yīng)在省會城市和直轄市不明顯，但在其他城市明顯。基于上述結(jié)論，提出如下政策建議：

第一，加大交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)協(xié)同力度，推動區(qū)域“共建共享”。考慮到交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間依賴性、在省會城市等相對發(fā)達(dá)城市其貿(mào)易促進(jìn)作用減弱，因而應(yīng)進(jìn)一步暢通相鄰區(qū)域的聯(lián)系，在宏觀層面促進(jìn)交通運(yùn)輸一體化發(fā)展的同時，還要注重加強(qiáng)不同區(qū)域的微觀交通聯(lián)系，建立全方位、多層次、復(fù)合型交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮交通基礎(chǔ)設(shè)施的溢出效應(yīng)，利用西部陸海新通道對外聯(lián)結(jié)優(yōu)勢，促進(jìn)交通合作互利、貿(mào)易發(fā)展共贏。

第二，把握數(shù)字經(jīng)濟(jì)對交通基礎(chǔ)設(shè)施的賦能規(guī)律，分區(qū)域、分階段發(fā)揮數(shù)字經(jīng)濟(jì)的貿(mào)易調(diào)節(jié)效應(yīng)。數(shù)字經(jīng)濟(jì)是促進(jìn)其他城市交通基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)揮存量效能、提升交通運(yùn)輸服務(wù)承載能力的重要力量，鑒于其效應(yīng)在非省會城市等地區(qū)較突出，這些地區(qū)在完善交通基礎(chǔ)設(shè)施的同時應(yīng)著力推進(jìn)數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以發(fā)展數(shù)字經(jīng)濟(jì)減弱地理區(qū)位的屏蔽效應(yīng)，彌補(bǔ)“硬件基礎(chǔ)設(shè)施”不平衡導(dǎo)致的貿(mào)易差距。在省會城市和直轄市，數(shù)字經(jīng)濟(jì)規(guī)模已達(dá)到一定水平，一方面應(yīng)注重發(fā)揮人才作用，實現(xiàn)現(xiàn)有交通基礎(chǔ)設(shè)施存量優(yōu)化提升；另一方面應(yīng)推動數(shù)據(jù)價值化和數(shù)字產(chǎn)業(yè)化進(jìn)程，以數(shù)字貿(mào)易等新興模式引領(lǐng)區(qū)域貿(mào)易的拓展和升級，促進(jìn)形成新的貿(mào)易增長點。

第三，推動交通基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域數(shù)字化平臺建設(shè)和數(shù)字化新業(yè)態(tài)在交通物流領(lǐng)域的應(yīng)用，擴(kuò)大智慧交通和智能節(jié)點的建設(shè)、運(yùn)維和聯(lián)系，探索區(qū)域數(shù)字經(jīng)濟(jì)與交通基礎(chǔ)設(shè)施的科技創(chuàng)新協(xié)同發(fā)展之路。在政策上，既要鼓勵適度競爭，又要利用好現(xiàn)有的省際協(xié)商合作聯(lián)席制度，重視政策協(xié)調(diào)，著眼“數(shù)字技術(shù)→數(shù)字平臺→數(shù)字經(jīng)濟(jì)”遞進(jìn)式治理體系的協(xié)同建設(shè)，以數(shù)字經(jīng)濟(jì)利益分配協(xié)商機(jī)制的優(yōu)化促進(jìn)跨區(qū)域、跨平臺數(shù)據(jù)資源整合共享。構(gòu)建創(chuàng)新協(xié)作、錯位互補(bǔ)、供需聯(lián)動、良性競合的交通物流數(shù)字發(fā)展生態(tài)，助推西部陸海新通道沿線省份形成高質(zhì)量開放新格局。

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①2019年7月重慶市與四川省簽署《關(guān)于合作共建中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目“國際陸海貿(mào)易新通道”的框架協(xié)議》，自此西部陸海新通道沿線區(qū)域覆蓋我國西部十省（區(qū)、市）。具體選取的城市為：重慶市，四川省的成都、綿陽、自貢、攀枝花、瀘州、德陽、廣元、遂寧、內(nèi)江、樂山、資陽、宜賓、南充、達(dá)州、雅安、廣安、巴中、眉山18個市，貴州省的六盤水、安順、貴陽、遵義4個市，云南省的昆明、臨滄、麗江、保山、昭通、普洱、曲靖、玉溪8個市，廣西壯族自治區(qū)的南寧、北海、崇左、來賓、柳州、桂林、梧州、河池、玉林、百色、貴港、賀州、欽州、防城港14個市，以及甘肅省的蘭州市、陜西省的西安市、青海省的西寧市、寧夏回族自治區(qū)的銀川市。

Transportation Infrastructure， Digital Economy and Trade Growth：

A Research on the Regions along the New Western Land-Sea Route

MA Yong-teng ??JIANG Ying ??BAO Hong-jie

Abstract： The construction of the New Western Land-Sea Route is of great significance to the expansion of opening-up and trade growth in western China. This paper selects panel data of cities above prefecture level in the provinces along the New Western Land-Sea Route from 2005 to 2020， using the entropy value method to construct an index system and investigates the effect of transportation infrastructure on promoting trade growth. The results show that： transportation infrastructure has a positive and significant effect on international trade growth， this conclusion is still valid after robustness tests such as transforming core variables and introducing instrumental variables. Transportation infrastructure has non-linear decreasing and spatial spillover characteristics on regional trade growth. Regional heterogeneity displays that the trade-promotion effect of transportation infrastructure is stronger in non-core cities than in core cities. Digital economy empowered transportation infrastructure and strengthened the trade-promotion effect of it， which works more prominent in non-core cities. The law of digital economy empowerment should be grasped to promote the synergistic development of transportation infrastructure and digital economy in the New Western Land-Sea Route.

Key words： the New Western Land-Sea Route; transportation infrastructure; digital economy; trade growth

基金項目：四川省軟科學(xué)項目“新形勢下四川省國際科技創(chuàng)新合作新模式探索與政策體系構(gòu)建研究”（2022JDR0122）；四川大學(xué)研究闡釋黨的二十大精神專項課題“產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新鏈深度融合推動我國經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展研究”（esdzx05）；甘肅省高校民族信息電子商務(wù)重點實驗室資助項目（2019-3）。

作者簡介：馬永騰，四川大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院博士研究生，西北民族大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院講師；蔣瑛，四川大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院教授、博士生導(dǎo)師；鮑洪杰，西北民族大學(xué)管理學(xué)院副教授。