黃寶靜

0 引言

城際鐵路作為國家干線鐵路的“毛細血管”發(fā)揮著重要作用，根據中國地方鐵路協(xié)會2020 年發(fā)布數據顯示：我國城際鐵路和區(qū)域性高速鐵路通車里程占全國高速鐵路網規(guī)模比重14%左右，城際鐵路為發(fā)揮沿線區(qū)位與產業(yè)優(yōu)勢，實現區(qū)域間城市經濟協(xié)調發(fā)展提供了強有力支撐。

城際鐵路物流作為一種新的貨運組織模式，相關研究主要集中在物流需求預測、協(xié)同運輸組織等方面。陳誠等[1-2]運用K-means 聚類算法構建一種城市間鐵路白貨物流需求集聚模型；岳帥等[3]從疫情對公路貨運的影響入手提出利用軌道交通進行城市物流協(xié)同運輸；肖勝[4]提出利用高速鐵路、城際鐵路和城市軌道在深圳與香港間開展跨境運輸對策建議。在快運物流發(fā)展策略方面，付鵬等[5]運用AHP層次分析法構建中鐵快運多式聯(lián)運業(yè)務指標評價體系，提出中鐵快運多式聯(lián)運業(yè)務戰(zhàn)略方向；孫雅穎等[6-9]構建了高鐵快運SWOT-AHP 分析模型，提出我國高鐵快運戰(zhàn)略定位與發(fā)展策略；李辰中等[10-12]對高速鐵路開展快件類貨物可行性進行了分析，提出高鐵快運市場定位和產品譜系。在城市間物流轉運需求日益旺盛背景下，利用城際鐵路速度快、時效高、穩(wěn)定性強、能耗低的特點，開展快件轉運業(yè)務成為提高物流服務質量、提升區(qū)域間經濟協(xié)調發(fā)展的有益探索。

為對城際鐵路快件轉運業(yè)務進行量化分析，引入比較優(yōu)勢理論使用SWOT 方法對城際鐵路開展快件轉運業(yè)務自身存在的優(yōu)勢、劣勢以及外部機遇與挑戰(zhàn)進行剖析，然后在分析的基礎上構建基于AHP 的城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系，根據量化分析結果，提出城際鐵路開展快件轉運業(yè)務對策建議。

1 城際鐵路快件轉運業(yè)務SWOT分析

城際鐵路作為國家干線鐵路的重要組成部分，一般輻射半徑在200～250 km，以廣東省為例已通車運營的穗莞深(新塘南—深圳機場)、廣佛肇(廣州—肇慶)、廣珠(廣州南—珠海)、廣清(花都—清城)等城際鐵路里程分別為99.8 km，84.8 km，115.6 km，38.2 km；在建和規(guī)劃的城際鐵路線路最長運營里程也在200 km 內，如廣佛江珠城際鐵路(芳村—珠海)運營里程約160 km。因此，從輻射半徑來看，廣東省城際鐵路開展快件轉運業(yè)務競爭對象主要為中短途公路貨運企業(yè)。

1.1 城際鐵路開展快件轉運業(yè)務內部優(yōu)勢分析

城際鐵路快件轉運業(yè)務是建立在與國家干線鐵路連通性、運輸時刻匹配性滿足快件轉運要求的前提下，利用城際鐵路線客運列車富余能力開展的一種新型運輸模式，與公路運輸相比，城際鐵路競爭優(yōu)勢主要體現在時效性、穩(wěn)定性、安全性及綠色低碳方面。

（1）時效性優(yōu)勢。城際鐵路干線運輸速度在160～250 km/h，公路運輸速度一般在40～80 km/h。以廣珠城際鐵路為例，列車運營速度200 km/h，快件貨物搭乘城際鐵路列車從廣州南站到珠海站用時60 min 以內，如快件貨物采用公路運輸一般需要180 min以上。

（2）穩(wěn)定性優(yōu)勢。城際鐵路基本不受氣候影響，正點率高達95%以上，公路運輸容易受到惡劣天氣、交通擁堵、交通管制等因素影響，與城際鐵路相比正點率較低。以廣珠城際鐵路為例，其每日(非節(jié)假日)從早上6:30—22:50 共計開行41 對動車組，正點率達99%，可以很好地滿足零散、小批量快件貨物轉運的需要。

（3）安全性優(yōu)勢。城際鐵路開展快件轉運業(yè)務瞄準的貨源主要以高附加值、高時效轉運需求的貨物為主，如生鮮、糕點、珠寶首飾、商務函件、應急物資等，在運輸過程中需要相對獨立、密閉、安全的環(huán)境。城際鐵路正線一般采用整體道床，軌道的平順程度較高，城際鐵路列車在軌道上高速運行過程中振動與擺幅較小，可以大幅度減少貨物損壞。

（4）綠色低碳優(yōu)勢。通過查詢國內外公路、鐵路碳排放文獻可知，我國高速鐵路百公里人均碳排放約為航空的0.2倍、高速公路的0.3倍[13]；氮氧化物排放方面，高速鐵路百公里人均排放也遠低于高速公路。為助力“碳達峰、碳中和”戰(zhàn)略目標的實現，利用城際鐵路承擔部分快件貨物轉運任務能夠顯著降低貨物轉運過程中碳排放量。

1.2 城際鐵路開展快件轉運業(yè)務內部劣勢分析

城際鐵路設施設備主要為滿足客運服務需求，開展快件貨物轉運業(yè)務劣勢主要體現在列車車廂、場站設施、機電設備等方面。

（1）專用快件貨物轉運車廂缺失。城際鐵路列車通常采用CRH6 型動車組，其列車在設計與制造時以滿足客運服務為準則；直接采用城際鐵路列車車廂裝載快件貨物不僅會影響旅客正常乘降，還會降低城際鐵路客運服務質量。

（2）快件轉運設施功能不完善。已建成的城際鐵路場站(車站)包括站臺層、站廳層、站前廣場等設施均未設置獨立的快件貨物轉運空間，直接采用城際鐵路場站(車站)進行快件貨物暫存和分撥會造成旅客走行線與貨物走行線的交叉，這不僅影響旅客的出行體驗，還可能給旅客安全帶來隱患。

（3）快件轉運設備配置不齊全。從快件轉運作業(yè)流程來看，為實現城際鐵路快件貨物高效轉運，需要專用的安檢、裝卸及搬運設備。既有城際鐵路缺少專用的快件貨物轉運設備，如較大載運能力的貨運直梯、大尺寸安檢儀、自動化裝卸搬運設備等。

（4）全程物流時效難以保障。城際鐵路受路網通達性限制只能實現“站到站”運輸，難以為客戶提供一站式“門到門”服務；公路運輸可以靈活地實現兩端接取送達、干線運輸等一站式“門到門”服務。例如，順豐速運(集團)有限公司(以下簡稱“順豐”)、京東物流股份有限公司(以下簡稱“京東”)、菜鳥智能物流控股有限公司(以下簡稱“菜鳥”)等物流企業(yè)在進行貨物中短途運輸與配送時，通常采用長度10 m左右的箱式貨車進行干線運輸、采用4.2 m的箱式貨車進行配送。

1.3 城際鐵路開展快件轉運業(yè)務外部機遇分析

（1）系列扶持政策密集出臺。物流業(yè)作為支撐國民經濟發(fā)展的基礎性、戰(zhàn)略性、先導性產業(yè)，國務院及各部委出臺了《交通強國建設綱要》《國家綜合立體交通網規(guī)劃綱要》等文件，提出要進一步完善城市物流配送系統(tǒng)，加強城際干線運輸與城市末端配送有機銜接?！稄V東省國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035 年遠景目標綱要》提出構建錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補、協(xié)作配套的現代服務業(yè)體系；加快建設內聯(lián)外通的綜合交通運輸網絡。

（2）公路治超引導運力結構調整。新版《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589)的發(fā)布對公路貨物運輸行業(yè)造成了深刻的影響。同時，為緩解交通擁堵，廣州市交通委員會規(guī)定每天7:00—9:00 及17:00—20:00 禁止一切貨車進入東環(huán)城市快速路、中山大道、南環(huán)城市快速路、增槎路、石豐路等路段通行；7:00—22:00 期間禁止廣州市籍號牌核定載重量5 t 及以上、外市籍號牌核定載重量0.6 t及以上的貨車通行。為適應上述變化和要求，物流企業(yè)開始紛紛調整運輸方式，如京東、順豐將部分高附加值貨物通過高鐵、行李車轉移至鐵路運輸。

（3）快件轉運市場需求旺盛。廣東省2022 年地區(qū)生產總值超12.9萬億元，居民人均可支配收入達4.7 萬元，快遞業(yè)務量從2017 年的101.3 億件增長至2022 年的301.4 億件，6 年間廣東省快遞業(yè)務年復合年均增長率達20%。面對疫情時需要實現應急物資生產、流通、儲備、配送等環(huán)節(jié)的快速暢通，城際鐵路可以開展批量化、高頻次疫苗以及生產生活物資的轉運服務，從而保障城市運轉的安全、有序。

1.4 城際鐵路開展快件轉運業(yè)務挑戰(zhàn)

（1）短途貨物運輸行業(yè)市場競爭激烈。目前我國從事中短途貨運的企業(yè)眾多、競爭激烈，如順豐、京東、菜鳥為代表的企業(yè)通過自建、收購、加盟等手段，在全國范圍內構建了較為完善的服務網絡，可以根據客戶需求，提供定制化成套物流解決方案。同時，在城市群內還有眾多區(qū)域性貨運企業(yè)，如深圳依時貨拉拉科技有限公司、廣州回頭車信息科技有限公司等憑借在區(qū)域物流和交通出行方面的優(yōu)勢，為客戶提供“門到門”一站式服務。

（2）快件轉運貨源組織難度大。從貨源組織來看，鮮花、蛋糕、珠寶首飾、商務函件、生物試劑、精密電子等高附加值快件轉運需求存在波動性特點，貨源組織難度較大。城際鐵路運營公司需要投入較多的人力、物力才能具備較好的組織貨源能力，城際鐵路運營公司開展快件轉運業(yè)務挑戰(zhàn)性較高。

（3）燃油價格下調成本優(yōu)勢下降。城際鐵路開展快件貨物轉運業(yè)務主要競爭對手是從事中短途貨運的公路運輸企業(yè)，柴油、汽油等燃油成本占公路運輸成本的30%～40%之間[14-15]。隨著石油開采、冶煉技術的革新，為以柴油、汽油等為燃料的公路運輸企業(yè)進一步降低運輸成本提供了空間。

2 基于SWOT-AHP的城際鐵路快件轉運模型

假設基于SWOT-AHP構建的城際鐵路快件轉運模型中國家干線鐵路和城際鐵路連通性、運輸時刻匹配性都滿足快件貨物轉運需要；且快件轉運過程中嚴格遵循不影響客運服務的基本準則。在此假設前提下，通過邀請城際鐵路運營企業(yè)與快遞物流企業(yè)專家，對指標體系中優(yōu)勢、劣勢、機遇、挑戰(zhàn)每一類準則層對應的指標進行判斷和衡量因素之間進行相對重要性比較，并根據重要性的程度得出權重排序，進而對城際鐵路開展快件轉運業(yè)務進行量化分析。

2.1 指標體系構建

在SWOT 分析基礎上，構建基于AHP的城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系。其中指標體系中準則層由內在優(yōu)勢(S)、內在劣勢(W)、外部機遇(O)、外部挑戰(zhàn)(T)4 個一級指標組成；指標層由城際鐵路快件轉運時效優(yōu)勢(S1)、城際鐵路快件轉運穩(wěn)定性優(yōu)勢(S2)、城際鐵路快件轉運安全性優(yōu)勢(S3)、城際鐵路快件轉運綠色低碳優(yōu)勢(S4)、專用快件貨運車廂(柜)缺失(W1)、快件轉運設施功能不完善(W2)、快件轉運設備配置不齊全(W3)、快件轉運全程時效保障難(W4)、物流相關系列政策支持(O1)、公路治超引導運力結構調整(O2)、快件轉運市場需求旺盛(O3)、短途貨運市場競爭激烈(T1)、快件轉運貨源組織難度大(T2)、燃油價格下調成本優(yōu)勢下降(T3)14個二級指標組成?；贏HP 的城際鐵路快件轉運指標體系如圖1所示。

圖1 基于AHP的城際鐵路快件轉運指標體系Fig.1 Index system of express transshipment of intercity railways based on AHP

2.2 判斷矩陣A的構建

根據AHP 層次分析法求解步驟，由城際鐵路運營企業(yè)與快遞物流企業(yè)專家對準則層對應的各元素進行兩兩比較。元素間兩兩比較標度如表1所示。

表1 元素間兩兩比較標度Tab.1 Pairwise comparison scale between elements

通過城際鐵路運營企業(yè)與快遞物流企業(yè)專家對各個元素之間的比較，得到準則層中每類一級指標下對應的判斷矩陣。準則層各元素兩兩比較建立的判斷矩陣如表2所示。

表2 準則層各元素兩兩比較建立的判斷矩陣Tab.2 Judgment matrix established by pairwise comparison of each element in criterion layer

2.3 模型計算

模型求解步驟如下。①由判斷矩陣求解準則層中的每一類一級指標對應的權重值。②由判斷矩陣求解最大特征根λmax。其中λmax是指由城際鐵路快件轉運指標體系中準則層中的每一類一級指標判斷矩陣求解后得出的最大特征值。③由最大特征根λmax求解出CI值。

通過計算得出城際鐵路快件轉運指標體系準則層對應的各元素特征向量、權重值、最大特征根λmax 值和CI 值，城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系模型求解結果如表3所示。

2.4 模型一致性檢驗

為判斷城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系模型中準則層對應的判斷矩陣是否存在邏輯問題，需要對所構建的判斷矩陣的一致性程度進行檢驗。

一致性檢驗步驟如下。

（1）通過查表得出RI值。其中RI值是由Satty模擬1 000 次得到的隨機一致性指標。如準則層中內在優(yōu)勢(S)對應的矩陣階數為4，查表可得RI值為0.89。隨機一致性RI如表4所示。

表4 隨機一致性RITab.4 Random consistency RI

（2）將查表得到RI值帶入公式⑴中求解，得到CR值。

式中：CR為一致性比率，用于判斷構建的矩陣是否滿足一致性；CI為一致性指標，描述對總體參數的置信度的區(qū)間范圍；RI為平均隨機一致性指標。

城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系模型CR值如表5所示。

表5 城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系模型CR值Tab.5 CR value of index system model of express transshipment business of intercity railways

根據一致性檢驗判斷規(guī)則，表5中所計算的CR值都小于0.1，說明城際鐵路快件轉運體系中建立的4個判斷矩陣都滿足一致性檢驗，通過AHP層次分析法求解的權重具有一致性。

2.5 計算結果分析

運用AHP 層次分析法對通過SWOT 分析得到的定性結果進行定量化計算，得出城際鐵路開展快件轉運業(yè)務時指標層對應的權重。為了更好地比較指標權重之間的重要性，對表5 中的各項指標權重進行(0，1)歸一化處理。城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系模型權重如表6所示。

表6 城際鐵路快件轉運業(yè)務指標體系模型權重Tab.6 Weight of index system model of express transshipment business of intercity railways

由表6 可得，城際鐵路開展快件轉運業(yè)務優(yōu)勢中較突出的是指標S1權重達0.137 9，說明城際鐵路在開展高附加值、高時效貨物轉運業(yè)務時，應進一步發(fā)揮其在速度方面相較于公路貨運的優(yōu)勢。城際鐵路開展快件轉運業(yè)務劣勢方面最明顯的短板是W1權重達0.137 1，說明城際鐵路開展快件轉運業(yè)務時如果沒有獨立的貨物儲存空間不利于業(yè)務的發(fā)展。城際鐵路開展快件轉運業(yè)務最大的機遇是O3權重達0.155 8，說明開展快運轉運業(yè)務關鍵是抓住適合城際鐵路運輸的貨源。城際鐵路開展快件轉運業(yè)務最大的挑戰(zhàn)是T1權重達0.162 0，說明開展快運轉運業(yè)務時應充分發(fā)揮城際鐵路技術比較優(yōu)勢，才能在與公路貨運競爭過程中占得先機。

3 基于AHP的城際鐵路快件轉運發(fā)展策略

由上節(jié)量化分析可知，對廣東省城際鐵路開展快件轉運業(yè)務有較大影響的因素包括4個：T1，O3，S1，W1，權重值共計0.592 8，占總權重值的59.28%；說明廣東省城際鐵路要發(fā)展快件轉運業(yè)務需要從經營模式創(chuàng)新、專用車廂合理配置、場站設施適度改造、轉運設備加快研制等維度出發(fā)才能在與公路貨運競爭中占得先機。

3.1 創(chuàng)新城際鐵路快件轉運業(yè)務經營模式

廣東省城際鐵路開展快件轉運業(yè)務除了需要盡快補全自身在車輛運用、場站設施改造以及專業(yè)物流設備配置方面的短板，還需要重點破解高附加值貨源組織、快運產品設計及運營方面的難題。對于廣東省城際鐵路運營企業(yè)而言，快件貨物轉運是一門跨專業(yè)、人員密集型的業(yè)務，建議城際鐵路開展快件貨物轉運業(yè)務一方面應聯(lián)合順豐、京東等社會物流企業(yè)組建城際鐵路快件轉運業(yè)務聯(lián)盟，由社會物流企業(yè)承擔高附加值貨源組織及最后“一公里”配送服務，城際鐵路運營企業(yè)負責快件貨物“站到站”轉運工作；另一方面可通過與社會物流企業(yè)成立合資公司，開發(fā)滿足客戶需要的各類快運產品，實現業(yè)務量與營收的雙提升。

3.2 合理配置城際鐵路快件貨物專用車廂

城際鐵路通常使用CRH6 型列車進行旅客運輸，考慮到目前廣東省城際鐵路線路大多處于客流培育階段，上座率較低，CRH6 型列車車廂上有較大的富余空間進行快件貨物堆放。為減少快件貨物堆放對旅客行李放置與乘降的影響，建議廣東省城際鐵路運營企業(yè)在開展零散和小批量快件貨物轉運業(yè)務時盡量將貨物集中堆放至一節(jié)車廂或將快件貨物放置到小型集裝化容器中，并將該節(jié)車廂與旅客車廂進行物理隔斷，在不影響旅客服務質量的前提下，最大化地提升高附加值快件貨物的安全。另外，城際鐵路開展較大批量的快件貨物轉運業(yè)務時，建議使用城際鐵路6:00左右開行的不載客軌檢車，實現批量快件貨物高效、安全轉運。

3.2 適度改造城際鐵路站臺站廳等設施

廣東省城際鐵路站臺、站廳、站前廣場等設施建設以滿足客運服務為標準，利用城際鐵路既有設施開展快件轉運業(yè)務會對旅客正常乘降和安全出行造成影響。因此，建議對城際鐵路站臺層仿照大興機場線草橋站在列車?？孔詈笠还?jié)車廂對應的站臺處加裝隔離門或擋板，站廳層劃出一定的面積滿足快件貨物暫存，在站前廣場設置公路到達廂式貨車停放處。同時，建議在新建城際鐵路場站時預留貨運通道，實現快件轉運時貨流動線與旅客乘降時客流動線的分離，從根本上解決快件貨物轉運對旅客乘降的影響。

3.3 加快研制城際鐵路快件轉運設備

廣東省城際鐵路既有安檢儀、直梯、扶梯等設備以滿足客運服務為標準，利用相關設備從事快件轉運業(yè)務時會對旅客隨身包裹安檢和乘降造成影響。因此，建議城際鐵路在開展快件貨物轉運業(yè)務時須根據貨物規(guī)模，合理配置通道尺寸為寬度100 cm、高度100 cm 的安檢儀；在直梯利用方面，城際鐵路運營企業(yè)根據每個車站客流情況，在合理的時間段安排一部直梯用于快件貨物從地面層快速直達站臺層。同時，建議新建城際鐵路場站預留貨運直梯，滿足快件貨物的快速轉運需要。

4 結束語

城際鐵路作為國家干線鐵路的重要補充，在城市間物流轉運需求日益旺盛背景下，開展城際鐵路快件轉運業(yè)務是有益的探索。利用廣東省城際鐵路速度快、時效高、穩(wěn)定性強、能耗低的優(yōu)勢，開展快件貨物轉運業(yè)務在生鮮、糕點、珠寶首飾、商務函件、應急物資等高附加值貨物運輸領域具有較強的競爭力。結合城際鐵路客流、場站設施、機電設備及快件貨物轉運需求，運用AHP 層次分析法對開展快件轉運業(yè)務的優(yōu)勢、劣勢、機遇和挑戰(zhàn)進行量化分析，可以針對性提出城際鐵路開展快件轉運業(yè)務對策建議，為城際鐵路運營企業(yè)營收結構優(yōu)化、區(qū)域經濟高質量發(fā)展提供支撐。