汪 蓉，汪健雄，陳 靖，張瀛丹，梁嘉文，吳 俊

0 引言

根據(jù)服務(wù)對象和功能定位的不同，我國軌道交通體系主要分為國家干線鐵路、城際鐵路、市域(郊)鐵路及城市軌道交通4個層次[1]。近年來，隨著城市化建設(shè)的加速，城際鐵路的規(guī)?？焖侔l(fā)展，各地相繼加入城際鐵路建設(shè)的大軍，起初的城際鐵路基本采取國家鐵路制式，如穗莞深城際(新塘南—深圳機(jī)場)等，隨著公交化運(yùn)營概念的提出和發(fā)展，部分城際鐵路由原來的國家鐵路主導(dǎo)向更具公交化特色的城軌制式轉(zhuǎn)變，如杭紹城際鐵路(姑娘橋—笛揚(yáng)路)[2]等。而軌道交通“四網(wǎng)融合”發(fā)展戰(zhàn)略要求服務(wù)不同需求特征，構(gòu)筑多層次、多模式的軌道交通體系，實(shí)現(xiàn)不同層次軌道交通網(wǎng)絡(luò)的融合發(fā)展，以及不同層次間交通方式的功能互補(bǔ)、服務(wù)兼顧、互聯(lián)互通、資源共享[3]。因此，如今城際鐵路的設(shè)計(jì)應(yīng)向上兼容國家干線鐵路，向下兼容城市軌道交通，其中票務(wù)系統(tǒng)的統(tǒng)一和協(xié)調(diào)是重要環(huán)節(jié)，其互聯(lián)互通關(guān)乎乘客乘車體驗(yàn)、運(yùn)營管理效率，以及交通運(yùn)輸企業(yè)形象和社會影響力。

鑒于深刻理解鐵路與城軌票務(wù)系統(tǒng)的差異性是分析城際鐵路建設(shè)模式和互聯(lián)互通方案的前提，研究首先重點(diǎn)對比了鐵路和城軌票務(wù)特點(diǎn)的差異性；進(jìn)而探討和分析城際鐵路的建設(shè)模式和票務(wù)系統(tǒng)的互聯(lián)互通問題，解決乘客乘坐不同軌道交通體系換乘效率低下、體驗(yàn)不佳，運(yùn)營單位管理效率低下、協(xié)調(diào)難度大等客觀問題；最后以深圳3 條城際鐵路建設(shè)為例，給出具體建議方案，為工程建設(shè)提供參考。

1 差異性分析

鐵路客票系統(tǒng)與城軌自動售檢票(AFC)系統(tǒng)及其票務(wù)服務(wù)相關(guān)的差異性具體體現(xiàn)在系統(tǒng)架構(gòu)、票制形式、票種設(shè)置、票價(jià)制定、候檢模式、席位模式、實(shí)名制要求、清分清算方式等方面，鐵路與城軌票務(wù)及服務(wù)差異分析如表1所示。

表1 鐵路與城軌票務(wù)及服務(wù)差異分析Tab.1 Difference analysis of railway and urban rail ticketing systems and services

1.1 總體架構(gòu)差異分析

全國鐵路的運(yùn)營組織指揮權(quán)集中在中國國家鐵路集團(tuán)有限公司(以下簡稱“國鐵集團(tuán)”)，按照一張網(wǎng)實(shí)施，國鐵集團(tuán)客票中心系統(tǒng)下面分設(shè)18 個鐵路局集團(tuán)公司負(fù)責(zé)各自所轄線路及車站的管理[7]。國鐵集團(tuán)是鐵路售票組織業(yè)務(wù)的最高管理層級，負(fù)責(zé)擬定鐵路客運(yùn)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)章，組織相關(guān)新技術(shù)、新產(chǎn)品的研發(fā)和應(yīng)用推廣，負(fù)責(zé)制定售票組織策略、售票渠道的總體規(guī)劃，制定相關(guān)售票組織管理辦法。鐵路局集團(tuán)公司按照國鐵集團(tuán)指示完成鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)營，按照運(yùn)行圖進(jìn)行售票組織，制定城際鐵路本線列車計(jì)價(jià)方式，維護(hù)車次、票價(jià)等基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，負(fù)責(zé)窗口(代售點(diǎn))、電話訂票等多種售票方式與渠道的組織，監(jiān)督局管內(nèi)各售票渠道的發(fā)售情況，在突發(fā)狀況下，鐵路局集團(tuán)公司需根據(jù)影響范圍及現(xiàn)場實(shí)際情況，負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)、組織應(yīng)急售票工作。車站是直接面對旅客的服務(wù)窗口，負(fù)責(zé)依照鐵路局集團(tuán)公司制定的規(guī)章開展日常售票組織和應(yīng)急售票等相關(guān)業(yè)務(wù)，組織旅客乘降，并為旅客提供相關(guān)服務(wù)。各車站負(fù)責(zé)窗口、代售點(diǎn)等多種售票方式的現(xiàn)場工作，支持電話訂票及互聯(lián)網(wǎng)取票，并負(fù)責(zé)查詢、檢驗(yàn)票、應(yīng)急售票、掛失補(bǔ)、登乘、進(jìn)出站補(bǔ)票等相關(guān)業(yè)務(wù)。鐵路客票系統(tǒng)架構(gòu)如圖1所示。

圖1 鐵路客票系統(tǒng)架構(gòu)Fig.1 Architecture of railway ticketing system

而以地鐵為主的國內(nèi)城市軌道交通主要?dú)w屬地方運(yùn)營和管理，各地地鐵建設(shè)模式雖大致相同，但均自成體系，有各自的標(biāo)準(zhǔn)。目前國內(nèi)地鐵基本以城市軌道交通清分中心為龍頭，線路中心為主，管理車站和設(shè)備，滿足城市內(nèi)旅客的出行需要。其中，清分中心作為軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營的數(shù)據(jù)中心管理部門，負(fù)責(zé)不同運(yùn)營主體間的賬務(wù)清算、票務(wù)發(fā)行，是全網(wǎng)絡(luò)票價(jià)的制定及發(fā)布中心、運(yùn)費(fèi)清算中心、車票調(diào)配策略實(shí)施的管理中心，并負(fù)責(zé)與“一卡通”系統(tǒng)進(jìn)行清分結(jié)算和協(xié)調(diào)等工作。線路中心系統(tǒng)負(fù)責(zé)線路AFC 系統(tǒng)與清分中心系統(tǒng)進(jìn)行交互，負(fù)責(zé)管理線路系統(tǒng)運(yùn)營，以及線路內(nèi)各車站系統(tǒng)。車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)負(fù)責(zé)車站的運(yùn)營、票務(wù)管理。車站終端設(shè)備是車站AFC 系統(tǒng)中直接面向乘客服務(wù)的終端，負(fù)責(zé)售、檢、驗(yàn)票業(yè)務(wù)。地鐵自動售檢票系統(tǒng)架構(gòu)如圖2所示。

圖2 地鐵自動售檢票系統(tǒng)架構(gòu)Fig.2 Architecture of AFC system

1.2 系統(tǒng)票制及票種設(shè)置差異分析

國家鐵路票制類型較為統(tǒng)一，實(shí)行實(shí)名制電子客票，客票系統(tǒng)具備人工窗口、自動售票機(jī)、電話、網(wǎng)站、APP 共5 種售票渠道，支持現(xiàn)金、銀行卡(含國際卡)、網(wǎng)銀以及第三方支付等多種支付方式；支持旅客持居民身份證、港澳臺通行證等證件及手機(jī)動態(tài)二維碼自助驗(yàn)檢電子客票，近年來又拓展了計(jì)次·定期票、鐵路e 卡通等新型票制。而城市軌道交通則由于各地存在一定差異性，票制類型復(fù)雜多樣，以深圳地鐵為例，系統(tǒng)支持實(shí)體車票及電子車票，票卡種類主要包括：單程票(普通車廂、商務(wù)車廂)、計(jì)次票、軌道交通日票、兒童票、行李票、深圳通卡、深圳通優(yōu)惠卡、全國交通一卡通、深圳市地鐵乘車碼、深圳通乘車碼、金融IC卡，以及其他由運(yùn)營商自主發(fā)行的票卡。

1.3 候檢及席位模式差異分析

候檢模式與車站建筑布局息息相關(guān)，也影響著檢票系統(tǒng)的設(shè)計(jì)。目前國家鐵路基本采用“先候后檢”模式，而地鐵普通采用“先檢后候”模式。

高速鐵路列車行程遠(yuǎn)、速度高、安全等級要求高，為了實(shí)現(xiàn)超員控制及保證乘客舒適度，必須采用固定席位策略。部分采用國家鐵路客票制式的城際鐵路，為了滿足公交化運(yùn)營需求，采取不限車次及席位管理策略。而地鐵完全采取自由席模式，不控制上車人數(shù)，可以理解為無席位的概念。

1.4 實(shí)名制差異分析

高速鐵路采用對號入座制式列車，執(zhí)行人-證-票一致強(qiáng)實(shí)名制方案[8]。旅客購票時(shí)，線下需提供實(shí)名制身份證件，線上需提供實(shí)名制身份信息，進(jìn)行實(shí)名制注冊；旅客進(jìn)站時(shí)實(shí)名制驗(yàn)票系統(tǒng)根據(jù)旅客身份信息、人臉信息到實(shí)名制集群查詢車票數(shù)據(jù)，完成身份信息、車票信息和乘車人的一致性驗(yàn)證。為適應(yīng)公交化運(yùn)營需求，部分城際鐵路采用公交化制式列車，引入了一種新的實(shí)名制模式：旅客購票時(shí)，線下需提供實(shí)名制身份證件，線上需提供實(shí)名制身份信息，進(jìn)行實(shí)名制注冊，將人臉信息和身份證件信息與票卡進(jìn)行綁定，人臉實(shí)名制信息上傳至后臺人臉庫；旅客進(jìn)站檢票時(shí)，無需攜帶身份證件，檢票閘機(jī)現(xiàn)場抓拍人臉照片，將其與后臺人臉信息進(jìn)行比對成功后，即可認(rèn)為完成實(shí)名制核驗(yàn)。

目前城市軌道交通單程票、儲值票基本未實(shí)施實(shí)名制要求。二維碼電子票采取記名制、后付費(fèi)模式，在開通二維碼服務(wù)時(shí)，需綁定實(shí)名制身份信息及相關(guān)支付方式；旅客進(jìn)站檢票時(shí)，不再進(jìn)行證件或人臉比對，乘客刷二維碼電子票直接過閘進(jìn)站乘車，出站完成行程匹配后進(jìn)行扣費(fèi)。

1.5 清分清算模式差異分析

受換乘模式等因素影響，目前國家鐵路清算比例明確、算法清晰，有明確的清算管理辦法，合資公司、地方鐵路、各鐵路局集團(tuán)公司多家參與清算，收入來自市場，旅客運(yùn)輸承運(yùn)結(jié)算，提供服務(wù)相互清算。而城市軌道交通采用基于乘客出行路徑的清算，相同的OD 點(diǎn)可能存在不同的路徑，采用按權(quán)重模糊清分的方式。

2 城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)建設(shè)及互聯(lián)互通方案探討

2.1 城際鐵路建設(shè)及運(yùn)營模式分析

從建設(shè)方來看，城際鐵路一般有3 種建設(shè)模式：①由鐵路方新建；②鐵路方建設(shè)后資產(chǎn)移交至地方；③由地方新建。從運(yùn)營管理方來看，一般由鐵路方建設(shè)的由各鐵路局集團(tuán)公司或鐵路公司負(fù)責(zé)運(yùn)營管理，如京津城際鐵路[9](北京南—濱海)等；利用既有鐵路建設(shè)的主要采用地方購買服務(wù)的方式，委托鐵路局集團(tuán)公司來運(yùn)營管理，如上海金山線[10](上海南—金山衛(wèi))等；地方新建的基本采用地方獨(dú)立自主運(yùn)營的方式，如杭紹城際、在建的深圳城際鐵路等。

從采用的票務(wù)制式來看，一般有采用鐵路客票系統(tǒng)和采用城軌AFC售檢票系統(tǒng)2種制式，系統(tǒng)制式的選擇與城際鐵路的建設(shè)模式和運(yùn)營管理息息相關(guān)，且都圍繞著公交化運(yùn)營和跨線運(yùn)營兩大焦點(diǎn)。

2.2 城際鐵路與國家鐵路互聯(lián)互通架構(gòu)分析

城際鐵路網(wǎng)的主要服務(wù)人群是以通勤、公務(wù)、商務(wù)、學(xué)生、探親和旅行為目的的旅客，其中常旅客占據(jù)了客流的大部分，對交通方式的服務(wù)要求更關(guān)注快速、準(zhǔn)時(shí)、便捷、舒適[11]。城際鐵路票務(wù)制式的選擇應(yīng)首先考慮其客流特征，無論采取何種制式，都應(yīng)充分關(guān)注與其他制式交通方式的互聯(lián)互通，以城際鐵路旅客便捷出行為主要目標(biāo)，按照方便快捷、一票通達(dá)的原則，構(gòu)建城際鐵路多元化票務(wù)系統(tǒng)，滿足一體化運(yùn)營和管理要求。

2.2.1 采用鐵路客票系統(tǒng)的城際鐵路

部分城際鐵路在建設(shè)之初采用鐵路客票系統(tǒng)，近些年進(jìn)行了公交化改造，如穗莞深城際鐵路，在票制方面，除傳統(tǒng)12306購票+身份證驗(yàn)證方式外，還支持鐵路e 卡通、刷支付寶12306 小程序乘車碼掃碼乘車功能。鐵路e 卡通、支付寶12306 小程序乘車碼乘車不限定車次，隨到隨走，支持先享后付模式掃碼進(jìn)出站，在一定程度上滿足了市民公交化乘車需求。此種制式的城際鐵路因本身采用鐵路客票系統(tǒng)，因而在與國家鐵路進(jìn)行互聯(lián)互通時(shí)存在天然的互通條件。

2.2.2 采用城軌AFC售檢票系統(tǒng)的城際鐵路

受限于現(xiàn)有體制機(jī)制及運(yùn)營管理模式，暫時(shí)無法實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)后臺的完全融合，研究提出采用雙套系統(tǒng)并行運(yùn)行的方式，先從票制層面上解決互聯(lián)互通的問題，遠(yuǎn)期通過體制機(jī)制的改革，實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的融合和互通。為了更好地闡述方案，以深圳城際鐵路為案例進(jìn)行分析。

（1）深圳城際鐵路概況。深圳市在建深惠(前海保稅區(qū)—坪地)、深大(深圳機(jī)場北—聚龍)、大鵬支線(龍城—新大) 3條城際鐵路擬采用城市軌道交通制式的AFC票務(wù)系統(tǒng)進(jìn)行城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)建設(shè)。其中，深大城際與既有穗莞深城際鐵路存在換乘關(guān)系。

（2）雙系統(tǒng)并行架構(gòu)?；谏鲜龇治隹梢?，采用鐵路客票系統(tǒng)的穗莞深城際鐵路與采用城軌AFC售檢票系統(tǒng)的深大城際存在互通需求，雙系統(tǒng)并行運(yùn)行互聯(lián)互通架構(gòu)示意圖如圖3 所示。對于乘客來說，持鐵路電子客票、鐵路e 卡通、地鐵乘車碼、城市一卡通、電子聯(lián)程票的旅客可在穗莞深及深圳3條城際鐵路范圍內(nèi)無障礙乘坐相關(guān)列車。

圖3 雙系統(tǒng)并行運(yùn)行互聯(lián)互通架構(gòu)示意圖Fig.3 Interconnection of two-system parallel operating

（3）架構(gòu)分析。①在國鐵集團(tuán)城際鐵路業(yè)務(wù)服務(wù)域新增深圳城際鐵路票務(wù)核心節(jié)點(diǎn)，負(fù)責(zé)深圳城際鐵路的客票核心業(yè)務(wù)，席位、存根等票務(wù)數(shù)據(jù)與各鐵路局集團(tuán)公司、城際鐵路運(yùn)營公司相互隔離，互不可見。同時(shí)，為了滿足檢票業(yè)務(wù)的實(shí)時(shí)性和應(yīng)急需求，建設(shè)穗莞深城際線路中心，考慮系統(tǒng)的投資等因素，城際線路中心可不在深圳本地部署，而是采用租賃國鐵集團(tuán)云資源方式，在城際業(yè)務(wù)服務(wù)域劃分獨(dú)立業(yè)務(wù)區(qū)域用于穗莞深城際線路中心，在本地僅保留必須的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備用于匯聚線路各車站終端。②在深圳本地搭建深圳城際鐵路票務(wù)中心，接入深圳地鐵清分中心及互聯(lián)網(wǎng)票務(wù)平臺，負(fù)責(zé)深圳城際鐵路的網(wǎng)內(nèi)清分清算及線路票務(wù)管理，實(shí)現(xiàn)與深圳通平臺、第三方支付平臺、銀聯(lián)系統(tǒng)、深圳地鐵APP及公安實(shí)名認(rèn)證系統(tǒng)的接口。

需要注意的是持鐵路票制的旅客在深圳城際出站時(shí)，需通過人工或鐵路手持終端設(shè)備檢票出站；在穗莞深城際鐵路端需要對既有12306 檢票設(shè)備進(jìn)行改造，支持和兼容軌道交通一卡通和二維碼的檢票或新增AFC 制式自動售檢票設(shè)備，其方案應(yīng)重點(diǎn)考慮客流對購票方式的選擇和使用情況。在此種模式下，深圳新建3 條城際線路的實(shí)名制方案及安檢等級要求須與穗莞深城際鐵路相關(guān)要求保持一致。

2.3 城軌制式城際鐵路與國家鐵路互聯(lián)互通實(shí)現(xiàn)方式探討

文獻(xiàn)[12]中針對城際鐵路與城市軌道交通售檢票互聯(lián)互通模式提出了6 種實(shí)現(xiàn)方式并進(jìn)行了適應(yīng)性比較分析，在目前技術(shù)、管理機(jī)制等融合較為困難的情況下，為方便乘客出行，實(shí)現(xiàn)城軌制式城際鐵路與國家鐵路的票務(wù)互通，提出以下可行性方案。

2.3.1 二維碼互換

在鐵路12306APP 和各地城際APP 中互嵌對方二維碼，以選項(xiàng)卡形式提供不同交通方式的乘車碼，由用戶在乘車時(shí)自主選擇。乘客出行的進(jìn)出站交易數(shù)據(jù)及票款信息都存儲在各自系統(tǒng)后臺，若未來以城軌AFC 售檢票系統(tǒng)制式建設(shè)的城際鐵路呈現(xiàn)象級增長，可根據(jù)實(shí)際情況建設(shè)城際鐵路碼互通平臺，鐵路通過與城際鐵路碼互通平臺實(shí)現(xiàn)連接，通過互聯(lián)碼系統(tǒng)即可完成與各地城際鐵路的二維碼互換。該種方式實(shí)現(xiàn)了乘客使用同一APP乘坐國家鐵路和城際鐵路，在一定程度上滿足了一碼通行的需求。

2.3.2 檢票設(shè)備融合

城際鐵路可支持地鐵和國家鐵路雙票制，為了方便乘客無感知地使用鐵路/地鐵票卡或乘車碼乘坐城際鐵路，可將國家鐵路檢票閘機(jī)與地鐵檢票閘機(jī)完全融合，乘客在過閘時(shí)無需花費(fèi)時(shí)間進(jìn)行識別，合設(shè)后不影響現(xiàn)有管理模式下的業(yè)務(wù)流程。目前國內(nèi)有2種實(shí)現(xiàn)方式，即通過硬件或軟件實(shí)現(xiàn)互通。上海金山線采用檢票閘機(jī)雙工控機(jī)串口相聯(lián)分別處理各自數(shù)據(jù)的方式，即檢票閘機(jī)硬件合設(shè)實(shí)現(xiàn)；成都成灌線(成都—青城山)城際項(xiàng)目通過鐵路方軟件嵌套天府通實(shí)名制一卡通接口軟件的方式，完成軟件合設(shè)。

2.3.3 實(shí)名制一卡通

目前，國內(nèi)各城市為了方便居民出行，基本都發(fā)行了城市一卡通卡，為了實(shí)現(xiàn)全國的互聯(lián)互通，交通運(yùn)輸部也發(fā)行了全國交通一卡通，且具有實(shí)名制化發(fā)展的趨勢，可以利用實(shí)名制一卡通來實(shí)現(xiàn)國家鐵路與城際鐵路的互聯(lián)互通，兼容城市軌道交通卡系統(tǒng)總體架構(gòu)圖如圖4所示。

圖4 兼容城市軌道交通卡系統(tǒng)總體架構(gòu)圖Fig.4 Overall architecture harmonizing with urban rail transit card system

在城市軌道交通區(qū)域范圍內(nèi)，城市軌道交通一卡通系統(tǒng)通過安全通道接入鐵路客票系統(tǒng)，鐵路客票系統(tǒng)完成城市軌道交通的刷卡或掃碼、席位分配、出站支付以及進(jìn)出站記錄配對、對賬文件傳輸?shù)葮I(yè)務(wù)。旅客持城市軌道交通卡或二維碼在鐵路閘機(jī)刷卡(掃碼)進(jìn)出站的交易數(shù)據(jù)通過檢票服務(wù)傳輸至卡交易配對服務(wù)進(jìn)行進(jìn)出站配對，配對后生成售票存根，并傳輸至城市軌道交通卡系統(tǒng)，城市軌道交通卡系統(tǒng)根據(jù)售票存根完成資金結(jié)算。城市軌道交通卡(碼)應(yīng)滿足鐵路實(shí)名制乘車規(guī)定，適用于一定區(qū)域內(nèi)鐵路與城市軌道交通的互聯(lián)互通檢票。

2.3.4 生物特征識別

基于乘客生物特征信息(如人臉[13]、指紋、虹膜、掌靜脈[14]等)進(jìn)行身份識別[15]，在國家鐵路采用預(yù)付費(fèi)模式，通過機(jī)器學(xué)習(xí)等技術(shù)進(jìn)行特征提取和分析后，對檢測到的生物特征信息與注冊時(shí)綁定身份證內(nèi)的生物特征信息進(jìn)行比對，進(jìn)而完成進(jìn)出站服務(wù)；在城際鐵路采用信用支付模式，對于授信乘客，在注冊信息時(shí)，將生物特征信息與個人支付賬戶互聯(lián)，乘客進(jìn)出站行為完成后，由城際后臺進(jìn)行OD 匹配再進(jìn)行扣費(fèi)?；谌四樀男庞弥Ц赌Ｊ皆诠步煌I(lǐng)域及超市零售領(lǐng)域已有較多應(yīng)用，給人們帶來了極大的便利，然而將生物識別與支付進(jìn)行關(guān)聯(lián)的可行性和安全性問題也受到了業(yè)界的極大關(guān)注，不可避免帶來的財(cái)產(chǎn)安全、信息安全、生物安全等問題則依賴于法律制度的完善和智能技術(shù)的進(jìn)步，應(yīng)著力提高公民的法律和安全意識，不斷完善生物信息的采集手段和機(jī)制，加強(qiáng)監(jiān)管力度，保證立法規(guī)范，進(jìn)而推進(jìn)生物特征識別支付的安全性、可行性。

2.3.5 身份證

身份證具有很好的普及條件，可以推廣應(yīng)用到國家鐵路及城際鐵路的互聯(lián)互通中，身份證在國家鐵路已經(jīng)有很好的應(yīng)用效果，將其應(yīng)用在城際鐵路中，需要在自動檢票機(jī)上安裝身份證讀卡器，同時(shí)為了適應(yīng)城際鐵路公交化運(yùn)營特點(diǎn)及避免國家鐵路預(yù)付費(fèi)買票的繁瑣性，可將身份證信息與支付賬戶在后臺關(guān)聯(lián)，旅客乘車時(shí)扣除相應(yīng)票款。對于未攜帶身份證件的旅客，可以使用電子臨時(shí)身份證明，采取在手機(jī)APP中提供嵌入服務(wù)或現(xiàn)場提供電子臨時(shí)身份證明辦理的方式提供服務(wù)，不過須得到公安授權(quán)，可操作性有待探索。

2.3.6 電子聯(lián)程單程票

為了更好地實(shí)現(xiàn)城際鐵路與國家鐵路客票的互聯(lián)互通，可發(fā)售和使用電子聯(lián)程票。將城際鐵路站點(diǎn)錄入到12306 系統(tǒng)，旅客下載打開12306APP，完成授權(quán)、實(shí)名用戶注冊、人臉核驗(yàn)，城際鐵路可自建APP，12306APP 僅實(shí)現(xiàn)聯(lián)程票代售功能，登錄12306APP 后進(jìn)入城際鐵路聯(lián)程購票入口，選擇出發(fā)站及目的站，系統(tǒng)根據(jù)乘客的選擇自助生成旅客聯(lián)程車票，兩段行程對應(yīng)不同的乘車碼。該方式不改變雙方既有的支付平臺，接口界面清晰，管理權(quán)限互不影響，且乘客不需要通過不同的手機(jī)APP(國家鐵路、城際鐵路)客戶端多次購票、安檢和進(jìn)出站。

3 結(jié)束語

鐵路客票系統(tǒng)與城軌AFC 售檢票系統(tǒng)從系統(tǒng)本身及提供的服務(wù)、業(yè)務(wù)等方面都存在較大的差異，管理主體及售檢票制式完全不同，目前還處于相互獨(dú)立的階段，票務(wù)統(tǒng)一與協(xié)調(diào)存在技術(shù)和管理上的難度。研究首次系統(tǒng)剖析了二者的差異，并以此為依據(jù)探討了城際鐵路不同的建設(shè)和運(yùn)營模式，分析了不同制式下互聯(lián)互通的架構(gòu)及實(shí)現(xiàn)方式，以深圳城際鐵路為案例給出建設(shè)性意見。考慮到目前深圳城際鐵路項(xiàng)目正在逐步推進(jìn)及建設(shè)，在方案確定過程中應(yīng)充分考慮深圳城際鐵路運(yùn)營權(quán)歸屬、公交化需求、實(shí)名制要求、票價(jià)差異、互聯(lián)互通、精準(zhǔn)清分、換乘方式等多方面因素，制定切實(shí)可行的深圳城際鐵路票務(wù)系統(tǒng)方案，可按近遠(yuǎn)期分階段考慮系統(tǒng)方案，近期在票制上實(shí)現(xiàn)與國家鐵路的兼容，遠(yuǎn)期應(yīng)打破體制機(jī)制方面的制約，真正實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的互通，形成一體化局面。