憐青

2023年4月13日，從老撾萬象站駛出的D888次“瀾滄號”，列車行駛在云南省西雙版納州境內(nèi)的中老鐵路橄欖壩特大橋上

榴蓮價格漲了，牽動了所有榴蓮愛好者的神經(jīng)。

5月7日，主播辛巴在泰國開播，據(jù)報道，當(dāng)時全場共帶貨162萬顆榴蓮，當(dāng)?shù)嘏l(fā)市場還出現(xiàn)了封柜的情況。一些老板表示，一件貨漲了100多元。至此，榴蓮漲價引發(fā)了爭議。媒體發(fā)現(xiàn)，5月底以來，金枕榴蓮直逼50元/斤，十天漲幅22%。

但可以預(yù)見的是，這種情況或許不會持續(xù)太久。

因為，今年4月，中老鐵路跨境客運列車正式開行，隨著中老鐵路的開通，“水果專列”運輸速度和運力明顯提升。榴蓮、山竹、龍眼等熱帶水果的運輸成本比此前明顯下降。這一消息，無疑是榴蓮愛好者的福音。

當(dāng)然中老鐵路的意義不止于此，它連通了中國云南和老撾，將進(jìn)一步增進(jìn)了中國與東南亞的貿(mào)易與旅游往來。

這條鐵路背后，有著一段復(fù)雜而深厚的歷史，正可謂“一夢百年”。

冷戰(zhàn)延緩修建跨國交通

時間回溯至100多年前，殖民者就曾提出修建從云南出發(fā)跨越東南亞的鐵路規(guī)劃，這也被認(rèn)為是泛亞鐵路（東南亞段）的雛形。此后的歲月里，“泛亞鐵路”這一概念被不斷更新與細(xì)化。回望歷史會發(fā)現(xiàn)，其中既有令人唏噓如新馬鐵路的波折，也有穩(wěn)步推進(jìn)、連線成網(wǎng)的嘗試。

如今，中老鐵路的平穩(wěn)運營對于泛亞鐵路的宏大構(gòu)想而言，無疑邁出了重要一步，其意義可遠(yuǎn)不止旅行和“水果自由”這么簡單。

1960年，聯(lián)合國亞洲及遠(yuǎn)東經(jīng)濟(jì)委員會（ECAFE，系聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會的前身）首次提出了將亞洲地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)連接起來的計劃。

按照該組織的構(gòu)想，將在亞洲范圍內(nèi)修建1.4萬公里長的鐵路，貫通新加坡至伊斯坦布爾，還可進(jìn)一步連接和延伸至歐洲與非洲的鐵路路線，以期在未來進(jìn)一步加強亞洲及一部分中東國家與歐洲之間的國際聯(lián)系。

用鐵路把亞洲各國乃至歐亞間連接在一起，這樣的想法不算新鮮。20世紀(jì)初，東南亞多國已淪為西方殖民地，英屬緬甸、法屬印支成為兩國重要的財源。為了更好地運輸和掠奪殖民地財富，英、法殖民者計劃構(gòu)建一條從云南昆明出發(fā)，終點為馬來半島最南端新加坡的鐵路。

此后的半個多世紀(jì)里，世界格局風(fēng)云變幻，接連的兩次世界大戰(zhàn)讓英法元氣大傷，在東南亞殖民地大規(guī)模修建鐵路的夢徹底破碎。二戰(zhàn)后，東南亞反殖民浪潮洶涌澎湃，各國紛紛要求獨立。在這樣的背景下，重提泛亞鐵路計劃自然符合時代潮流—尤其是在亞洲航空業(yè)尚不算發(fā)達(dá)的當(dāng)時，鐵路在運輸成本和運力上有著不可多得的優(yōu)勢。

作為首個區(qū)域性經(jīng)濟(jì)組織和亞洲首個區(qū)域政府間組織，ECAFE相當(dāng)關(guān)注亞洲整體發(fā)展，在初期也扮演了主導(dǎo)者與協(xié)調(diào)者的角色，不僅引進(jìn)了日本和法國提供技術(shù)支持，還從1969年至1975年間，就泛亞鐵路南部通道計劃舉行了4次會議，達(dá)成了不少共識。

2023年5月13日，廣西南寧，商家在直播推薦泰國榴蓮

這無疑是為已經(jīng)有些沉寂的泛亞鐵路，注入了一針強心劑。

可惜的是，該計劃并沒能實施。一方面，法日雙方?jīng)]少明爭暗斗。另一方面，緊張的冷戰(zhàn)氛圍同樣傳遞至東南亞，各國對區(qū)域間協(xié)作建設(shè)如此浩大吃工程普遍缺乏信心。

1980年，隨著泛亞鐵路南部通道計劃的重要支持者、ECAFE交通委員會秘書馬蘇德·侯賽因去世，泛亞鐵路計劃的最后一絲火苗也熄滅了。這初步探索的十余年間，除了留下可給后人提供啟發(fā)的建設(shè)規(guī)劃資料外，僅建成了幾段伊朗與土耳其之間的鐵路。

1990年9月12日，中國的蘭新鐵路與蘇聯(lián)土西鐵路成功接軌

當(dāng)然，一些國家間的跨國鐵路工作并未因此停滯。1990年，中蘇邊境阿拉山口站，中國的蘭新鐵路與蘇聯(lián)土西鐵路成功接軌，這也標(biāo)志著這條東起中國連云港、西至荷蘭鹿特丹，被稱為“第二亞歐大陸橋”的鐵路動脈正式全線貫通。這無疑是為已經(jīng)有些沉寂的泛亞鐵路，注入了一針強心劑。

超8萬公里鐵路網(wǎng)

1995年，時任馬來西亞首相的馬哈蒂爾在東盟第五屆首腦會議上，再次提出修建“泛亞鐵路”的倡議，起點與終點依然是昆明和新加坡，這一提議很快得到了到場國家的一致認(rèn)可。世紀(jì)之交的1999年，東盟多國還就泛亞鐵路問題，簽署了專門備忘錄。

萬事俱備，只欠東風(fēng)。在聯(lián)合國亞洲及太平洋經(jīng)濟(jì)社會委員會（ESCAP）的積極倡議下，2006年，ESCAP運輸部長會議召開，相關(guān)國家簽署了《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)定》，規(guī)劃涉及鐵路網(wǎng)超8萬公里，這一協(xié)定在2009年正式生效。

該協(xié)定旨在各國現(xiàn)有鐵路網(wǎng)的基礎(chǔ)上，建設(shè)和聯(lián)通橫貫亞洲的鐵路網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)整個區(qū)域貨物和人員的流通，創(chuàng)造內(nèi)陸國家與區(qū)域主要港口之間的通路，以及進(jìn)一步促進(jìn)歐亞間商業(yè)交流。

考慮到2009年正值美國金融風(fēng)暴席卷全球，這一協(xié)定也被視為亞洲各國通過努力提高區(qū)域內(nèi)部的貿(mào)易往來，以應(yīng)對經(jīng)濟(jì)危機(jī)的重要嘗試。ESCAP相關(guān)人士稱，高度一體化的高效運輸網(wǎng)絡(luò)，是創(chuàng)造長期的經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)機(jī)會的良好助力，泛亞鐵路網(wǎng)建設(shè)，有助于貿(mào)易收益在亞太地區(qū)得到更加均衡的分配。截至2022年底，協(xié)定共有20余個締約方，覆蓋近30個ESCAP成員國。

如此宏偉的計劃在執(zhí)行起來時并不簡單，首先要面臨的，就是多國鐵路軌道間距并不相同。協(xié)定中列出5種不同的軌矩，最窄的為1000mm，最寬的為1676mm，甚至孟加拉國內(nèi)部，就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

ESCAP幾乎每次召開泛亞鐵路相關(guān)會議，都會提到軌距相關(guān)的問題，并積極協(xié)調(diào)處理。此外，各國間不同的電氣化率水平、行業(yè)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)各異等，也都需要建設(shè)者耐心地一步步解決。

中老鐵路提振士氣

除了技術(shù)角度的考量外，被視為博弈籌碼的鐵路建設(shè)，自然也會受區(qū)域形勢影響。

2013年，新加坡與馬來西亞兩國達(dá)成初步意向，計劃修建一條連接吉隆坡與新加坡的新馬高鐵。

孟加拉國內(nèi)部，就包括了最寬與最窄兩種軌距的鐵路。

吉隆坡與新加坡直線距離約300公里，雙城間經(jīng)貿(mào)往來密切，但長期以來，鐵路方面僅有一條窄軌的西海岸線連接兩地，單程時間需要4小時左右。人們往返于兩地，往往會選擇公路或者航班。

在此后更為細(xì)化的規(guī)劃中，這條高鐵全長約350公里，共計8個站點，列車最高時速為350公里每小時，單程時間將縮短至90分鐘，與60—75分鐘的航班耗時接近，預(yù)計每小時發(fā)車一趟，日均客流量將達(dá)到12萬人次，將在2026年投入運營。

按照當(dāng)時媒體的估計，新馬高鐵不僅能帶動15萬個相關(guān)就業(yè)崗位，還將幫助吉、新兩地更好地實現(xiàn)一日商務(wù)圈。新加坡總理李顯龍一度用“如同倫敦和巴黎的雙城關(guān)系”，來類比高鐵開通后的新加坡與吉隆坡。

2016年，新馬兩國正式簽署了高鐵項目協(xié)議，總造價預(yù)計高達(dá)150億美元（約合人民幣1062億元）。但短短兩年后，積極推動高鐵的馬來西亞首相納吉布在大選中落敗，新上任的是曾在1995年提出泛亞高鐵計劃的馬哈蒂爾—但此時的他明顯對新馬高鐵計劃興趣缺缺，意欲縮小乃至停止這一項目建設(shè)。

2020年，馬來西亞時任總理穆希丁以新冠疫情需要降低大型工程項目成本為由，叫停了高鐵計劃。新馬雙方事務(wù)部長和政府首腦隨后繼續(xù)就此事進(jìn)行了深入溝通，但始終無法達(dá)成一致，2020年最后一天，新馬兩國高鐵協(xié)議被正式終止。

2023年4月13日，老撾工作人員在D 8 8 7 次國際旅客列車上表演

2016年7月19日，馬來西亞布城，新加坡總理李顯龍（左）與馬來西亞總理納吉布宣布新馬兩國正式簽署高鐵項目協(xié)議

新加坡交通部隨即向馬來西亞方面索賠。2021年3月，馬來西亞向新加坡賠償1.02億新加坡元（約合人民幣5.36億元），此前，馬來西亞方面已經(jīng)因要求推遲施工計劃，賠付給新加坡約1500萬新加坡元（約合人民幣7880萬元）。

但這一數(shù)值對于新加坡的投入而言依然存在落差?！堵?lián)合早報》援引新加坡交通部長王乙康的說法稱，該國已為高鐵項目投入了2.7億新加坡元（約合人民幣14.1億元）。

在這樣的背景下，中老鐵路于2021年12月全線通車、今年4月正式運營跨境客運列車，以及中國高鐵首次全系統(tǒng)、全要素、全產(chǎn)業(yè)鏈在海外落地的雅萬高鐵，今年5月開始聯(lián)調(diào)聯(lián)試，無疑都在提振泛亞鐵路東南亞段的士氣。

老撾是東南亞唯一內(nèi)陸國，與周邊國家相比，該國在國際貿(mào)易中存在交通方面的天然劣勢，而隨著中老鐵路開通，這一短板也將被相對補齊。世界銀行在一篇關(guān)于中老鐵路的報告中指出，預(yù)計到2030年，在中老鐵路帶動下，老撾與中國的過境貿(mào)易量將從2016年的160萬噸增加到390萬噸，翻了一倍以上。

泛亞高鐵的未來，或許還有很長的路要走，但回首“泛亞鐵路”這一概念的百年歷史，不難發(fā)現(xiàn)，只有將“術(shù)”轉(zhuǎn)化為給各國人民謀福祉的力量，而不是掠奪資源的工具，帶動鐵路所經(jīng)各地相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展時，理想中的泛亞鐵路才會離我們越來越近。

責(zé)任編輯吳陽煜 wyy@nfcmag.com