朱愷，范須壯

1 背景概況

隨著居民生活水平的提高，我國汽車保有量以平均每年15%～20%的速度快速增長[1]，而停車設(shè)施的建設(shè)速度遠(yuǎn)不及汽車保有量的增長速度。截至2022年底，杭州市汽車保有量已突破400萬輛，年增約40萬輛，而年新增車位僅8萬余個，其中公共泊位不足8000個，城市靜態(tài)交通正壓力日益增大。且找車位、等車位，甚至違章停車等行為，會帶來大量無意義的碎片化交通流量，進(jìn)而影響動態(tài)交通，形成惡性循環(huán)。

城市公共停車位需求旺盛，供給明顯不足，在城市中心區(qū)交通節(jié)點(diǎn)附近布置一定規(guī)模停車場是一種有效的解決途徑。在美國、日本等汽車保有量高的國家，立體停車樓早已產(chǎn)業(yè)化[2]。海達(dá)停車樓正是杭州市錢江新城投資集團(tuán)連鎖經(jīng)營式停車樓建設(shè)計(jì)劃的第一個新建網(wǎng)點(diǎn)。

海達(dá)停車樓位于杭州市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，建設(shè)用地呈狹長的三角形，西側(cè)短邊臨主干道與地鐵出入口，周邊分布了開發(fā)區(qū)行政服務(wù)中心、星級酒店、大型商業(yè)中心與居住區(qū)等多種業(yè)態(tài)；人、車流密集（圖1、2）。

圖2 總平面

停車樓為市民提供停車服務(wù)，從效益與品牌識別度考量，標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)是連鎖經(jīng)營式停車樓的最優(yōu)解；從服務(wù)者角度出發(fā)，契合使用者心理需求，兼顧不同基地、不同時段的人群與交通特點(diǎn)是產(chǎn)品的核心競爭力。本次設(shè)計(jì)實(shí)踐嘗試在共性與個性中找到平衡點(diǎn)；在標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)中融入人性關(guān)懷，在應(yīng)對不同城市界面，組織不同時段、不同類型的人車流線方面給出相應(yīng)的策略；打造一個兼顧人本精神與產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化的停車樓建筑。

2 停車樓建筑中標(biāo)準(zhǔn)化與人本精神一致性的探討

在產(chǎn)業(yè)高度整合以及各地政府相繼出臺激勵政策的背景下，停車樓產(chǎn)業(yè)早已不再局限于單一的停車收費(fèi)模式。立體停車樓逐漸呈現(xiàn)出由單一功能向多種功能混合的轉(zhuǎn)變趨勢[3]。產(chǎn)業(yè)化的趨勢要求停車樓同時具備經(jīng)濟(jì)性、可實(shí)施性和產(chǎn)品競爭力。

“標(biāo)準(zhǔn)化” “可復(fù)制”的建筑看似與建筑學(xué)所主張的人本精神相悖，但停車樓建筑是城市的服務(wù)者，在寸土寸金的區(qū)域商業(yè)中心建設(shè)停車樓，本身就是有積極社會意義的行為。因此，即便是完全標(biāo)準(zhǔn)化的停車樓，其存在也是一種人本精神的體現(xiàn)。而海達(dá)停車樓的設(shè)計(jì)初衷，便是在停車樓建筑中，以人本精神為導(dǎo)向，探尋標(biāo)準(zhǔn)化與人本精神的平衡點(diǎn)，在標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)中實(shí)現(xiàn)人性的積淀。

在宏觀的城市層面，停車樓建設(shè)的行為是出于“緩解城市靜態(tài)交通壓力，改善市民出行體驗(yàn)”的人本精神，標(biāo)準(zhǔn)化與人本精神在停車樓建筑中有了目標(biāo)一致的基礎(chǔ)。停車樓建筑的標(biāo)準(zhǔn)化主要體現(xiàn)在其功能十分純粹——停車，且多為7座及以下的小車。而車、車位、車道都有非常明確的標(biāo)準(zhǔn)尺寸，停車樓基本框架柱網(wǎng)多為9m×18m、 18m×18m[4]，可作為標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。此外，停車樓用地也多為城市邊角料，形態(tài)多樣對停車樓布局影響很大，很難找到一種普適成品形態(tài)。因而，停車樓建筑的標(biāo)準(zhǔn)化似乎更應(yīng)存在于模數(shù)以及基本的營造邏輯，而非最終呈現(xiàn)的建筑形態(tài)。

“以車為體，以人為本”是海達(dá)停車樓設(shè)計(jì)過程中對于人性積淀的探索：從使用者的心理需求出發(fā)，結(jié)合城市交通運(yùn)行模式，梳理出一套具有延續(xù)性的設(shè)計(jì)導(dǎo)則與技術(shù)手段，并將停車樓的設(shè)計(jì)重點(diǎn)由車轉(zhuǎn)向人，提出一個生動、具象的“停車樓連鎖店”的解決方案。

3 以人本精神為出發(fā)點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)策略

3.1 引入中庭，提供更適宜人停留的空間

停車樓內(nèi)部設(shè)計(jì)照度通常較低，自然采光與通風(fēng)條件有限。同時，停車樓用地多為城市邊角地塊。為應(yīng)對不規(guī)則用地，設(shè)計(jì)以10.8m×18m跨度的柱網(wǎng)為基本模數(shù)——正好可供容納雙車道及兩邊車位；并以該模數(shù)演繹，將“邊角料”置換到建筑被圍合的內(nèi)部作為中庭消化，繞場地邊界一周，求得最高效率的停車區(qū)（圖3）。中庭的引入也使停車樓更為人性化：改善建筑內(nèi)部的物理環(huán)境，將自然光與外部新鮮空氣引入建筑，加快內(nèi)部汽車尾氣的排出，為內(nèi)部停留的人帶來較為輕松的心情。更為重要的是，停車樓的內(nèi)部空間容易使人迷失方向，而中庭的引入能夠較好起到確定方位坐標(biāo)的作用，提高尋車效率，使用戶有更好的使用體驗(yàn)。中庭內(nèi)部的人行樓梯進(jìn)一步加強(qiáng)了定位坐標(biāo)的功能（圖4）。

圖3 停車區(qū)沿邊界布置，圍合出中庭

圖4 中庭提供自然采光與通風(fēng)，提供方位坐標(biāo)

3.2 針對城市尺度與近人尺度的不同界面表達(dá)

對于停車樓建筑而言，至少存在兩種不同尺度的界面：宏觀尺度面對城市的界面和近人尺度面對行人的界面。作為標(biāo)準(zhǔn)示范的海達(dá)停車樓采用建筑底層架空的方式，上部完整的停車區(qū)面向城市界面，下部近人尺度則以開放、通透的空間形態(tài)和可供穿行的人行路徑體現(xiàn)以人為本的設(shè)計(jì)導(dǎo)向。同時，底層架空的設(shè)計(jì)有利于上部形態(tài)完整，為建筑標(biāo)準(zhǔn)化與裝配式設(shè)計(jì)提供更有利的條件[5]。

在城市尺度界面，停車樓需要一定的辨識度，確保首次使用的用戶可從紛雜的城市背景中找到它們[6]。設(shè)計(jì)在一定程度上借鑒了互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用UI設(shè)計(jì)的思路，讓建筑形體“圖標(biāo)化”，以提升使用者的視覺記憶（圖5）。

圖5 沿主干道的城市界面

由于越簡單的形體越容易被人記住，設(shè)計(jì)摒棄了冗余的語匯，使建筑以簡潔、漂浮、完整的形態(tài)呈現(xiàn)。開放式的幕墻表皮僅采用了一種標(biāo)準(zhǔn)的梯形穿孔板單元構(gòu)件，通過不同的方式拼接而成，形成簡潔、開放而有韻律的表皮，兼具汽車工業(yè)式的美感和必要的辨識度。幕墻單元構(gòu)件在設(shè)計(jì)中預(yù)留了燈光的嵌入槽，可在城市重要節(jié)點(diǎn)植入廣告或是燈光秀，兼具氛圍燈和行車引導(dǎo)的功能，讓這一停車樓區(qū)別于傳統(tǒng)停車樓冰冷、封閉的形象，避免市民對建筑產(chǎn)生抗拒感（圖6、7）。

圖6 立面單元構(gòu)件組合

圖7 立面單元構(gòu)件組合

圖8 底層開放性空間

圖9 配套功能示意

圖10 中庭物理環(huán)境示意

在近人尺度，車行的入口與出口分別獨(dú)立位于場地兩端，場地內(nèi)部實(shí)現(xiàn)人車分流。底層按照激勵政策可設(shè)置一定比例的商業(yè)。一層與二層過渡空間為架空層，局部可見車道，體現(xiàn)空間形式與功能的統(tǒng)一。行走于立交、綠化、店鋪、廣場之間，有一種在其他類型建筑中并不常見的空間體驗(yàn)。停車樓底層開放性空間并不刻意限定人行的進(jìn)出口部，而是作為城市公共空間的延續(xù)，關(guān)注點(diǎn)由車完全轉(zhuǎn)向人；提供一個有活力的空間，拉近城市與人之間的關(guān)系，增加建筑的親切感（圖8-10）。

3.3 針對駛?cè)肱c駛離兩個場景中使用者不同的心理需求規(guī)劃流線

流線組織是停車樓設(shè)計(jì)的重點(diǎn)，也是最能體現(xiàn)人性關(guān)懷的地方。合理的流線組織配合停車誘導(dǎo)系統(tǒng)，可有效提高停車樓的使用效率，提高產(chǎn)品競爭力[7]。

傳統(tǒng)停車場的車行流線大多較為自由，即使有目的性的引導(dǎo)也多局限于進(jìn)口與出口附近的管理上。在海達(dá)停車樓的設(shè)計(jì)中，“駛?cè)搿迸c“駛離”兩個場景行車路線具有差異化的設(shè)計(jì)：具有日常行車體驗(yàn)的人都不難發(fā)現(xiàn)，處于 “駛?cè)搿迸c“駛離”這兩種情景模式下的機(jī)動車駕駛員的心理需求是不同的。駛?cè)胲囕v的駕駛員第一要務(wù)是找到車位，而駛離車輛的駕駛員往往希望盡可能快速離開。

基于這兩種心理需求，海達(dá)停車樓的設(shè)計(jì)分別對“駛?cè)搿迸c“駛離”場景的行車路線加以優(yōu)化?！榜?cè)搿避囕v通常是檢索式的行進(jìn)，為盡量避免內(nèi)部碎片化的無效交通，停車誘導(dǎo)標(biāo)識系統(tǒng)會對駛?cè)胲囕v檢索車位的路徑及順序加以“規(guī)定”：單向雙車道駛?cè)?，三層及以上的停車區(qū)整體采用了坡度5°以內(nèi)的傾斜樓板交替攀升的方式，消解了傳統(tǒng)意義上“層”的概念，將所有停車位連成一串。駛?cè)胲囕v始終行駛在車位區(qū)，使用者也不再需要選擇路線，沿著引導(dǎo)標(biāo)識指定的路線，便能找到當(dāng)前最近的空車位。同時，單向雙車道也保證倒車入庫的車輛不會影響后方車輛的行進(jìn)，避免了交匯時的擁堵（圖11、12）。

圖11 底層為配套商業(yè)，二層為潮汐式停車區(qū)，三層及以上為斜板式停車區(qū)

圖12 建筑剖面

區(qū)別于駛?cè)胲囕v檢索式的行進(jìn)模式，駛離車輛的駕駛員目的性明確，因此，駛離車輛和駛?cè)胲囕v共用同一條流線是低效且不符合使用者心理的。海達(dá)停車樓在整體折疊攀升的停車區(qū)之間附加了一道豎向交通的捷徑：一個專供駛離的螺旋坡道，在遠(yuǎn)端串聯(lián)起各個標(biāo)高段的停車區(qū)，形成一條獨(dú)立于駛?cè)肓骶€的駛離捷徑，迎合使用者快速離開的心理需求。

另一方面，建筑底部架空層設(shè)有公共自行車與共享單車網(wǎng)點(diǎn)，使停車樓能夠拓展1～2km較為便捷的通勤半徑；結(jié)合設(shè)置電動汽車租賃站點(diǎn)，使停車樓的角色由起止點(diǎn)向中轉(zhuǎn)站過渡。對于連鎖經(jīng)營的停車樓來說，可以起到梳理末端碎片化交通的“微樞紐”作用（圖13、14）。

圖13 底層近人尺度開放空間

圖14 地塊邊角作為下沉廣場

3.4 預(yù)留彈性需求

城市中不同區(qū)域的停車需求量在白天/夜間，或是周中/周末都有明顯的潮汐現(xiàn)象。以杭州為例，車流呈現(xiàn)出“雙峰、多峰”的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，主干道上高峰期出現(xiàn)在10:00、13:00 和18:00[8]。對于未來的一些新興區(qū)域的網(wǎng)點(diǎn)，停車量在運(yùn)營初期可能達(dá)不到理想的數(shù)量，帶來運(yùn)維上的壓力。針對這一情況，海達(dá)停車樓中預(yù)留有一層“潮汐式停車區(qū)”（圖15）。斜板式停車節(jié)省出的每層的坡道面積被集中起來，在建筑二層設(shè)置為額外的多功能停車區(qū)。該區(qū)域位于底層配套上方，樓板為水平，并與底部架空層聯(lián)系緊密，有更高的層高和開放的視野。其服務(wù)對象可在車與人之間任意切換，并實(shí)現(xiàn)服務(wù)對象自下而上，由人到車的過渡。

圖15 潮汐式停車區(qū)實(shí)景

“潮汐式停車”的意義在于，停車高峰時段可提供更多的停車位；晚間及節(jié)假日則有條件設(shè)置一些臨時商業(yè)或社區(qū)活動，成為“后備箱經(jīng)濟(jì)”的拓展網(wǎng)點(diǎn)，也可以為一些車展、集會提供場所。同時，較高的層高還預(yù)留了改造成機(jī)械車位的空間，以便車位飽和的網(wǎng)點(diǎn)可以進(jìn)一步提升停車容量，實(shí)現(xiàn)建筑的自我更新。

4 結(jié)語

在城市靜態(tài)交通壓力日益增大的背景下，立體停車樓逐漸呈現(xiàn)出由單一功能向多種功能混合轉(zhuǎn)變的趨勢，但無論如何變化，停車樓始終是城市公共服務(wù)設(shè)施的一部分。在海達(dá)停車樓的設(shè)計(jì)實(shí)踐中，“服務(wù)者視角”與“人本精神”貫穿始末，建筑師以此為核心，在場地利用、界面塑造、流線組織、發(fā)展預(yù)留等方面歸納、演繹出一套適用于連鎖經(jīng)營式停車樓建設(shè)的設(shè)計(jì)策略，并通過標(biāo)準(zhǔn)化設(shè)計(jì)中人性的積淀，賦予停車樓建筑長期的市場競爭力與自我更新能力?！?/p>