卓高鴻 詹朝曦 高悅爾

摘 要： 在實行城鄉(xiāng)公交一體化過程中，公交補(bǔ)貼已成為政府財政不小的負(fù)擔(dān)，并且既有補(bǔ)貼方案效果不佳。為提高政府補(bǔ)貼效率，使公交補(bǔ)貼效益最大化，從政府角度和方便居民出行角度分析線路補(bǔ)貼效率系數(shù)、路段重復(fù)系數(shù)以及路段的客流分布情況，結(jié)果表明：當(dāng)線路客流OD高且重復(fù)系數(shù)低、線路客流OD適中且重復(fù)系數(shù)低或線路客流OD低且重復(fù)系數(shù)低時，應(yīng)使其補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1；當(dāng)線路客流OD適中且重復(fù)系數(shù)高或當(dāng)線路客流OD低且重復(fù)系數(shù)高時，應(yīng)使其補(bǔ)貼效率系數(shù)小于0.05；當(dāng)客流OD適中且重復(fù)系數(shù)適中時，應(yīng)使補(bǔ)貼效率系數(shù)處于0.05～0.1之間。在此基礎(chǔ)上的單線公交補(bǔ)貼方案就能更加精準(zhǔn)地反映公交線路的服務(wù)效果，既可提高財政補(bǔ)貼的效率，避免財政資金浪費，又關(guān)注了服務(wù)公平，為城市居民提供便利，保障居民出行權(quán)益。

關(guān)鍵詞： 公交線路；財政補(bǔ)貼；公共交通；客流OD；城鄉(xiāng)一體化；社會福利

收稿日期： 2022-12-11

基金項目： 國家自然科學(xué)基金面上項目“面向復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)的城市大運(yùn)量公交站點影響區(qū)空間關(guān)系識別與土地利用模式研究”（5207082608）；廈門市交通運(yùn)輸局2019年年度項目“基于公共交通一體化的常規(guī)公交線網(wǎng)優(yōu)化”（605-54318163）；廈門市交通運(yùn)輸局2019年年度項目“廈門市公共交通換乘和優(yōu)惠政策優(yōu)化調(diào)整和建議”（605-54318169）

作者簡介： 卓高鴻，華僑大學(xué)城市建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究院常務(wù)副院長、副研究員，主要從事公共管理、公共交通管理和教育管理等研究，E-mail：zhuogh@hqu.edu.cn；詹朝曦，華僑大學(xué)土木學(xué)院副教授；高悅爾，華僑大學(xué)建筑學(xué)院教授。

隨著我國社會經(jīng)濟(jì)增長和城市化進(jìn)程的迅速推進(jìn)，交通擁堵、環(huán)境污染等問題日益嚴(yán)重，優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解交通擁堵、實現(xiàn)綠色出行的必然要求。為了促進(jìn)公共交通的發(fā)展，政府采取低票價制來提高乘客公交出行的意愿，但這在一定程度上使公交企業(yè)產(chǎn)生虧損。公交企業(yè)本身具有公益性和經(jīng)營性并存的特點，公交企業(yè)一方面必須提供足夠的班次、線路以及運(yùn)營時間的公交服務(wù)，以滿足市民公交需求；另一方面還必須維持企業(yè)正常運(yùn)轉(zhuǎn)、補(bǔ)償生產(chǎn)損耗、滿足企業(yè)發(fā)展和員工福利〔1〕。因此，為了協(xié)調(diào)公交企業(yè)經(jīng)營性與公益性的矛盾，政府通常會對公交企業(yè)以財政的形式進(jìn)行補(bǔ)貼。但伴隨著不斷延長的公交線路、惠民范圍的不斷擴(kuò)大，公交企業(yè)的虧損也越來越大，各項補(bǔ)貼的申領(lǐng)也成為政府財政不小的包袱〔2〕。為了減輕政府財政負(fù)擔(dān)、實現(xiàn)社會福利最大化，如何提高公交補(bǔ)貼效率成為一個尤為重要的問題。

我國關(guān)于“如何使公交補(bǔ)貼效用最大化”問題的研究開始于20世紀(jì)90年代，主要從服務(wù)質(zhì)量激勵和成本規(guī)制兩方面進(jìn)行探究。在服務(wù)質(zhì)量激勵方面，學(xué)者們普遍認(rèn)為，乘客是城市公交的最終受益者，公交服務(wù)質(zhì)量高低的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客的滿意度確定，因此，將乘客滿意度變量引入至公交補(bǔ)貼的確定與優(yōu)化中十分有必要〔3～4〕。黃婷、焦海賢等從乘客角度出發(fā)，通過對公交有效性、出行時間和費用、舒適便利性、安全性等幾個方面的研究，分別提出公交站點、公交線路、公交系統(tǒng)的評價指標(biāo)，建立了公交人性化服務(wù)質(zhì)量評價體系〔5〕；尹良、楊偉等也引用“乘客滿意度”來測量服務(wù)質(zhì)量水平，根據(jù)實際情況將常規(guī)公交服務(wù)質(zhì)量評價體系分為可用性指標(biāo)、便利性指標(biāo)、舒適性指標(biāo)三類〔6〕?？傮w上，服務(wù)質(zhì)量激勵方面的研究主要聚焦于乘客滿意度，并對乘客滿意度的衡量指標(biāo)進(jìn)行探究。

另一方面，學(xué)者認(rèn)為，對公交行業(yè)實施成本規(guī)制、界定公交行業(yè)成本的范圍是財政補(bǔ)貼的基礎(chǔ)。李進(jìn)等指出成本規(guī)制是指政府有關(guān)部門建立行業(yè)單位成本標(biāo)準(zhǔn)，合理界定公交成本及收入范圍，以此測定公交企業(yè)的經(jīng)營狀況，以促進(jìn)公交企業(yè)成本控制及規(guī)范營收〔7〕。陳汀認(rèn)為成本規(guī)制需要政府有關(guān)部門通過建立某個行業(yè)或者公共產(chǎn)品的單位成本標(biāo)準(zhǔn)，界定公平合規(guī)的成本范圍，并據(jù)此進(jìn)行價格管制或者財政補(bǔ)貼，并提出要通過建立機(jī)構(gòu)、確定公交成本費用構(gòu)成、設(shè)置公交成本費用監(jiān)審的取值方法、確立成本約束標(biāo)準(zhǔn)這四個步驟來建立基于成本規(guī)制的公交財政補(bǔ)貼機(jī)制〔8〕。張文璐提出提高公交補(bǔ)貼效率需要政府完善相關(guān)法律法規(guī)、明確補(bǔ)貼范圍、擴(kuò)大補(bǔ)貼來源、建立監(jiān)督機(jī)構(gòu)、建立并完善補(bǔ)貼考核方式和“成本—票價補(bǔ)貼”聯(lián)動機(jī)制等〔9〕。李進(jìn)等指出，政府應(yīng)對公交企業(yè)進(jìn)行監(jiān)督，要求公交企業(yè)按公交線路標(biāo)準(zhǔn)模式每月上報線路成本表，建立財務(wù)公開制度，公交企業(yè)的各項成本應(yīng)接受政府的監(jiān)督〔10〕。此外，學(xué)者們認(rèn)為，引入市場競爭機(jī)制、發(fā)揮市場化的作用，提高公交企業(yè)生產(chǎn)效率也是促進(jìn)公交補(bǔ)貼效用最大化的重要措施〔11～12〕。成本規(guī)制是目前學(xué)者們較為關(guān)注的問題，大部分學(xué)者從公交票價定價的角度規(guī)制成本進(jìn)而提出補(bǔ)貼措施：張英和李憲寧以北京公交為研究對象，認(rèn)為可以通過細(xì)分不同收入群體的公交需求，適當(dāng)調(diào)整票價，對不同的收入階層給予不同補(bǔ)貼額度〔13〕；楊帆、楊琦等分析了規(guī)模報酬遞增、正外部性和次優(yōu)理論三個潛在經(jīng)濟(jì)機(jī)理，建立了三個定價與補(bǔ)償模型，并以西安公交進(jìn)行了模型應(yīng)用。對于補(bǔ)貼機(jī)制的構(gòu)建，大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為要構(gòu)建成本—票價—補(bǔ)貼聯(lián)動機(jī)制〔14〕。王晨榮以北京市為例，認(rèn)為要以標(biāo)準(zhǔn)成本為基礎(chǔ)確定合理回報票價和規(guī)制票價，基于客運(yùn)量考核結(jié)果、合理匯報票價和規(guī)制票價測算最優(yōu)補(bǔ)貼，根據(jù)補(bǔ)貼額度實施票價動態(tài)調(diào)整〔15〕。

總體來看，在如何使公交補(bǔ)貼效用最大化這個問題上，學(xué)界基本都是以城市公交為研究對象，而很少關(guān)注城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼。打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，逐步實現(xiàn)城鄉(xiāng)公共服務(wù)均等化，是交通行業(yè)發(fā)展的大方向。因此，有必要以城鄉(xiāng)公交為對象進(jìn)行探究，為城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼提供借鑒。此外，無論是服務(wù)質(zhì)量激勵還是成本規(guī)制，現(xiàn)有研究基本對公交系統(tǒng)進(jìn)行宏觀分析。然而，客流與城鎮(zhèn)化水平有著緊密聯(lián)系〔16〕，由于一個城市內(nèi)的不同地區(qū)城鎮(zhèn)化水平存在差異，因此，經(jīng)過不同城鎮(zhèn)化水平地區(qū)的城鄉(xiāng)公交單條線路有著不同的公交補(bǔ)貼效用，上述研究已不能對城鄉(xiāng)公交的補(bǔ)貼效用做出精確、細(xì)微的表征。因此，本文以城鄉(xiāng)公交為研究對象，從單線入手探究公交補(bǔ)貼效率，為制定減少政府財政浪費和方便居民出行的城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼政策提供依據(jù)。

一、研究方法

（一）單線補(bǔ)貼效率系數(shù)

效率一般被界定為投入產(chǎn)出之間的比率〔17〕。城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼是政府為了彌補(bǔ)公交企業(yè)因低票價控制而產(chǎn)生的政策性虧損所采取的措施。因此，公交補(bǔ)貼效率可界定為公交補(bǔ)貼能夠彌補(bǔ)公交企業(yè)政策性虧損的程度。由于公交補(bǔ)貼主要與其運(yùn)營客流量有關(guān)，因此本文主要關(guān)注與客流量相關(guān)的補(bǔ)貼。本文通過定義單線補(bǔ)貼效率系數(shù)，即與客流量相關(guān)的補(bǔ)貼（投入）與成本（產(chǎn)出）之比，來探究線路的補(bǔ)貼效率的高低。單線補(bǔ)貼效率系數(shù)反映了政府對該線路的補(bǔ)貼在多大程度上彌補(bǔ)公交企業(yè)在該線路上的成本。單線補(bǔ)貼系數(shù)高則表示政府對該線路的補(bǔ)貼較大程度地彌補(bǔ)了公交企業(yè)的政策性虧損，單線補(bǔ)貼系數(shù)低則表示政府對該線路的政策性虧損補(bǔ)貼不足。章玉等指出補(bǔ)貼比率在5%～10%區(qū)間時，成本效率和服務(wù)效果達(dá)到最高〔18〕，因此本文認(rèn)為補(bǔ)貼效率系數(shù)低于0.05為補(bǔ)貼效率系數(shù)過低，高于0.1為補(bǔ)貼效率系數(shù)過高，單線補(bǔ)貼效率系數(shù)的計算公式為：

γ=PC（1）

式中：γ為單線補(bǔ)貼效率系數(shù)，P為該線路與客流量相關(guān)的補(bǔ)貼金額，C為該線路成本。

其中，與客流量相關(guān)的補(bǔ)貼主要有普通票價補(bǔ)貼、學(xué)生卡補(bǔ)貼、電子錢包補(bǔ)貼、軍人卡補(bǔ)貼、老年卡補(bǔ)貼、殘疾卡補(bǔ)貼、低收入卡補(bǔ)貼、換乘補(bǔ)貼等，每種補(bǔ)貼根據(jù)城鄉(xiāng)一體化前后的差價乘以每種卡的客流量進(jìn)行補(bǔ)貼，P為該線路上述各補(bǔ)貼之和；該線路成本（C）主要包括人工費（C1）、燃料費（C2）、維修費（C3）、折舊費（C4）、輪胎費（C5）、事故費（C6）、保險費（C7）、其他運(yùn)營成本費（C8）、管理費（不含人工）（C9），每條線路的成本總額等于各種成本之和。

（二）城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼政策

城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼通常是按照客流量進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總額等于公交普通票制改革票價補(bǔ)貼（P普改）、城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補(bǔ)貼（P城鄉(xiāng)票改）、老人免費乘坐公交車補(bǔ)貼（P老年人）、空調(diào)補(bǔ)貼（P空調(diào)）以及燃油補(bǔ)貼（P燃油）之和。

1.公交普通票制改革票價補(bǔ)貼

公交普通票制改革票價補(bǔ)貼是針對市域范圍內(nèi)經(jīng)審批的常規(guī)公交、農(nóng)村客運(yùn)線路進(jìn)行的補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總金額按線路逐條計算求和。每條線路的普通票改補(bǔ)貼計算公式為：

P普改=∑λinip0（2）

式中：P普改為每條城鄉(xiāng)公交線路普通票制改革票價補(bǔ)貼金額，p0為基準(zhǔn)票價，即乘客所乘線路的最低現(xiàn)金票價，ni為普通票改中i類公交卡刷卡次數(shù)，即乘客每刷卡一次計一個刷卡次數(shù)，λi為普通票改中i類公交卡的補(bǔ)貼系數(shù)。

2.城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補(bǔ)貼

城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補(bǔ)貼是針對城鄉(xiāng)線路進(jìn)行的補(bǔ)貼，計算方法為每條線路實際客運(yùn)量產(chǎn)生的票改前后收入差額。每條線路的補(bǔ)貼總額為n次城鄉(xiāng)票改之和，補(bǔ)貼總金額按線路逐條計算求和。每條線路的城鄉(xiāng)一體化票改補(bǔ)貼計算公式為：

P城鄉(xiāng)票改=∑βiQi×p11-p12+∑βiQi×p21-p22QUOTE（3）

式中：P城鄉(xiāng)票改為每條城鄉(xiāng)公交線路城鄉(xiāng)一體化票改補(bǔ)貼金額，Qi為城鄉(xiāng)一體化票改中該線路i類公交卡客運(yùn)量，p11為第一輪城鄉(xiāng)一體化票改前平均票價，p12為第一輪城鄉(xiāng)一體化票改現(xiàn)行平均票價，pn1為第n輪城鄉(xiāng)一體化票改前平均票價，pn2為第n輪城鄉(xiāng)一體化票改現(xiàn)行平均票價，βi為城鄉(xiāng)一體化票改中i類公交卡的補(bǔ)貼系數(shù)。

其中，線路平均票價為該線路最高現(xiàn)金票價與最低票價的平均數(shù)。

3.老人免費乘坐公交車補(bǔ)貼

老人免費乘坐公交車補(bǔ)貼是針對老人乘坐公交時根據(jù)線路現(xiàn)行票價予以全額補(bǔ)貼。每條線路老年人刷卡補(bǔ)貼金額計算公式為：

P老年人=np（4）

式中：P老年人為每條城鄉(xiāng)公交線路老年人刷卡補(bǔ)貼總額，n為每條城鄉(xiāng)公交線路老年人刷卡次數(shù)，p為線路平均票價。

4.空調(diào)補(bǔ)貼

空調(diào)補(bǔ)貼是針對符合免收公交空調(diào)費票價減收補(bǔ)貼政策的常規(guī)公交、農(nóng)村客運(yùn)線路，補(bǔ)貼金額按照線路各類型客運(yùn)量和相應(yīng)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)計算。

5.燃油補(bǔ)貼

燃油補(bǔ)貼是針對符合運(yùn)營補(bǔ)助條件的傳統(tǒng)與清潔能源公交車和節(jié)能與新能源公交車進(jìn)行的額外補(bǔ)貼，補(bǔ)貼金額按照各市線路運(yùn)營里程要求和相應(yīng)補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)計算。

（三）線路補(bǔ)貼方案研究

本文對線路補(bǔ)貼方案的探討主要從兩方面考慮：一是從政府成本規(guī)制的角度，減少政府財政補(bǔ)貼浪費；二是從便利居民的角度，在規(guī)制成本的同時又能激勵公交企業(yè)開設(shè)便民線路。因此，本文在計算單線補(bǔ)貼效率的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步通過城鄉(xiāng)公交線路重復(fù)系數(shù)以及線路客流OD情況對線路進(jìn)行了分析。由于不同路段城鄉(xiāng)公交線路分布不均衡，可計算城鄉(xiāng)公交單線重復(fù)系數(shù)，即同一路段上的公交線路通過數(shù)，以表示某路段中城鄉(xiāng)公交分布的密集程度。對于線路客流OD的分析，則是為了了解具體線路的客流分布情況，從而根據(jù)客流分布進(jìn)行合理的補(bǔ)貼。研究思路如下：

（1）計算所有城鄉(xiāng)公交線路的單線補(bǔ)貼效率系數(shù)γ；

（2）選取單線補(bǔ)貼效率系數(shù)不合理（過高和過低）的線路，分別計算其重復(fù)系數(shù)和線路客流OD；

（3）根據(jù)所選線路重復(fù)系數(shù)和線路客流OD，分析單線補(bǔ)貼效率系數(shù)不合理的城鄉(xiāng)線路重復(fù)情況和客流分布，由此調(diào)整線路補(bǔ)貼方案，具體流程見圖1。

依據(jù)單線補(bǔ)貼效率系數(shù)數(shù)值可以判斷哪些線路補(bǔ)貼不合理，依據(jù)線路重復(fù)系數(shù)，可以判斷重復(fù)率高的線路，依據(jù)線路客流OD可以判斷線路客流量多少。由此，對線路客流OD及線路重復(fù)系數(shù)按照以下情況分析：

（1）線路客流OD高。若線路重復(fù)系數(shù)高，表明線路客流量多且重復(fù)率高，這屬于正?，F(xiàn)象，客流量較多需要多條線路來分擔(dān)客流，因此線路重復(fù)率也高，這時候應(yīng)當(dāng)按照標(biāo)準(zhǔn)補(bǔ)貼，即單線補(bǔ)貼效率系數(shù)控制在0.05～0.1之間；若線路重復(fù)系數(shù)低，表明線路客流量多但重復(fù)率少，這可能影響居民便利，因此，應(yīng)當(dāng)增加補(bǔ)貼使其高于0.1，以促進(jìn)公交企業(yè)多開設(shè)線路分擔(dān)客流量；若線路重復(fù)系數(shù)適中，需要增加補(bǔ)貼激勵公交企業(yè)多開設(shè)線路分擔(dān)客流量。

（2）線路客流OD適中。若重復(fù)系數(shù)高，表明線路客流量適中但線路重復(fù)率高，則應(yīng)減少補(bǔ)貼，使補(bǔ)貼效率系數(shù)小于0.05，促使公交企業(yè)適當(dāng)減少線路；若重復(fù)系數(shù)適中，屬于正?，F(xiàn)象，應(yīng)當(dāng)使補(bǔ)貼效率系數(shù)處于0.05～0.1之間；若重復(fù)系數(shù)低，表明線路開設(shè)不足，政府應(yīng)當(dāng)增加補(bǔ)貼使單線補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，鼓勵企業(yè)開設(shè)公交線路。

（3）線路客流OD低。若重復(fù)系數(shù)高，表明線路的客流量少并且重復(fù)率高，這種線路存在可替代性，是低效的，政府應(yīng)當(dāng)減少這部分線路的補(bǔ)貼，使其單線補(bǔ)貼效率系數(shù)低于0.05，從而促使公交企業(yè)進(jìn)行內(nèi)部整改、撤銷線路等，提高自身經(jīng)營效率；若重復(fù)系數(shù)適中，這種線路屬于便民線路，雖然客流量少，但為了居民便利出行，政府會指令性開設(shè)一些線路，這種線路應(yīng)當(dāng)鼓勵開設(shè)，因此重復(fù)系數(shù)適中是合理的，可以正常補(bǔ)貼即單線補(bǔ)貼效率系數(shù)在0.05～0.1之間；若重復(fù)系數(shù)低，表明便民線路開設(shè)較少，政府應(yīng)當(dāng)給予較多的補(bǔ)貼，鼓勵企業(yè)開設(shè)線路。

二、案例研究

（一）R市城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼政策

據(jù)調(diào)查了解，R市城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼是按照客流量進(jìn)行補(bǔ)貼，補(bǔ)貼總額等于公交普通票制改革票價補(bǔ)貼、城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補(bǔ)貼、65周歲以上老人免費乘坐公交車補(bǔ)貼、空調(diào)補(bǔ)貼以及燃油補(bǔ)貼之和。R市的各項補(bǔ)貼具體情況如下：

在公交普通票制改革票價補(bǔ)貼中，R市普通票改補(bǔ)貼按實際刷卡情況進(jìn)行補(bǔ)貼，以刷卡公司提供的刷卡客運(yùn)量為計算基數(shù)，現(xiàn)金營收不予補(bǔ)貼。其中λstudentcard=0.5;λfreecard=1QUOTE；λordinarycard=9.5-α/10；λordinarycard=（9.5-α）÷10QUOTE ，折扣未達(dá)9.5折不補(bǔ)貼。α為現(xiàn)行折扣。免費卡包括老干部卡、勞?？?、烈屬卡。

在城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補(bǔ)貼中，該市進(jìn)行了兩輪城鄉(xiāng)一體化票制改革，每條線路的補(bǔ)貼總額為兩次城鄉(xiāng)票改之和，補(bǔ)貼總金額按線路逐條計算求和。按實際營運(yùn)情況補(bǔ)貼，以刷卡公司提供的刷卡客運(yùn)量和受補(bǔ)貼企業(yè)提供的實際現(xiàn)金營收數(shù)據(jù)為計算基數(shù)，其中現(xiàn)金和學(xué)生卡的補(bǔ)貼系數(shù)為1，普通卡的補(bǔ)貼系數(shù)是0.95。

在老人免費乘坐公交車補(bǔ)貼中，該市65周歲以上的老人乘坐公交時予以全額補(bǔ)貼。這部分補(bǔ)貼分為兩部分，一部分是65～69周歲本市老年人是全額補(bǔ)貼，70周歲以上老年人票價減收補(bǔ)貼采取包干形式。65周歲以上老人免費乘坐公交車補(bǔ)貼總額為兩部分之和。

在空調(diào)補(bǔ)貼中，該市空調(diào)補(bǔ)貼時間為每年6月1日到9月30日。測算方式為現(xiàn)金客運(yùn)量乘以1元，普通卡客運(yùn)量與優(yōu)惠卡刷卡次數(shù)之和乘以0.95元，空調(diào)補(bǔ)貼總額為現(xiàn)金、普通卡和優(yōu)惠卡三者補(bǔ)貼之和。其中，優(yōu)惠卡包括保障卡、勞?？?、老干部卡、烈屬卡、學(xué)生卡。

在燃油補(bǔ)貼中分為兩部分：一是固定補(bǔ)貼，每年達(dá)到要求即可拿到；二是對年度運(yùn)營里程高于3萬公里（含3萬公里）的傳統(tǒng)與清潔能源公交車和符合國家運(yùn)營補(bǔ)助條件的節(jié)能與新能源公交車進(jìn)行額外補(bǔ)貼。由于70周歲以上老年人票價補(bǔ)貼采取包干的方式，燃油補(bǔ)貼是固定補(bǔ)貼，這兩者與客流量無關(guān)，本文對此不予考慮。因此R市每條城鄉(xiāng)公交線路中與客流量有關(guān)的公交補(bǔ)貼總額可表示為：

P=P普改+P城鄉(xiāng)票改+P66～69+P空調(diào)（5）

（二）R市城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼金額測算

對R市2017年全年城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，由于城鄉(xiāng)公交免費卡的刷卡次數(shù)沒有單獨統(tǒng)計，只有全市公交免費卡的數(shù)據(jù)，因此本文用全市公交每種免費卡的刷卡次數(shù)（nfreecard）除以總的線路條數(shù)來算出每條線路免費卡的平均刷卡次數(shù)，以此來計算每種免費卡的補(bǔ)貼金額。該市基準(zhǔn)票價p0=1的線路有291條，p0=2的線路有15條。p0=1時，nfreecard=910348，p0=2時，nfreecard=7856。因此，p0=1的線路平均每條線路nfreecard=3128，p0=2的線路平均每條線路nfreecard=524。

以854路為例，其2017年全年客運(yùn)量為4180584人次，根據(jù)式（2），p0=1，λordinarycard=0.15，nordinarycard=2181412，nstudentcard=101376，nfreecard=3128，公交普通票制改革票價補(bǔ)貼為381027.8元。

根據(jù)式（3），Qcash=1894668，Qordinarycard=2181412，Qstudentcard=101376，βordinarycard=0.95，βcash=1，βstudentcard=1，p11=2，p12=1.5，p21=1.5，p22=1，城鄉(xiāng)一體化票改票價減收補(bǔ)貼為4068385.4元。

根據(jù)公式（4），p=1 ，n66-69=70991，計算得知854線路65～69歲老年人城鄉(xiāng)公交補(bǔ)貼金額為70991元。

根據(jù)空調(diào)補(bǔ)貼計算方式，2017年6月1日到9月30日期間，854線路以現(xiàn)金支付的總客運(yùn)量為628333，普通卡客運(yùn)量與優(yōu)惠卡刷卡次數(shù)之和為757703，計算得出854線路的空調(diào)補(bǔ)貼為1348150.85元。

綜上所述，根據(jù)公式（5），854線路2017年全年與客流量有關(guān)的補(bǔ)貼總額為586.86萬元。

（三）R市城鄉(xiāng)公交線路成本測算

以854線路為例，人工費C1=403.59萬元，燃料費C2=246.55萬元，維修費C3=62.91萬元，折舊費C4=112.67萬元，輪胎費C5=9.09萬元，事故費C6=9.95萬元，保險費C7=10.33萬元，其他營運(yùn)成本C8=86.83萬元，管理費用（不含人工）C9=3.82萬元。因此，854線路在2017年全年的總成本為945.74萬元。

（四）R市城鄉(xiāng)公交線路補(bǔ)貼效率系數(shù)

854線路與客流量有關(guān)的補(bǔ)貼總額P=586.86萬元，成本C=945.74萬元，因此單線補(bǔ)貼效率系數(shù)γ=0.62。

根據(jù)以上方法，可計算出R市每條城鄉(xiāng)公交線路的補(bǔ)貼效率系數(shù)，單線補(bǔ)貼效率系數(shù)最高和最低的5條線路如表1所示。

由表1可知，僅993線路的補(bǔ)貼效率系數(shù)低于0.05，屬于補(bǔ)貼效率系數(shù)過低；其他77條線路的補(bǔ)貼系數(shù)均高于0.1，屬于補(bǔ)貼效率系數(shù)過高。

三、R市城鄉(xiāng)公交線路補(bǔ)貼方案調(diào)整

（一）線路重復(fù)系數(shù)與客流OD分布

在ArcGIS軟件里錄入所有城鄉(xiāng)公交信息，通過利用ArcGIS的相交和投影命令，計算出每條路段有多少條城鄉(xiāng)公交線路通過，即各路段橫斷面的線路重復(fù)系數(shù)。以R市78條城鄉(xiāng)公交線路為例，運(yùn)用ArcGIS軟件自帶的地圖分級算法，將城鄉(xiāng)公交路段重復(fù)系數(shù)進(jìn)行聚類，形成組內(nèi)方差最大的類別?？紤]在高峰時期不同組類別的線路重復(fù)系數(shù)所造成的擁堵情況，將R市路段重復(fù)系數(shù)分為五類，分別為0～1條（重復(fù)系數(shù)非常低）、2～4條（重復(fù)系數(shù)較低）、5～9條（重復(fù)系數(shù)適中）、10～15條（重復(fù)系數(shù)較高）、16～27條（重復(fù)系數(shù)非常高）五類；將前兩類視為重復(fù)系數(shù)低，后兩類視為重復(fù)系數(shù)高。路段所經(jīng)過的城鄉(xiāng)公交線路越密集，各路段橫斷面的公交線路重復(fù)系數(shù)越高。單線補(bǔ)貼效率低的公交線路路段重復(fù)系數(shù)情況如圖2所示，例如 651線路、690線路經(jīng)過重復(fù)系數(shù)高（重復(fù)系數(shù)為10～27條）的路段，952線路經(jīng)過重復(fù)系數(shù)適中（重復(fù)系數(shù)為5～9條）的路段，其余如780線路、842線路、846線路經(jīng)過重復(fù)系數(shù)低（重復(fù)系數(shù)為1～4條）的路段。

圖2 R市城鄉(xiāng)公交線路路段重復(fù)系數(shù)

為了掌握公交線路的具體使用情況、減少公交線路利用率較低的情況以及制定便民的公交補(bǔ)貼方案，本文進(jìn)一步調(diào)取了城鄉(xiāng)公交線路客流OD，分析各條城鄉(xiāng)公交線路的客流量。由于R市補(bǔ)貼只涉及刷卡數(shù)據(jù)，故此對刷卡率較高的幾條城鄉(xiāng)公交線路進(jìn)行分析，后續(xù)可根據(jù)實際情況進(jìn)一步進(jìn)行投幣擴(kuò)樣研究。首先，研究所有城鄉(xiāng)公交線路的乘客客流OD，此次選取補(bǔ)貼政策實施以來較為完善的完整月線路乘客客流OD數(shù)據(jù)，利用ArcGIS對線路客流OD進(jìn)行整體分析以及各線路重復(fù)系數(shù)分析之后，進(jìn)行補(bǔ)貼調(diào)整。

圖3 R市城鄉(xiāng)公交線路客流OD

R市城鄉(xiāng)公交線路客流OD情況如圖3所示。由圖可知，R市城鄉(xiāng)公交線路客流OD主要集中于5個區(qū)域，將客流OD從高到低排序后的前20%、中間的60%、后20%分別表示為高、中、低客流的公交線路，較高的線路有780路（B區(qū)—E區(qū)—D區(qū)），中等的線路有651路（E區(qū)—A區(qū)）、846路（E區(qū)—D區(qū)）、952路（E區(qū)—C區(qū)），較低的線路有842路（E區(qū)—D區(qū)）、690路（C區(qū)—A區(qū)）。

（二）補(bǔ)貼調(diào)整方案

根據(jù)第二部分的補(bǔ)貼原則，本文對每種情況選取一條線路進(jìn)行分析：線路780屬于線路客流OD高且重復(fù)系數(shù)低的情況，應(yīng)該使其補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，實際上，該線路的實際補(bǔ)貼效率系數(shù)是高于0.1的，因此不作調(diào)整。線路651屬于線路客流OD適中且重復(fù)系數(shù)高的情況，應(yīng)當(dāng)使其補(bǔ)貼效率系數(shù)小于0.05，而該線路的實際補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，因此應(yīng)當(dāng)減少補(bǔ)貼。線路952屬于線路客流OD適中且重復(fù)系數(shù)適中的情況，應(yīng)當(dāng)使補(bǔ)貼效率系數(shù)處于0.05～0.1之間，而其實際補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，因此應(yīng)當(dāng)減少補(bǔ)貼。線路846屬于線路客流OD適中且重復(fù)系數(shù)低的情況，應(yīng)當(dāng)使單線補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，該線路實際補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，因此不作調(diào)整。線路690屬于線路客流OD低且重復(fù)系數(shù)高，應(yīng)當(dāng)使其單線補(bǔ)貼效率系數(shù)低于0.05，而該線路補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，因此應(yīng)當(dāng)減少這條線路的補(bǔ)貼。線路842屬于線路客流OD低且重復(fù)系數(shù)低的情況，應(yīng)當(dāng)使其單線補(bǔ)貼效率系數(shù)高于0.1，該線路實際補(bǔ)貼效率系數(shù)是高于0.1的，因此不需調(diào)整。

已有學(xué)者指出補(bǔ)貼占成本比率在5%～10%時，成本效率和服務(wù)效果最高〔18〕。倘若僅考慮補(bǔ)貼效率系數(shù)，以補(bǔ)貼效率系數(shù)在0.05～0.1為標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行補(bǔ)貼，則會減少780、846和842線路的補(bǔ)貼，而這幾條線路重復(fù)系數(shù)低，若減少補(bǔ)貼可能會使公交企業(yè)削減線路，給居民出行造成不便。因此，本文在考慮補(bǔ)貼效率系數(shù)的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步探究了線路重復(fù)系數(shù)和客流OD分布，使補(bǔ)貼方案在節(jié)約財政的同時使社會效益最大化，更具實際意義。

綜上所述，R市城鄉(xiāng)公交部分線路補(bǔ)貼調(diào)整方案見表2。

補(bǔ)貼系數(shù)高、中、低分別表示系數(shù)高于0.1、在0.05～0.1之間、低于0.05；重復(fù)系數(shù)高、中、低分別表示重復(fù)系數(shù)為1～4條城鄉(xiāng)公交的路段、重復(fù)系數(shù)為5～9條城鄉(xiāng)公交的路段、重復(fù)系數(shù)為10～27條城鄉(xiāng)公交的路段；客流OD高、中、低分別表示客流量從高到低排序后前20%、中間的60%、后20%。

四、結(jié)論

一個城市不同地區(qū)的城鎮(zhèn)化水平存在差異，導(dǎo)致各地區(qū)的客流量分布不均衡，進(jìn)而導(dǎo)致經(jīng)過不同城鎮(zhèn)化水平地區(qū)的單線公交線路的補(bǔ)貼效用不同。因此，本文以城鄉(xiāng)公交為研究對象，對單條線路的公交補(bǔ)貼進(jìn)行探究，從政府財政和居民便利的角度為公交補(bǔ)貼方案優(yōu)化提供借鑒。從政府財政的角度看，應(yīng)當(dāng)盡量節(jié)約財政支出；從居民便利的角度看，應(yīng)當(dāng)保留重復(fù)系數(shù)較低的線路。綜合兩方面考慮，以R市為例進(jìn)行了補(bǔ)貼方案分析，發(fā)現(xiàn)該市部分公交線路的補(bǔ)貼效率系數(shù)不合理。為此，本文進(jìn)一步基于線路重復(fù)系數(shù)和客流OD的不同情況進(jìn)行分類討論，將重復(fù)系數(shù)和客流OD分別分為高、中、低三種情況，根據(jù)不同情況組合下的補(bǔ)貼方案對R市的城鄉(xiāng)公交線路補(bǔ)貼方案提出調(diào)整建議。

本文從政府和居民兩個角度出發(fā)，既考慮線路補(bǔ)貼效率，又考慮路段重復(fù)系數(shù)和客流量，兼顧了政府和居民的利益，具有一定創(chuàng)新性。由于R市補(bǔ)貼只涉及刷卡數(shù)據(jù)，本文只用了刷卡數(shù)據(jù)來佐證調(diào)整過程，使得結(jié)果可能會產(chǎn)生誤差，之后的研究還可以進(jìn)一步根據(jù)實際客流量進(jìn)行優(yōu)化。

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Research on Subsidy Efficiency of Urban-rural

Integrated Public Transport Based on Single Line

ZHUO Gaohong， ZHAN Chaoxi， GAO Yueer

Abstract：? In the process of implementing the integration of urban and rural public transport， public transport subsidy has become a burden of government finance， and the existing subsidy programs have not been effective. In order to improve the efficiency of government subsidies and maximize the benefits of bus subsidies， the subsidy scheme for urban and rural bus routes can be proposed from the governments perspective and from the perspective of facilitating residents travel by analyzing the efficiency coefficient of route subsidies， the repetition coefficient of road sections and the passenger flow distribution of road. The research results show that when the line passenger flow OD is high and the repetition coefficient is low， when the line passenger flow OD is moderate and the repetition coefficient is low or when the line passenger flow OD is low and the repetition coefficient is low， the subsidy efficiency coefficient should be made higher than 0.1. When the line passenger flow OD is moderate and the repetition coefficient is high or when the line passenger flow OD is low and the repetition coefficient is high， the subsidy efficiency coefficient should be made lower than 0.05. When the passenger flow OD is moderate and the repetition coefficient is moderate， the subsidy efficiency coefficient should be between 0.05 and 0.1.The proposed subsidy scheme for single-line public transportation can more accurately reflect the service performance of the bus routes， improve the efficiency of financial subsidies， and avoid wasting financial resources. At the same time， it focuses on service fairness， provides more convenient and efficient public transportation services for urban residents， and protects their rights and internests in travel.

Key words： bus lines; financial subsidies; public transportation; passenger flow OD; urban-rural integration; social welfare

（責(zé)任編輯：葉光雄）