張秀婧

摘 要：為了明確現(xiàn)階段L3級自動駕駛汽車致他人損害的責(zé)任主體，本文通過對L3級自動駕駛汽車致人損害責(zé)任主體的域外考察以及分別對系統(tǒng)、駕駛員、生產(chǎn)者是否應(yīng)作為責(zé)任主體進(jìn)行批判性分析，得出如果自動駕駛汽車在L3級自動駕駛模式開啟時致人損害，由生產(chǎn)者承擔(dān)無過錯責(zé)任，如果駕駛員在不應(yīng)當(dāng)開啟自動駕駛模式的情形下開啟自動駕駛模式，造成他人損害由駕駛員負(fù)責(zé)，但是有證據(jù)證明汽車存在明顯缺陷則由生產(chǎn)者負(fù)責(zé)的結(jié)論。

關(guān)鍵詞：責(zé)任主體 產(chǎn)品責(zé)任 自動駕駛

1 問題的提出

1.1 第一個“公訴殺人”案

2019年12月29日，Riad駕駛他的Model S以極快的速度駛出高速公路，與一輛正常行駛的汽車相撞，無視紅燈，直接導(dǎo)致對方車內(nèi)兩名乘客死亡，車內(nèi)兩人受傷。這一事件的關(guān)鍵點在于，盡管特斯拉Model S在事故發(fā)生時開啟了自動駕駛功能，但特斯拉司機(jī)卻被指控為“謀殺”。

2019年底的自動駕駛儀版本將無法識別信號和自主響應(yīng)。執(zhí)法部門因此提起訴訟，聲稱司機(jī)未能有效監(jiān)督自動駕駛儀，導(dǎo)致事故發(fā)生。特斯拉派出一名工程師作證說，事故發(fā)生時自動駕駛儀處于開啟狀態(tài)，司機(jī)雙手握著方向盤，但在事故發(fā)生前6分鐘內(nèi)沒有剎車或減速。

根據(jù)國際標(biāo)準(zhǔn)，自動駕駛分為五個等級，L1-L5。其中，L1屬于輔助駕駛，L2-L3屬于部分自主駕駛和有條件自主駕駛，L4-L5屬于高級自主駕駛，基本可以與人分離。隨著等級的升高，駕駛員在駕駛過程中需要保持的注意程度逐漸降低。換言之，等級越高，駕駛員越可以解放雙手和大腦。目前國內(nèi)自動駕駛技術(shù)還不成熟，基本卡在L2-L3這個階段不上不下。從L2到L3，自動駕駛系統(tǒng)發(fā)生了本質(zhì)的改變。L3自動駕駛系統(tǒng)中車?yán)锸强梢詫崿F(xiàn)大部分路況的自動駕駛，但是駕駛員還是需要看著，以免出現(xiàn)緊急情況時可以及時的接管車輛。而L2自動駕駛系統(tǒng)被定義位駕駛員輔助系統(tǒng)，本質(zhì)上還是以人為主，車輛是無法自行判斷行駛路況的，需要駕駛員來主導(dǎo)車子的行駛。只有在一些特殊情況下，駕駛員才可以暫時的離開方向盤。

根據(jù)汽車行業(yè)一致認(rèn)同的標(biāo)準(zhǔn)，L0-L2出現(xiàn)車禍?zhǔn)邱{駛員的責(zé)任，L4-L5則是系統(tǒng)的責(zé)任，L3 級別的自動駕駛可以說是自動駕駛的灰色地帶。一般情況下，L3級如果出現(xiàn)車禍，在法律上，車企保持三不一說，不主動宣傳自動駕駛等級，不拒絕自動駕駛稱呼，不對自動駕駛事故負(fù)責(zé)，凡是自動駕駛的問題以后再說。

車主被控重罪“車輛殺人”的事實也引起了網(wǎng)民的爭議，很多人反對說，由于汽車處于自動駕駛模式，應(yīng)當(dāng)是特斯拉而不是司機(jī)對事故負(fù)責(zé)。也有人認(rèn)為，由于自動駕駛尚未實現(xiàn)，如果因為過度依賴自動駕駛功能而發(fā)生事故，責(zé)任方是駕駛者，而不是車輛本身。

1.2 案件的反思

如果對于駕駛員是否構(gòu)成故意殺人罪存在爭議，根本原因是現(xiàn)階段有關(guān)自動駕駛汽車的法律規(guī)定并不完善。出現(xiàn)自動駕駛汽車在開啟輔助駕駛系統(tǒng)時致第三人損害情形需要明確責(zé)任主體是駕駛員、生產(chǎn)者還是系統(tǒng)本身。

雖然我國《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》（以下簡稱《條例》）第五十三條、五十四條可以看出只要L3級別或L4級別自動駕駛系統(tǒng)開啟狀態(tài)下，若車輛發(fā)生交通事故，第一責(zé)任人均是駕駛員。只有存在缺陷，才可以向生產(chǎn)者、銷售者請求賠償。然而，此條例有不科學(xué)之處，對于L3級智能網(wǎng)聯(lián)汽車，缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)模糊，如果要證明其存在缺陷并不容易，這將可能導(dǎo)致《條例》中的第五十四條失去其作用。除此之外，《條例》只是地方性法規(guī)，僅僅可以看出我國地方對于責(zé)任主體的態(tài)度，對于L3級自動駕駛汽車致人損害的責(zé)任主體，法律上仍然沒有明確規(guī)定。

我國學(xué)界仍然對此問題存在爭議。有學(xué)者認(rèn)為，基于智能汽車侵權(quán)責(zé)任的特殊性，應(yīng)確立智能汽車的工具性人格，以確定相應(yīng)主體的責(zé)任，這是智能汽車立法的基礎(chǔ)，也是確定相關(guān)責(zé)任的前提和關(guān)鍵。[1]有觀點認(rèn)為，隨著自動駕駛汽車的制造商和設(shè)計者等對于車輛控制能力的不斷提高，他們有可能獲得車輛保有人的身份，故可以作為駕駛員而承擔(dān)責(zé)任來處理，這樣處理也不會對既定的機(jī)動車交通事故責(zé)任有關(guān)條款產(chǎn)生實質(zhì)性影響。[2]一些學(xué)者認(rèn)為，自動駕駛車輛應(yīng)與傳統(tǒng)車輛具有相同的責(zé)任承擔(dān)規(guī)則，在發(fā)生道路交通事故時，車輛的保有人應(yīng)承擔(dān)無過錯責(zé)任，這樣，自動駕駛車輛和傳統(tǒng)車輛、非機(jī)動車以及行人之間的道路交通事故的責(zé)任主體問題就不難解決了。[3]

有國外學(xué)者提出，鑒于自動駕駛技術(shù)導(dǎo)致的注意義務(wù)轉(zhuǎn)移，應(yīng)將汽車生產(chǎn)商納入交通肇事罪的主體范疇。[4]施哈德教授的觀點是，生產(chǎn)者具有駕駛員的性質(zhì)，因為生產(chǎn)者在生產(chǎn)驅(qū)動車輛運(yùn)行的決定性部件生產(chǎn)過程中具有主要作用，此部件在車輛行使中又起主要作用，所以他認(rèn)為生產(chǎn)者基于其發(fā)揮的作用要對道路事故負(fù)責(zé)。有學(xué)者認(rèn)為系統(tǒng)是責(zé)任主體，比如波頓恩和霍夫曼教授認(rèn)為在開啟自動駕駛模式時，司機(jī)對車輛沒有進(jìn)行實質(zhì)性控制，發(fā)生事故時車輛的行動都由自動駕駛系統(tǒng)決定，它為車輛的唯一實際駕駛者。[5]

2 對L3級自動駕駛汽車致人損害責(zé)任主體的域外考察

2.1 德國

弗蘭克·彼得·舒斯特認(rèn)為在自動駕駛的情況下，德國《刑法典》第315b條可能具有重要意義，生產(chǎn)者基于過失生產(chǎn)錯誤的自動駕駛汽車程序，或者安裝了錯誤的攝像頭和傳感器等，這些影響道路交通安全的外部干預(yù)行為可以追究生產(chǎn)者的刑事責(zé)任。[6]2017年德國政府出臺的法規(guī)明確要求自動駕駛汽車上路車上必須有駕駛員，在事故中承擔(dān)責(zé)任的主體主要是駕駛員、汽車制造商以及汽車軟件制造商。[7]奔馳宣布對旗下配置L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot的車輛運(yùn)行承擔(dān)法律責(zé)任。這意味著，車主一旦在使用該系統(tǒng)時發(fā)生車禍，奔馳將承擔(dān)責(zé)任。一石激起千層浪。

奔馳宣布對旗下配置L3級自動駕駛系統(tǒng)Drive Pilot的車輛運(yùn)行承擔(dān)法律責(zé)任，仔細(xì)看來，其象征意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)于產(chǎn)品意義。該負(fù)責(zé)聲明規(guī)定，奔馳的L3級自動駕駛只能在高速公路上以60公里/時以下的速度行駛。這一條件規(guī)避了復(fù)雜城市路況，同時規(guī)避了高速駕駛條件下的惡性事故。以此類推，在中國的城市路況，也可以實行L3級別自動駕駛，可以限制在城市高架路面上以20公里/時以下的速度行駛。不過根據(jù)最新的交通法規(guī)，龜速行駛也屬于違章。此外，對于突發(fā)情況，奔馳也要求頗多。稱一旦有意外情況，系統(tǒng)發(fā)出警告，駕駛員需要10秒鐘接管。如果駕駛員沒有對警告做出反應(yīng)，車輛會自行停車以防止發(fā)生事故。此外車門也不會上鎖，以允許救援人員進(jìn)入車輛。

2.2 日本

日本是世界上第一個以法律形式明確允許L3級自動駕駛汽車的國家：2019年5月，日本議會辯論并通過了允許L3級自動駕駛汽車行駛的新《道路交通法》，該法將于2020年4月1日正式生效。新版本規(guī)定了自主駕駛的地面使用的安全標(biāo)準(zhǔn)。《道路交通法》的修正案涉及L3級自動駕駛車輛，這些車輛在特定條件下由系統(tǒng)驅(qū)動，在緊急情況下由司機(jī)操作。根據(jù)修正案，司機(jī)可以在開啟自動駕駛功能的情況下使用手機(jī)和吃飯，但不能喝酒或睡覺。《道路交通法》還對L3自動駕駛車輛的最高運(yùn)行速度、車輛側(cè)面和前方的最低探測范圍等方面的技術(shù)參數(shù)提出了要求。

此外，日本的《道路交通法》規(guī)定，自動駕駛車輛必須配備能夠記錄系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的裝置，而且原則上記錄要保存6個月的時間。如果違反這一刪除記錄的義務(wù)，司機(jī)將被處監(jiān)禁或罰款。在保險和責(zé)任方面，司機(jī)仍有義務(wù)在L3自動駕駛期間安全駕駛。如果由于瞌睡、飲酒或未按系統(tǒng)要求及時切換到手動駕駛模式等因素而發(fā)生事故，司機(jī)將被追究刑事責(zé)任。如果因明顯的缺陷（如系統(tǒng)故障）導(dǎo)致事故發(fā)生，車輛制造商也可能要承擔(dān)過失責(zé)任。

2.3 域外自動駕駛汽車致人損害責(zé)任主體有關(guān)規(guī)定的啟示

當(dāng)無人車不具備高度自主性時，也就不具有責(zé)任主體地位且無需承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。在事故中承擔(dān)責(zé)任的主體主要是駕駛員以及生產(chǎn)者。L3自動駕駛汽車的生產(chǎn)者可以限定自動駕駛模式的參數(shù)和開啟自動駕駛模式的條件比如不能喝酒和睡覺，并可以承諾車主一旦在使用該系統(tǒng)時發(fā)生車禍，生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任。司機(jī)仍有義務(wù)在L3自動駕駛期間安全駕駛。如果由于瞌睡、飲酒或未按系統(tǒng)要求及時切換到手動駕駛模式等因素而發(fā)生事故，司機(jī)將被追究刑事責(zé)任。如果因明顯的缺陷（如系統(tǒng)故障）導(dǎo)致事故發(fā)生，車輛制造商也可能要承擔(dān)過失責(zé)任。

3 L3級自動駕駛汽車致人損害責(zé)任主體的明確

3.1 系統(tǒng)不構(gòu)成責(zé)任主體

筆者認(rèn)為，系統(tǒng)不構(gòu)成L3級自動駕駛汽車致人損害的責(zé)任主體。一方面，雖然學(xué)術(shù)界對自動駕駛系統(tǒng)的犯罪性仍有爭論，但這種爭論必須基于一個假設(shè)，即機(jī)器是“自主人工智能系統(tǒng)”，即機(jī)器為具有完全自動駕駛能力的L5級自動駕駛車輛，能夠自主學(xué)習(xí)和自主決策。但是因為具有半自動駕駛能力的L3系統(tǒng)本質(zhì)上是駕駛輔助工具，裝有L3系統(tǒng)的汽車根據(jù)程序員預(yù)先設(shè)定的算法進(jìn)行活動，不具備自主認(rèn)知或自我決定的能力。根據(jù)《中華人民共和國刑法》（以下簡稱《刑法》），只有具備辨認(rèn)和控制能力的人才能成為《刑法》的主體。所以，L3級自動駕駛系統(tǒng)不能作為刑事主體承擔(dān)責(zé)任。

另一方面，如果系統(tǒng)要作為責(zé)任主體，那就需要在民法的基本理論中打破現(xiàn)有的過錯責(zé)任理論而構(gòu)建一個完整的法律擬制人格理論，需要對許多侵權(quán)責(zé)任進(jìn)行結(jié)構(gòu)性改革，如機(jī)動車交通事故責(zé)任、醫(yī)療損害責(zé)任和產(chǎn)品責(zé)任。

路徑依賴是制度變革理論中的一個重要概念。它是指一旦一個經(jīng)濟(jì)、社會或技術(shù)系統(tǒng)（無論好壞）進(jìn)入了一個路徑，它就會通過慣性繼續(xù)對自身進(jìn)行強(qiáng)化。[8]一旦一個社會建立了一個系統(tǒng)，如果變革帶來的收益大于成本，此變革就具有效益。就本文中的人工智能擬制人格制度而言，即使假設(shè)它的建立會在智能產(chǎn)品被大規(guī)模使用的情況下發(fā)揮作用，社會也必須考慮為了建立這種新的法律制度而產(chǎn)生的廢除原有相關(guān)機(jī)構(gòu)、建立新制度以及為維護(hù)新制度運(yùn)行的一系列成本。然而這些成本的總和很可能會大于用另一種新的制度來取代侵權(quán)法制度所帶來的好處，因此，要謹(jǐn)慎建立新制度，系統(tǒng)不適合作為責(zé)任主體。

3.2 開啟自動駕駛模式時駕駛員不成為責(zé)任主體

駕駛員對智能汽車事故的侵權(quán)行為負(fù)有責(zé)任的觀點采用的是風(fēng)險責(zé)任理論。這個理論認(rèn)為，駕駛員知道在購買、啟動和使用智能汽車時，可能會使他人處于危險之中，但仍然選擇為他人增加“危險”，而自己使用危險產(chǎn)品滿足自己需求。因此，使用智能汽車本身就是一種“危害行為”。對此，一些外國學(xué)者將事故責(zé)任的形式與飼養(yǎng)者責(zé)任進(jìn)行了類比，并指出誰擁有、管理危險源并從中獲益，誰就應(yīng)該是道路事故的責(zé)任主體。

一些人主張由智能汽車的所有用戶共同承擔(dān)集體責(zé)任。[9]這種觀點認(rèn)為，中國可以通過將交強(qiáng)險責(zé)任限額提高到足以覆蓋大多數(shù)意外損害的水平，為帶來風(fēng)險的汽車用戶建立事實上的無過錯責(zé)任制度。另外，也可以通過對公眾使用智能汽車征稅，建立專門的賠償基金來實現(xiàn)無過錯賠付機(jī)制。此外，一些學(xué)者認(rèn)為，讓每個擁有或駕駛汽車或從交通系統(tǒng)中受益的人承擔(dān)道路事故的費(fèi)用是公平的，就像他們通過交稅來保護(hù)自己，以便從國家安全中受益一樣。[10]法律學(xué)者和經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，社會保險作為強(qiáng)制保險和責(zé)任規(guī)則的替代品，可以最大限度地減少風(fēng)險負(fù)擔(dān)，并在不同群體和不同時期分散損失。[11]然而，如果讓集體承擔(dān)賠償責(zé)任，制造商會缺乏生產(chǎn)更安全汽車的動力。在1971年至1976年期間，美國通過無過錯機(jī)動車保險立法的州較未對侵權(quán)責(zé)任進(jìn)行限制的州的汽車事故致死率要高可以證明這一點。[12]根據(jù)Calabresi的觀點，侵權(quán)責(zé)任法的主要功能是降低事故的總成本，這需要減少事故的數(shù)量和嚴(yán)重程度。如果一旦受害者得到事故和社會保險的充分賠償，車企就沒有受到侵權(quán)責(zé)任法對減少風(fēng)險的激勵。因此，讓所有智能汽車的使用者承擔(dān)連帶責(zé)任，并不能達(dá)到預(yù)期效果。[13]

有人認(rèn)為，事故發(fā)生時，智能汽車的使用者應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。即使在沒有干預(yù)車輛的情況下，駕駛員也可以因其保有人的身份要求使用者對事故負(fù)責(zé)。保有人是指對物形成支配以及享有運(yùn)營利益的人。車輛的使用者由于其有權(quán)啟動和操作車輛，同時所駕駛車輛的運(yùn)營利益也被其享有，應(yīng)該作為車輛的保有人。我國侵權(quán)責(zé)任法需要使開啟、控制和受益于危險物的車主和管理者承擔(dān)危險物致人損害的無過錯責(zé)任，而不考慮車輛類型，并形成統(tǒng)一的道路事故責(zé)任認(rèn)定規(guī)則。但是這種想法筆者認(rèn)為不正確。智能汽車的使用是道路安全系統(tǒng)發(fā)展的一個關(guān)鍵因素。使用智能汽車比傳統(tǒng)汽車的危險性要小。由于在人工操作的情況下，司機(jī)要承擔(dān)過失責(zé)任，那么，在自動駕駛系統(tǒng)自主操作這種沒有人類干預(yù)的、比人工操作危險性更低的情況下，如果對駕駛員采用嚴(yán)格的無過錯責(zé)任的過錯模式，將會導(dǎo)致責(zé)任形式與危險程度不平衡。

駕駛員駕駛L3級自動駕駛汽車可以選擇兩種模式，一種是不啟動輔助駕駛系統(tǒng)、完全由駕駛員自己操作的人工模式，一種是在輔助駕駛系統(tǒng)的幫助下進(jìn)行駕駛的“人車合一”模式。在第二種模式下，該系統(tǒng)利用汽車上的各種傳感器，在汽車行駛過程中隨時檢測和收集周圍環(huán)境的數(shù)據(jù)并與導(dǎo)航儀的地圖數(shù)據(jù)相結(jié)合，進(jìn)行系統(tǒng)計算和分析。這樣就可以提前發(fā)現(xiàn)可能的危險，使汽車的駕駛舒適性和安全性得到有效提升。處于 L3 級的自動駕駛汽車在緊急情況下往往需要人類駕駛員進(jìn)行干預(yù)，然而在由自動駕駛模式切換為人工駕駛的過程中，常常會因為人類司機(jī)從“注意力不集中的狀態(tài)”回到“對車輛掌控狀態(tài)”的所需時間比應(yīng)對緊急情況所需的一到兩秒要長得多而出現(xiàn)交通事故。因此在緊急情況下，自動駕駛車輛突然將控制權(quán)交給駕駛?cè)藖響?yīng)對具有一定的不合理性。

在輔助駕駛汽車行駛過程中即使對駕駛者進(jìn)行了提醒，可能由于天氣的原因或者情況的復(fù)雜，駕駛員仍可能無法在短時間內(nèi)作出反應(yīng)。作出警報提示后發(fā)生的事情，對于注意力不集中的駕駛員來說，猶如一次“開盲盒”或者“刮彩票”。而最差的結(jié)果為駕駛員或者行人喪生，因此對于駕駛員來說自己也有可能成為受害者。如果把肇事結(jié)果全歸于駕駛員自己承擔(dān)，甚至由此擔(dān)上“殺人”的罪名，那么駕駛員承擔(dān)的風(fēng)險就很大。

3.3 開啟自動駕駛模式時生產(chǎn)者承擔(dān)責(zé)任

筆者認(rèn)為，L3級自動駕駛汽車開啟自動駕駛模式時造成的交通事故，研發(fā)或制造智能汽車的生產(chǎn)者應(yīng)承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任且為無過錯責(zé)任。駕駛員駕駛生產(chǎn)者生產(chǎn)的汽車卻發(fā)生了交通事故，這相當(dāng)于遭受了生產(chǎn)者的“背叛”，因為生產(chǎn)者承諾汽車是安全的。一方面，如果讓生產(chǎn)者對“背叛”負(fù)責(zé)，而不是由駕駛員對“背叛”造成的損害承擔(dān)責(zé)任，會更好的消除駕駛員產(chǎn)生的因“被背叛”而憤怒的心理。另一方面，制造商與一般駕駛員相比具有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)實力，可以為受害者的救濟(jì)和賠償提供更好的保障。公司可以通過自己搜集數(shù)據(jù)進(jìn)而衡量風(fēng)險后再用內(nèi)部信托或銀行保證的方式來有效補(bǔ)償消費(fèi)者。

公司不會在知道要負(fù)擔(dān)的風(fēng)險后使自己陷入困境或破產(chǎn)，而是準(zhǔn)確估計成本并通過價格轉(zhuǎn)嫁給消費(fèi)者。波斯納指出，價格包含成本，可以傳遞產(chǎn)品危險信號。因此，對生產(chǎn)者責(zé)任的關(guān)注應(yīng)圍繞生產(chǎn)者的責(zé)任程度，而不是他們是否有責(zé)任。自動駕駛車輛雖然具有人工智能的特性，但其仍然屬于“產(chǎn)品”的范疇。雖然生產(chǎn)者生產(chǎn)自動駕駛車輛不符合安全標(biāo)準(zhǔn)會犯生產(chǎn)不符合安全標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品罪，但法律不應(yīng)強(qiáng)人所難，生產(chǎn)者不能因其產(chǎn)品的受限于有限技術(shù)的產(chǎn)品質(zhì)量而成為交通肇事罪的主體，否則是不公平的，也不利于人工智能的發(fā)展與進(jìn)步。

雖然生產(chǎn)者不應(yīng)被納入交通肇事罪的主體，但因其生產(chǎn)的產(chǎn)品造成道路事故，其須在某些情況下承擔(dān)賠償責(zé)任。因此筆者認(rèn)為，如果L3級自動駕駛汽車在自動駕駛模式開啟時致人損害，則由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任。當(dāng)前，我國尚未制定統(tǒng)一的國家標(biāo)準(zhǔn)和行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，借鑒國外法律同樣難以證明輔助駕駛系統(tǒng)存在缺陷，導(dǎo)致對于自動駕駛汽車缺陷的認(rèn)定存在困難。然而，追究生產(chǎn)者責(zé)任又是有必要的，因此筆者認(rèn)為對于開啟自動駕駛模式的L3級自動駕駛汽車致人損害，受害者不需證明其存在缺陷生產(chǎn)者也需承擔(dān)責(zé)任，除非其能夠證明未將產(chǎn)品投入流通。駕駛員違反生產(chǎn)者設(shè)定的開啟自動駕駛模式情形的有關(guān)規(guī)定，開啟自動駕駛模式造成第三人損害的，可以借鑒日本的有關(guān)規(guī)定，看其是否符合交通肇事罪的構(gòu)成要件。符合構(gòu)成要件的，按交通肇事罪論處。如果因明顯的缺陷（如系統(tǒng)故障）導(dǎo)致事故發(fā)生，車輛生產(chǎn)者也可能要承擔(dān)過失責(zé)任。

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