□ 東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司 許 音 詹 憶/文

過去三年，國企改革行動取得了矚目的成就，隨著中國式現(xiàn)代化新征程的不斷推進，國企改革也邁入新的征程，以提升企業(yè)核心競爭力、增強核心功能為重點進行的深化、提升工作已經(jīng)開始。國企要在推動經(jīng)濟運行整體好轉(zhuǎn)、實現(xiàn)質(zhì)的有效提升和量的合理增長方面發(fā)揮引領作用，則必須要對國資委提出的增強科技創(chuàng)新力、產(chǎn)業(yè)控制力和安全支撐力（以下簡稱“三力”）的目標有深入理解。改革永遠是進行時，發(fā)揮國有資本的作用是推動國企改革的重要抓手，智慧民航是建設航空強國的重要路徑，以國有資本助力智慧民航是國有航司深化改革應有之義。本文基于民航業(yè)發(fā)展特征，以國有資本股權(quán)投資為切入點，將“三力”的內(nèi)涵與航空產(chǎn)業(yè)鏈關鍵環(huán)節(jié)相結(jié)合，提出利用國有資本推動智慧民航建設的路徑，以期對國內(nèi)航司拓展相關領域提供參考，更好地推動民航業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，實現(xiàn)建設交通強國、數(shù)字中國的戰(zhàn)略目標，助力推進中國式現(xiàn)代化建設。

立足“三力”明確國有資本布局方向

根據(jù)國資委對國企改革深化提出的要求，“三力”在行業(yè)上有不同的側(cè)重和聚焦。具體來說，一是產(chǎn)業(yè)引領力要加大對新能源、新材料、生物技術、綠色環(huán)保等產(chǎn)業(yè)的投資力度，加快在重要領域和節(jié)點實現(xiàn)自主可控。二是科技創(chuàng)新力要加強基礎性、緊迫性、前沿性、顛覆性原創(chuàng)技術研究，盡快取得更多“從0 到1”的突破。三是安全支撐力要著力提升安全發(fā)展能力水平，增強重要能源資源托底作用。

（一）產(chǎn)業(yè)引領力側(cè)重前瞻性戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的布局

前瞻性的戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)包括新一代信息技術、新能源、新材料等，近年來在政策傾斜及國有資本扶持的共同作用下，我國部分戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)與發(fā)達國家相比已實現(xiàn)彎道超車。截至2023 年4月底，國有資本運營公司國新系基金累計戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)項目投資額超985 億元。5 月24 日，國資委召開中央企業(yè)加快發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)部署會，進一步強調(diào)要加快培育“專精特新”和“單項冠軍”企業(yè)，力爭在2023 年推動中央企業(yè)戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)布局比重提高2%以上。從股權(quán)投資的實施路徑來看，國資委公布的創(chuàng)建世界一流示范企業(yè)、專精特新示范企業(yè)、雙百行動、科改示范行動等企業(yè)名單，均可轉(zhuǎn)化為布局戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)的項目資源庫，未來通過投資有望謀劃更多新賽道的先發(fā)優(yōu)勢，分享企業(yè)成長紅利。

（二）科技創(chuàng)新力圍繞原創(chuàng)性的核心技術攻關

關鍵核心技術多集中在以航空航天、軌道交通、海洋工程、智能裝備等為代表的高端制造領域，需要長周期、高密度的資本投入。關鍵核心技術在國家間、產(chǎn)業(yè)間和企業(yè)間存在多重維度的系列差距，包括基礎研究與應用開發(fā)實力的差距、產(chǎn)業(yè)發(fā)展程度差距、企業(yè)間創(chuàng)新能力強弱差距等，且掌握核心技術的供給方往往在全球范圍的壟斷程度較高。以航空制造業(yè)為例，西方在航空制造領域有較為明顯的先發(fā)優(yōu)勢。飛機整機制造呈現(xiàn)波音與空客的寡頭壟斷，航空發(fā)動機則由GE、羅羅和普惠三分天下，雖然C919 已成功首飛，但我國目前尚未實現(xiàn)飛機核心部件的國產(chǎn)替代，在大型商用客機制造領域仍處于跟隨地位。按照工作目標，國資委將力爭在2023 年實現(xiàn)央企制造業(yè)新增投資比重13%。從股權(quán)投資的實施路徑來看，科技創(chuàng)新力由于核心技術的研發(fā)周期長、攻關難度大，以產(chǎn)學研用結(jié)合的方式共同發(fā)揮科研院所和企業(yè)作用是較為實際的路徑。由于該領域的多數(shù)企業(yè)可能處于初創(chuàng)期甚至籌建期，或者長期處于虧損狀態(tài)，因此除資本支持外，投資方可能還面臨幫助企業(yè)梳理產(chǎn)業(yè)鏈、價值鏈分工合作體系，判斷商業(yè)前景和設計可持續(xù)商業(yè)模式，爭取政策、人力、市場等多方面支持的需求，這對股權(quán)投資、尤其是中央企業(yè)參與股權(quán)投資提出了更高的挑戰(zhàn)。國有資本在投資過程中可充分利用好諸如《央企基金業(yè)務管理暫行辦法》中關于“投小投早投科技”及國家關于創(chuàng)投領域稅收優(yōu)惠等的政策支持，發(fā)展科技創(chuàng)新力。

（三）安全支撐力強調(diào)保障供給和保障安全

黨的二十大報告特別提到，完善重點領域安全保障體系和重要專項協(xié)調(diào)指揮體系，強化經(jīng)濟、重大基礎設施、金融、網(wǎng)絡、數(shù)據(jù)、生物、資源、核、太空、海洋等安全保障體系建設。國企改革深化提升行動要求指出“安全支撐力要著力提升安全發(fā)展能力水平，增強重要能源資源托底作用”。這是第一次將安全納入國企改革的重要內(nèi)容。國企的安全觀，應是穩(wěn)定供給維護國民經(jīng)濟平穩(wěn)運行、上下游供應安全通暢、提升產(chǎn)業(yè)鏈整體競爭力的大安全觀。從股權(quán)投資的實施路徑來看，就是要圍繞打造更安全可靠的產(chǎn)業(yè)供應鏈，梳理上下游中基礎工藝、關鍵材料、設備或技術高度依賴于其他企業(yè)供給、其他產(chǎn)業(yè)支持或其他國家出口的環(huán)節(jié)，補齊產(chǎn)業(yè)供應鏈的短板。以航空業(yè)為例，飛機所需要的燃料、核心零部件、運維服務保障及運行安全、數(shù)據(jù)安全等，都是安全支撐力的關注方向。

結(jié)合“三力”細分智慧民航建設任務

民航局于2022年提出《智慧民航建設路線圖》（以下簡稱“《路線圖》”），將智慧航空運輸建設分解為四個核心抓手（智慧出行、智慧空管、智慧機場、智慧監(jiān)管）和三類產(chǎn)業(yè)協(xié)同（“民航+數(shù)字產(chǎn)業(yè)”“民航+先進制造”“民航+綠色低碳”）。

產(chǎn)業(yè)引領力關注的新一代信息技術等方面，與智慧民航提出的加快推進數(shù)字化轉(zhuǎn)型，推動大數(shù)據(jù)、人工智能、區(qū)塊鏈等數(shù)字新興產(chǎn)業(yè)與民航全面融合的場景及階段性目標高度契合?！堵肪€圖》指出，要吸納數(shù)字產(chǎn)業(yè)新技術實現(xiàn)北斗等優(yōu)勢核心技術應用落地、探索先進前沿技術應用，要開拓數(shù)字經(jīng)濟增長點培育民航數(shù)字服務新業(yè)態(tài)、賦能民航服務創(chuàng)新發(fā)展。對應股權(quán)投資實踐，除了要挖掘現(xiàn)有業(yè)務與民航有一定交叉的潛在優(yōu)質(zhì)企業(yè)，還要廣泛吸引其他科技企業(yè)參與民航數(shù)字化建設。除了關注技術路線、產(chǎn)品研發(fā)，還要同步考慮應用技術標準和適航標準建設。以產(chǎn)業(yè)力量為支撐，以資本為紐帶，搭建民航—新興數(shù)字產(chǎn)業(yè)的合作機制。

科技創(chuàng)新力圍繞的原創(chuàng)技術攻關、高端制造領域等方面，《路線圖》中有明確關于民航業(yè)科技創(chuàng)新能力的建設目標和技術應用方向，要圍繞民航安全、適航審定、空事信息系統(tǒng)等重點任務，以及安全生產(chǎn)服務中存在的技術難題進行科技攻關，奮力突破“卡脖子” 問題，實現(xiàn)關鍵核心技術自主可控。同時智慧民航技術體系也在出行、空管、機場和監(jiān)管等流程列示了具體的技術需求。對應股權(quán)投資實踐，要關注在特定領域與高校或科研院所聯(lián)合成立創(chuàng)新平臺的機會，引導高校和科研院所充分利用現(xiàn)有實驗室、研究中心等創(chuàng)新平臺資源，同時完善科技成果轉(zhuǎn)化途徑，形成民航科技成果轉(zhuǎn)化的閉環(huán)路徑。

安全支撐力強調(diào)的能源資源托底，在《路線圖》中關于保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全穩(wěn)定通暢，推動可持續(xù)燃料（SAF）的研發(fā)生產(chǎn)、認證評估與適航審定等也有相應的要求。要基于數(shù)據(jù)驅(qū)動進行安全態(tài)勢的預測性監(jiān)管，要突破空管運行、機場運行、航空器運行、旅客服務、航空油料控制等核心業(yè)務數(shù)據(jù)的安全傳輸、加密存儲、異常檢測等關鍵技術。對應股權(quán)投資實踐，要注重打通裝備研制、運營、維修的全產(chǎn)業(yè)鏈條，在被國外企業(yè)壟斷的細分領域如空中互聯(lián)的航電設備等，著力培育形成自主可控的產(chǎn)業(yè)鏈體系，促進產(chǎn)業(yè)集聚，支持裝備或相關技術標準國家化。

基于“三力”推動國有資本在航空領域的投資探索

（一）建設空中互聯(lián)國產(chǎn)自主化產(chǎn)業(yè)供應鏈

空中互聯(lián)能力建設是實現(xiàn)航空公司信息化、互聯(lián)網(wǎng)、數(shù)字化的重要舉措之一，《路線圖》中指出，到2025 年民航業(yè)數(shù)字化轉(zhuǎn)型要取得階段性成果，其中包括出行體驗顯著改善，空中互聯(lián)全面推廣。現(xiàn)階段歐美航空公司的空中互聯(lián)機隊覆蓋已達90%以上，而國內(nèi)航空互聯(lián)產(chǎn)業(yè)仍面臨與歐美發(fā)達國家在技術、裝備等方面“卡脖子”的難題，需要借助股權(quán)投資的力量，發(fā)揮“三力”作用。具體來說，以“星鏈”為代表的低軌星座等新一代通信衛(wèi)星技術快速成熟，推動歐美等發(fā)達國家航空互聯(lián)產(chǎn)業(yè)的升級換代，進一步拉大與國內(nèi)在技術發(fā)展上的差距；由于空中互聯(lián)的航電設備幾乎被國外企業(yè)壟斷，在缺乏有效競爭的背景下，國外企業(yè)較為封閉的系統(tǒng)導致國內(nèi)航司在使用和運營過程中存在諸多痛點；此外航電設備的主要數(shù)據(jù)需要傳輸至境外處理和監(jiān)控，有潛在的數(shù)據(jù)安全風險。在航電設備無法突破國產(chǎn)自主化的前提下，國內(nèi)的空中互聯(lián)只能沿著既定的上游技術路徑嘗試應用層面的創(chuàng)新，長此以往基礎研究能力依然欠缺，無法突破硬件帶來的系統(tǒng)屏障。要解決上述問題，就必須加快形成空中互聯(lián)的國產(chǎn)自主化產(chǎn)業(yè)供應鏈。同時，國內(nèi)航電設備廠商尚未有相應的STC 取證，在系統(tǒng)監(jiān)控、系統(tǒng)功能和軟件支持等方面缺乏成熟經(jīng)驗，在衛(wèi)星監(jiān)控和鏈路方面也無任何經(jīng)驗，亟待航空公司的配合以彌補相應能力的空缺，并在后續(xù)長期合作中持續(xù)做好能力建設。

從股權(quán)投資服務行業(yè)發(fā)展的角度看，空地互聯(lián)網(wǎng)絡科技股份有限公司（以下簡稱“空地互聯(lián)”）由中國東航、中國電信和均瑤集團于2020 年共同出資設立，目前已獲得互聯(lián)網(wǎng)接入服務業(yè)務（ISP）、互聯(lián)網(wǎng)內(nèi)容服務業(yè)務（ICP）牌照，成為國內(nèi)唯一一家具有航空公司背景的電信增值業(yè)務持牌企業(yè)?；谖覈谧灾鹘ㄔO高通量通信衛(wèi)星方面取得的成績，空地互聯(lián)公司向旅客提供高速、優(yōu)質(zhì)空中互聯(lián)服務的同時，幫助現(xiàn)有衛(wèi)星網(wǎng)絡技術實現(xiàn)商業(yè)應用的落地，符合智慧出行、航空公司數(shù)字化轉(zhuǎn)型的政策導向，有效地發(fā)揮了產(chǎn)業(yè)引領作用。未來伴隨自主可控互聯(lián)方案的研發(fā)逐步落地，有望培育、形成國產(chǎn)化自主產(chǎn)業(yè)供應鏈，推動解決潛在的數(shù)據(jù)安全風險，在民航智慧出行領域發(fā)揮科技創(chuàng)新、安全支撐作用。

（二）創(chuàng)投基金驅(qū)動航空產(chǎn)業(yè)科技創(chuàng)新力發(fā)展

技術進步是驅(qū)動航空產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的核心動力，技術的停滯將產(chǎn)生邊際拖累，只有以不斷加大的研發(fā)投入為量變，才能實現(xiàn)核心技術從跟隨到超越的質(zhì)變?！堵肪€圖》關于建設智慧民航的組織實施中指出，要廣泛吸引社會資本投資建設運營智慧民航，構(gòu)建利益共享機制。航空業(yè)是技術密集和資金密集的行業(yè)，具有投資回收期長、周期性波動大等特征?？苿?chuàng)項目的孵化同樣需要較大的資本投入，且能否取得成果具有較高的不確定性。股權(quán)投資基金具有服務科技創(chuàng)新、分散風險、促進成果轉(zhuǎn)化的功能，讓科技創(chuàng)新不是僅停留在論文和專利中，而是以實現(xiàn)成果轉(zhuǎn)化、商業(yè)應用為目標，在科創(chuàng)項目孵化中發(fā)揮重要作用。

航空公司作為國產(chǎn)大飛機的主要用戶，應充分發(fā)揮民航運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，深化“民航+先進制造”的產(chǎn)業(yè)協(xié)同，從用戶視角主動參與大飛機的技術創(chuàng)新及科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)。同時，積極探索面向航空業(yè)的私募股權(quán)投資（PE）、風險投資（VC）等差異化定位股權(quán)投資基金，整合、撬動社會資源，幫助社會資本解決金融與實體、社會性與增值性、支持科技創(chuàng)新與獲取財務回報等多重關系需要平衡的顧慮，以促進航空業(yè)生態(tài)圈內(nèi)新產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)和新商業(yè)模式的科技成果轉(zhuǎn)化，推動航空業(yè)“科技創(chuàng)新力”。

（三）探索可持續(xù)航油路徑保障航空運輸安全

針對航空脫碳，國際主要的民航組織均制定了碳中和目標及總體規(guī)劃路線，主要經(jīng)濟體也從更宏觀的區(qū)域碳中和戰(zhàn)略中對航空業(yè)有所指導。SAF 作為能夠替代傳統(tǒng)石化航煤的綠色航煤，預計可減少30～99%的全生命周期碳排放量，盡管SAF 在成本方面相較于傳統(tǒng)航煤尚無優(yōu)勢，但依然是目前航司脫碳實現(xiàn)碳中和目標的現(xiàn)實選擇和優(yōu)先手段。航空運輸行動組織（ATAG）于2020 年9 月發(fā)布的Waypoint2050 報告分析了航空業(yè)的減排情形，報告認為到2050 年SAF 是最為主要的減排手段，將貢獻50～75%的碳減排量。即便在氫能源和電動飛機技術突破最激進的假設情形中，也需要通過 SAF抵消50%的碳排放?！堵肪€圖》中關于“民航+綠色低碳”，指出要制定可持續(xù)燃料適航標準，2025 年實現(xiàn)小規(guī)模量產(chǎn)和試點應用；2030 年形成可持續(xù)燃料生產(chǎn)、使用、服務全產(chǎn)業(yè)鏈成熟，形成相對完善的適航標準；2035 年可持續(xù)燃料使用比例大幅提高，相關技術指標納入國際標準。

當前SAF 還需要克服許多關鍵挑戰(zhàn)，如降低成本、擴大并穩(wěn)定供應鏈，在航發(fā)上實現(xiàn)100%單獨使用等，才能取代傳統(tǒng)的航空煤油。美國材料實驗協(xié)會（ASTM）已經(jīng)批準了九種可持續(xù)航空燃料生產(chǎn)途徑。目前最具商業(yè)可行性的脂肪酸加氫（HEFA）路徑通常采用廢棄食用油作為原材料，短、中期內(nèi)仍將面臨原材料供應不穩(wěn)定、成本較高等問題。其他的生物燃油路線也面臨著類似的問題。電力到液體能源（PtL）路徑潛力較大，但其包含的技術鏈較長，整體技術成熟度偏低，目前尚未實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)且成本遠高于其他SAF 生產(chǎn)方式，但我國在該技術路徑所屬的碳一化學與工程領域的科研進展及人才儲備均領先于發(fā)達國家，有望引領全球的發(fā)展。

除技術路徑外，SAF 行業(yè)標準也尚未統(tǒng)一。目前已有超過38 個國家針對SAF 的應用制定了專門政策，較多歐洲國家制定了量化的SAF 摻混目標。歐盟ReFuelEU 法案明確規(guī)定了2025 年至2050 年間從2%遞增至63%的強制摻混比例，具有一定的法律約束力，未滿足要求摻混量的航空公司將被處以一定數(shù)額的罰金并在年末補足未履約的摻混量。我國目前尚未設定SAF 強制摻混目標，僅在專項規(guī)劃和實施方案中設立了綱領性指引，且均不具備法律約束力，對使用SAF 進行強制碳減排的力度顯著弱于歐洲。在航空公司布局方面，國外航空公司在SAF 領域的相關布局開展時間早，技術路徑新，投資范圍廣，法荷航最早在2009 年開始布局SAF 行業(yè)，所投資的SkyNRG 已成為SAF 行業(yè)知名公司，隨著技術發(fā)展，早期大多投資于脂肪酸加氫（HEFA）路徑，2022 年以來電轉(zhuǎn)液（PtL）路徑的投資明顯增加，逐步實現(xiàn)四種技術路徑均有布局，或針對某一路徑的供應鏈投資的局面。而我國目前對SAF 的關注度仍然較低，大陸的航空公司基本未開展SAF 領域的投資。

以參與可持續(xù)生物航油的股權(quán)投資實踐來看，一是投資作為替代傳統(tǒng)石化航煤的新能源符合加大戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)投資的政策導向；二是SAF 行業(yè)目前技術路徑、行業(yè)標準尚未統(tǒng)一，核心技術研發(fā)尚處實驗階段，對SAF 應用落地的探索也是對科技創(chuàng)新力的有效實踐；三是航空燃油是保障航空運輸安全的重要能源，在歐美普遍制定具有法律約束力的SAF 政策標準背景下，做好航空燃油的布局就是做好航空業(yè)的能源資源托底，發(fā)揮安全支撐作用。整體而言，以股權(quán)投資布局可持續(xù)航油填補國內(nèi)航空公司相較于海外發(fā)達國家在行業(yè)內(nèi)布局的欠缺與空白，符合央、國企在深化改革工作中發(fā)揮“三力”作用，尤其是安全支撐作用的政策導向。

綜上，本文結(jié)合國企改革相關要求，從智慧民航建設的視角，以空中互聯(lián)、創(chuàng)投基金和可持續(xù)航空燃油為例，分析了航空業(yè)開展股權(quán)投資發(fā)揮“三力”作用的方向，并對不同方向下股權(quán)投資的實施路徑提出了建議。簡而言之，航空公司作為國產(chǎn)大飛機的主要用戶，應充分發(fā)揮民航運輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，投身于智慧民航建設中的科技創(chuàng)新能力培養(yǎng)?？梢酝ㄟ^資本支持科技創(chuàng)新，探索原創(chuàng)技術的商業(yè)落地，通過股權(quán)投資布局重要能源資源，打造國產(chǎn)自主可控產(chǎn)業(yè)供應鏈，最終實現(xiàn)構(gòu)建民航發(fā)展新格局，建設交通強國、數(shù)字中國的戰(zhàn)略目標。

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