馮中偉, 劉元威

(河南理工大學(xué) 工商管理學(xué)院能源經(jīng)濟(jì)研究中心, 河南 焦作 454000)

0 引言

隨著二氧化碳帶來(lái)的溫室效應(yīng)加劇,“碳中和”已成全球共識(shí),我國(guó)也明確將碳達(dá)峰、碳中和納入生態(tài)文明建設(shè)整體布局,將力爭(zhēng)于2030 年前實(shí)現(xiàn)二氧化碳排放達(dá)到峰值,2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo)。 值得注意的是,中國(guó)氣候變化事務(wù)特使解振華在“2021 中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展國(guó)際論壇”上提出：發(fā)展電動(dòng)汽車(chē)、氫燃料汽車(chē)等新能源汽車(chē)是實(shí)現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)的核心舉措之一。 此外,我國(guó)政府發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035 年)》提出：“發(fā)揮龍頭企業(yè)帶動(dòng)作用,培育若干上下游協(xié)同創(chuàng)新、大中小企業(yè)融通發(fā)展、具有國(guó)際影響力和競(jìng)爭(zhēng)力的新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)集群?！边@為我國(guó)新能源汽車(chē)的發(fā)展指明了方向。 然而,隨著政府補(bǔ)貼的退坡,我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)已進(jìn)入從追求“量變”到“質(zhì)變”的調(diào)整期。此外,合資車(chē)企進(jìn)入我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)加劇了我國(guó)新能源汽車(chē)制造商之間的競(jìng)爭(zhēng)。 因此,新能源汽車(chē)制造商在生產(chǎn)研發(fā)等上游活動(dòng)中展開(kāi)合作已成為提升我國(guó)新能源汽車(chē)制造商競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。 例如,作為我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)龍頭企業(yè)的比亞迪已經(jīng)開(kāi)始向東風(fēng)汽車(chē)、山東泰開(kāi)汽車(chē)等車(chē)企提供動(dòng)力電池。 作為新能源汽車(chē)的“心臟”,動(dòng)力電池的成本占整車(chē)成本的30%～40%,因此動(dòng)力電池的采購(gòu)已成為新能源汽車(chē)制造商面臨的重要挑戰(zhàn)。

隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)的擴(kuò)大和政府補(bǔ)貼的退出,部分新能源汽車(chē)制造商選擇從寧德時(shí)代、LG 化學(xué)等動(dòng)力電池供應(yīng)商處購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池。 同時(shí),由于新能源汽車(chē)市場(chǎng)眾多競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的快速崛起,推動(dòng)了寧德時(shí)代等獨(dú)立動(dòng)力電池供應(yīng)商市場(chǎng)份額的快速上漲,而比亞迪因自家的新能源汽車(chē)受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的挑戰(zhàn)出現(xiàn)市場(chǎng)份額下滑,進(jìn)而導(dǎo)致比亞迪在動(dòng)力電池市場(chǎng)的份額被侵占①資料來(lái)源：鉅大電子有限公司資訊。。 為改善這種局面,比亞迪必須對(duì)其動(dòng)力電池的供應(yīng)策略,即由之前的自產(chǎn)自銷(xiāo)策略轉(zhuǎn)變?yōu)橄蚱涓?jìng)爭(zhēng)對(duì)手供應(yīng)動(dòng)力電池。 比亞迪動(dòng)力電池供應(yīng)策略的轉(zhuǎn)變存在兩種形式：其一,比亞迪向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手(如東風(fēng)汽車(chē)、豐田、長(zhǎng)安福特、現(xiàn)代、一汽以及紅旗等車(chē)企)以批發(fā)價(jià)格契約的形式供應(yīng)動(dòng)力電池;其二,可以借鑒福特將電動(dòng)技術(shù)授權(quán)給其在混合動(dòng)力汽車(chē)領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手[1],比亞迪可以將其動(dòng)力電池技術(shù)的相關(guān)專(zhuān)利授權(quán)給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。 事實(shí)上,比亞迪與長(zhǎng)安汽車(chē)、豐田等車(chē)企已經(jīng)簽訂合約共同研發(fā)動(dòng)力電池②資料來(lái)源：和車(chē)在線。。 雖然在其他產(chǎn)業(yè)中亦存在專(zhuān)利授權(quán)實(shí)例,如印度瑞迪博士實(shí)驗(yàn)室公司在多個(gè)新興市場(chǎng)進(jìn)行授權(quán)并供應(yīng)給其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手——葛蘭素史克公司[2],但是這種專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是否適用于新能源汽車(chē)領(lǐng)域仍需進(jìn)一步探究。 因此,本文考慮由兩個(gè)新能源汽車(chē)制造商組成的供應(yīng)鏈,兩新能源汽車(chē)制造商之間存在三種關(guān)系：競(jìng)爭(zhēng)、批發(fā)競(jìng)合(即以批發(fā)價(jià)格契約的形式在動(dòng)力電池供應(yīng)方面展開(kāi)合作)以及專(zhuān)利許可競(jìng)合(即將動(dòng)力電池技術(shù)的相關(guān)專(zhuān)利授權(quán)給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手),探究具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的新能源汽車(chē)制造商進(jìn)行合作時(shí)的最優(yōu)策略選擇。

值得注意的是,比亞迪動(dòng)力電池供應(yīng)策略的轉(zhuǎn)變意味著新能源汽車(chē)制造商之間不再是單純的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系,而是由“競(jìng)爭(zhēng)”轉(zhuǎn)變?yōu)椤案?jìng)合”,即新能源汽車(chē)制造商在動(dòng)力電池供應(yīng)方面進(jìn)行合作,但在終端市場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng)。 這種關(guān)系發(fā)生在兩家或多家新能源汽車(chē)制造商之間,且每一家新能源汽車(chē)制造商都注重自身的利益。 由此產(chǎn)生一個(gè)問(wèn)題,從新能源汽車(chē)制造商和消費(fèi)者的角度來(lái)看,相互競(jìng)爭(zhēng)的新能源汽車(chē)制造商之間的合作是否可取。 直觀地說(shuō),當(dāng)新能源汽車(chē)制造商之間采取競(jìng)合策略時(shí),對(duì)于出售動(dòng)力電池和授權(quán)動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的新能源汽車(chē)制造商(如比亞迪)而言,新能源汽車(chē)制造商可以通過(guò)動(dòng)力電池的合作提高利潤(rùn),而對(duì)于作為買(mǎi)方的新能源汽車(chē)制造商而言則能夠降低動(dòng)力電池的研發(fā)成本,進(jìn)而專(zhuān)注于核心業(yè)務(wù)。 然而,當(dāng)具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的兩新能源汽車(chē)制造商之間進(jìn)行合作時(shí),新能源汽車(chē)制造商的相關(guān)決策會(huì)變得更為復(fù)雜。 雖然新能源汽車(chē)制造商在動(dòng)力電池方面的合作能夠通過(guò)增加收入和降低成本來(lái)提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力,但是當(dāng)新能源汽車(chē)制造商的市場(chǎng)份額受到競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的侵占時(shí),合作可能會(huì)對(duì)新能源汽車(chē)制造商產(chǎn)生不利影響。 因此,探究新能源汽車(chē)制造商是否應(yīng)該與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手在動(dòng)力電池領(lǐng)域展開(kāi)合作以及新能源汽車(chē)制造商之間的競(jìng)合策略選擇具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

近年來(lái),部分學(xué)者運(yùn)用博弈理論對(duì)企業(yè)之間的競(jìng)合關(guān)系進(jìn)行了研究。 Brandenburger 和Nalebuff[3]在研究中首次將博弈論方法應(yīng)用到競(jìng)合中,帶來(lái)了競(jìng)合理論與實(shí)踐相結(jié)合的先例,為打破競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、供應(yīng)商和客戶(hù)的舊模式奠定了新的基礎(chǔ)。 Bakshi 和Kleindorfer[4]考慮一個(gè)由兩個(gè)參與者組成的供應(yīng)鏈,利用Harsanyi-Selten-Nash 談判模擬了供應(yīng)鏈參與者對(duì)風(fēng)險(xiǎn)緩解投資的選擇,認(rèn)為合作能夠?yàn)樗袇⑴c者帶來(lái)公平的“收益”。 在宏觀經(jīng)濟(jì)層面,Carfi 和Schiliro[5]應(yīng)用了競(jìng)合的復(fù)雜結(jié)構(gòu)來(lái)應(yīng)對(duì)氣候變化挑戰(zhàn),并表明競(jìng)合策略使每個(gè)國(guó)家都能在競(jìng)合框架內(nèi)受益。 在微觀層面,Luo 等[6]利用博弈論模型檢驗(yàn)了合作在低碳制造中的作用,發(fā)現(xiàn)與競(jìng)爭(zhēng)相比,競(jìng)合能帶來(lái)更多的利潤(rùn)和更少的碳排放。 Mantovani 和Ruiz-Aliseda[7]通過(guò)開(kāi)發(fā)一個(gè)博弈論模型發(fā)現(xiàn)企業(yè)通過(guò)合作能夠提高創(chuàng)新生態(tài)系統(tǒng)的質(zhì)量。 Yang 等[8]利用競(jìng)合的概念和古諾競(jìng)爭(zhēng)模型分析了供應(yīng)能力有限的供應(yīng)商的最優(yōu)分銷(xiāo)策略。徐兵和楊金梅[9]研究了三種不同情形下兩條零售商回收廢品的閉環(huán)供應(yīng)鏈的競(jìng)合決策。 李曉靜等[10]探討了競(jìng)爭(zhēng)供應(yīng)鏈模型下制造商的契約選擇以及利潤(rùn)分享契約下制造商與零售商實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)改進(jìn)的條件。 葉飛等[11]針對(duì)兩條競(jìng)爭(zhēng)的供應(yīng)鏈,研究決策者的風(fēng)險(xiǎn)偏好對(duì)相關(guān)企業(yè)競(jìng)合決策的影響。余佳和游達(dá)明[12]針對(duì)兩條由一個(gè)制造商和一個(gè)零售商構(gòu)成的供應(yīng)鏈,考慮一條供應(yīng)鏈中制造商的風(fēng)險(xiǎn)厭惡特征,比較研究五種競(jìng)合模式下的供應(yīng)鏈最優(yōu)研發(fā)努力決策。 上述文獻(xiàn)主要研究了供應(yīng)鏈下游參與競(jìng)合的企業(yè)的決策,而本文則研究了新能源汽車(chē)制造商在上游活動(dòng)中關(guān)于動(dòng)力電池生產(chǎn)的競(jìng)合策略選擇,兩家新能源汽車(chē)制造商之間不僅可以進(jìn)行動(dòng)力電池的采購(gòu)與銷(xiāo)售,亦可以進(jìn)行動(dòng)力電池技術(shù)的授權(quán)與使用。

另一方面,部分學(xué)者也對(duì)專(zhuān)有組件制造商和原始設(shè)備制造商的競(jìng)合策略選擇進(jìn)行了研究。 Venkatesh 等[13]研究發(fā)現(xiàn),相對(duì)于唯一進(jìn)入者以及組件供應(yīng)商策略,專(zhuān)有組件品牌制造商在合作者策略下能夠獲得更大的利潤(rùn)。 Xu 等[14]探討了差異化程度和能力優(yōu)勢(shì)對(duì)專(zhuān)利零部件制造商最優(yōu)分銷(xiāo)結(jié)構(gòu)策略選擇的影響,進(jìn)一步拓展了Venkatesh 的研究。 從原始設(shè)備制造商的角度來(lái)看,Pun[15]研究了兩家相互競(jìng)爭(zhēng)的原始設(shè)備制造商的外包決策,每家制造商都必須決定是否將組件外包給其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或第三方供應(yīng)商,發(fā)現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間更多的合作可能是有害的。 Pun 和Ghamat[16]研究了當(dāng)將組件的生產(chǎn)外包給其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手或第三方供應(yīng)商時(shí),競(jìng)爭(zhēng)如何影響組件通用性和R&D 合資企業(yè)的決策。 Wang 等[17]通過(guò)建立古諾競(jìng)爭(zhēng)模型,研究了三種博弈下原始設(shè)備制造商與合同制造商的策略選擇。 曹裕等[18]研究了競(jìng)合供應(yīng)鏈中原材料供應(yīng)能力和競(jìng)爭(zhēng)供應(yīng)商模仿能力等對(duì)原始設(shè)備制造商采購(gòu)策略選擇的影響。 文獻(xiàn)[13-14]和文獻(xiàn)[15-18]分別基于產(chǎn)能分配和價(jià)格研究了專(zhuān)有組件品牌制造商或原始設(shè)備制造商的策略選擇。 上述文獻(xiàn)研究了兩條供應(yīng)鏈中相關(guān)企業(yè)的競(jìng)合決策,而本文則關(guān)注一條供應(yīng)鏈中在下游終端市場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng)的新能源汽車(chē)制造商之間關(guān)于上游活動(dòng)(動(dòng)力電池的生產(chǎn)研發(fā))的合作策略選擇。

與本文密切相關(guān)的是文獻(xiàn) [19]。 Zhu 等考慮由一家可生產(chǎn)動(dòng)力電池的電動(dòng)汽車(chē)制造商和一家不可生產(chǎn)動(dòng)力電池的電動(dòng)汽車(chē)制造商組成的供應(yīng)鏈,探究上游電動(dòng)汽車(chē)制造商是否向其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供動(dòng)力電池。 文獻(xiàn)[19]假設(shè)動(dòng)力電池的價(jià)格是外生變量,探究動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格對(duì)動(dòng)力電池產(chǎn)能分配的影響,而本文批發(fā)競(jìng)合策略下動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格是內(nèi)生變量,根據(jù)非對(duì)稱(chēng)Nash 談判解確定的,并且還考慮了競(jìng)爭(zhēng)策略和專(zhuān)利許可競(jìng)合策略對(duì)新能源汽車(chē)制造商績(jī)效的影響,進(jìn)一步探究三種策略下新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略選擇。

綜上所述,本文與現(xiàn)有文獻(xiàn)的區(qū)別在于：其一,關(guān)于競(jìng)合策略選擇的現(xiàn)有文獻(xiàn)主要研究了制造商相關(guān)組件的生產(chǎn)外包或?qū)⒔M件出售給其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,而本文不僅考慮了新能源汽車(chē)制造商將動(dòng)力電池出售給其在下游市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,還考慮了新能源汽車(chē)制造商將其動(dòng)力電池技術(shù)的專(zhuān)利授權(quán)給其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,進(jìn)一步拓展了當(dāng)前關(guān)于競(jìng)合的研究;其二,在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中,企業(yè)間的競(jìng)合關(guān)系主要存在不同供應(yīng)鏈中下游企業(yè)之間,而本文則考慮在同一條供應(yīng)鏈中兩相互競(jìng)爭(zhēng)的新能源汽車(chē)制造商在動(dòng)力電池供應(yīng)方面展開(kāi)合作,即上游企業(yè)之間的競(jìng)合。 為進(jìn)一步分析競(jìng)合策略對(duì)新能源汽車(chē)制造商績(jī)效與定價(jià)決策的影響,本文考慮以下問(wèn)題：新能源汽車(chē)制造商是否應(yīng)該向其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手購(gòu)買(mǎi)或提供動(dòng)力電池? 當(dāng)新能源汽車(chē)制造商向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供或購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池時(shí),動(dòng)力電池的單價(jià)應(yīng)定為多少才能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)最大化? 新能源汽車(chē)制造商是否應(yīng)該將其動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利授權(quán)給其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手? 當(dāng)新能源汽車(chē)制造商向競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手授權(quán)動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利時(shí),專(zhuān)利使用費(fèi)定為多少能夠?qū)崿F(xiàn)新能源汽車(chē)制造商利潤(rùn)最大化? 與競(jìng)爭(zhēng)策略相比,批發(fā)競(jìng)合策略和專(zhuān)利許可競(jìng)合策略如何影響新能源汽車(chē)制造商和消費(fèi)者? 為解決上述問(wèn)題,針對(duì)兩家具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的新能源汽車(chē)制造商,其中一家新能源汽車(chē)制造商擁有動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利且可以獨(dú)立生產(chǎn)動(dòng)力電池,而另外一家新能源汽車(chē)制造商可以向動(dòng)力電池供應(yīng)商或市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池,或者向其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手支付一定的專(zhuān)利使用費(fèi)以采用競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利,從而降低動(dòng)力電池的成本。 本文通過(guò)分析競(jìng)爭(zhēng)策略、批發(fā)競(jìng)合策略以及專(zhuān)利許可競(jìng)合策略三種策略下新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)與整車(chē)價(jià)格的變化,探究新能源汽車(chē)制造商的談判能力、新能源汽車(chē)的替代程度和動(dòng)力電池的成本差異對(duì)新能源汽車(chē)制造商策略選擇的影響。

1 問(wèn)題描述與符號(hào)說(shuō)明

1.1 問(wèn)題描述

本文考慮由兩家新能源汽車(chē)制造商組成的供應(yīng)鏈,其中新能源汽車(chē)制造商1(如比亞迪)擁有生產(chǎn)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的技術(shù)專(zhuān)利且能夠獨(dú)立生產(chǎn)動(dòng)力電池,新能源汽車(chē)制造商2 沒(méi)有生產(chǎn)新能源汽車(chē)動(dòng)力電池的技術(shù)專(zhuān)利。 新能源汽車(chē)制造商1 和2 之間存在競(jìng)爭(zhēng)、批發(fā)競(jìng)合以及專(zhuān)利許可競(jìng)合三種關(guān)系。

在競(jìng)爭(zhēng)策略下,新能源汽車(chē)制造商1 和2 在新能源汽車(chē)終端市場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng),整車(chē)價(jià)格分別為p1和p2;新能源汽車(chē)制造商1 獨(dú)立生產(chǎn)動(dòng)力電池且不對(duì)外提供動(dòng)力電池,產(chǎn)量為q1;新能源汽車(chē)制造商2 向動(dòng)力電池供應(yīng)商以?xún)r(jià)格c2購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池,采購(gòu)量為q2,如圖1(a)所示。 在批發(fā)競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商1 獨(dú)立生產(chǎn)動(dòng)力電池,新能源汽車(chē)制造商2 以批發(fā)價(jià)格h向新能源汽車(chē)制造商1 購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池,如圖1(b)所示。 在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商1 獨(dú)立生產(chǎn)動(dòng)力電池并將動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利授權(quán)給新能源汽車(chē)制造商2,新能源汽車(chē)制造商2 為獲得動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利支付一定的專(zhuān)利使用費(fèi),包括入門(mén)費(fèi)E和提成費(fèi)r,如圖1(c)所示。 在兩種競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商1 和2 在新能源汽車(chē)終端市場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng),并分別以?xún)r(jià)格p1和p2銷(xiāo)售新能源汽車(chē)。

圖1 新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)圖Figure 1 Structure diagram of new energy vehicle supply chain

1.2 符號(hào)說(shuō)明

新能源汽車(chē)制造商生產(chǎn)新能源汽車(chē)包含兩部分成本：動(dòng)力電池的成本以及除動(dòng)力電池外生產(chǎn)新能源汽車(chē)的成本。新能源汽車(chē)制造商1 收取的專(zhuān)利使用費(fèi)由兩部分組成：新能源汽車(chē)制造商1 向新能源汽車(chē)制造商2 授權(quán)動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利所收取的入門(mén)費(fèi)E和新能源汽車(chē)制造商1 根據(jù)新能源汽車(chē)制造商2 動(dòng)力電池的產(chǎn)量收取的提成費(fèi)r。

相關(guān)參數(shù)及符號(hào)說(shuō)明如表1 所示,上標(biāo)c、w、l分別代表競(jìng)爭(zhēng)策略、批發(fā)競(jìng)合策略以及專(zhuān)利許可競(jìng)合策略,下標(biāo)1、2分別代表新能源汽車(chē)制造商1 和2 的參數(shù)情況。

表1 參數(shù)及符號(hào)說(shuō)明Table 1 Description of parameters and symbols

假設(shè)1考慮兩新能源汽車(chē)制造商在新能源汽車(chē)終端市場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng),且新能源汽車(chē)制造商1 生產(chǎn)的新能源汽車(chē)與新能源汽車(chē)制造商2 生產(chǎn)的新能源汽車(chē)能夠相互替代。 借鑒文獻(xiàn)[1, 8, 17],新能源汽車(chē)制造商的整車(chē)價(jià)格關(guān)于新能源汽車(chē)制造商1 和2 產(chǎn)量的反需求函數(shù)分別為：

其中,α為新能源汽車(chē)整車(chē)價(jià)格上限,?＞0 為兩新能源汽車(chē)制造商生產(chǎn)新能源汽車(chē)的替代程度。 如果?較小,則說(shuō)明兩種新能源汽車(chē)的替代程度較低;如果?較大,則說(shuō)明兩種新能源汽車(chē)的替代程度較高,較高的替代程度往往會(huì)導(dǎo)致激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)[20]。

假設(shè)2為保證新能源汽車(chē)制造商的汽車(chē)產(chǎn)量為正,有α - m ＞[- φc1+2(φ +1)c2]/(φ +2) 和0＜Δc ＜ΔcH,其中ΔcH = ε1(φ +2)/2(φ +1)。

2 模型構(gòu)建與決策分析

2.1 競(jìng)爭(zhēng)策略

在競(jìng)爭(zhēng)策略下,新能源汽車(chē)制造商1 和2 同時(shí)確定新能源汽車(chē)產(chǎn)量,且新能源汽車(chē)制造商1 獨(dú)自生產(chǎn)動(dòng)力電池而不對(duì)外銷(xiāo)售,新能源汽車(chē)制造商2 從動(dòng)力電池供應(yīng)商處購(gòu)進(jìn)動(dòng)力電池。 新能源汽車(chē)制造商1 和2 的利潤(rùn)函數(shù)分別為

通過(guò)構(gòu)建古諾競(jìng)爭(zhēng)模型,求解可得定理1。

定理1在競(jìng)爭(zhēng)策略下,新能源汽車(chē)制造商1 和2 的最優(yōu)產(chǎn)量分別為①限于篇幅,文中證明過(guò)程省略,詳細(xì)證明可咨詢(xún)作者(liu_yuan_wei@163.com)。

由定理1 可知,新能源汽車(chē)制造商1 和2 的最優(yōu)產(chǎn)量受新能源汽車(chē)制造商動(dòng)力電池的成本差異和新能源汽車(chē)替代程度的影響。 進(jìn)一步,將和代入式(1)和式(2)可得和分別為

性質(zhì)1(1)＜＜0;＜0;如果0＜Δc≤ε1/5 或Δc ＞ε1/5 且0＜φ ＜φb,那么＜0; 如果Δc ＞ ε1/5 且φ ＞ φb, 那么

性質(zhì)1 表明,新能源汽車(chē)制造商的盈利能力隨著新能源汽車(chē)的替代程度的增加而降低。 這是因?yàn)樾履茉雌?chē)市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)會(huì)導(dǎo)致競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手之間進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn),從而損害企業(yè)的利潤(rùn)。 性質(zhì)1 還表明,雖然較高的新能源汽車(chē)替代程度會(huì)降低新能源汽車(chē)制造商2 的整車(chē)價(jià)格,但是新能源汽車(chē)的替代程度對(duì)新能源汽車(chē)制造商1 的整車(chē)價(jià)格的影響較為復(fù)雜。一方面,當(dāng)動(dòng)力電池成本差異較大且新能源汽車(chē)的替代程度較高時(shí),其整車(chē)價(jià)格與替代程度呈正相關(guān)性。 這是因?yàn)樾履茉雌?chē)制造商1 能夠以更小的成本生產(chǎn)動(dòng)力電池,盡管新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈,但是其動(dòng)力電池的成本優(yōu)勢(shì)能夠抵消與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手打價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的影響。 例如,雖然特斯拉在動(dòng)力電池上具有成本優(yōu)勢(shì),但是在高端市場(chǎng)并沒(méi)有與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行價(jià)格戰(zhàn),反而將Model S Plaid Plus 在中國(guó)的售價(jià)提高了6.5 萬(wàn)元,這被視為更劇烈的競(jìng)爭(zhēng)。 另一方面,當(dāng)動(dòng)力電池成本差異較大且新能源汽車(chē)的替代程度較低時(shí),其整車(chē)價(jià)格與替代程度呈負(fù)相關(guān)性。 這是因?yàn)樾履茉雌?chē)制造商1 在動(dòng)力電池方面的成本優(yōu)勢(shì)不足以抵消與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手打價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的影響。 例如,盡管比亞迪在動(dòng)力電池、電控和電機(jī)三大領(lǐng)域,基本都實(shí)現(xiàn)了自給自足,成本可控,在動(dòng)力電池的生產(chǎn)上與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比具有生產(chǎn)成本優(yōu)勢(shì),但為應(yīng)對(duì)特斯拉在中低端市場(chǎng)的降價(jià),比亞迪在漢電動(dòng)汽車(chē)的基礎(chǔ)上推出了標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版豪華車(chē)型,價(jià)格下降至20.98 萬(wàn)。

2.2 批發(fā)競(jìng)合策略

在批發(fā)競(jìng)合策略下,兩新能源汽車(chē)制造商在動(dòng)力電池采購(gòu)與供應(yīng)方面存在供應(yīng)方——買(mǎi)方的合作關(guān)系,即新能源汽車(chē)制造商2 向新能源汽車(chē)制造商1 采購(gòu)生產(chǎn)所需的動(dòng)力電池,但在新能源汽車(chē)終端市場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng)。 不同制造商之間同時(shí)存在競(jìng)爭(zhēng)與供應(yīng)方——買(mǎi)方合作,這種關(guān)系在計(jì)算機(jī)、傳統(tǒng)車(chē)企等行業(yè)非常常見(jiàn)[8,17]。 然而,隨著信息技術(shù)的進(jìn)步,下游企業(yè)可以獲得更多的信息,包括潛在供應(yīng)商的價(jià)格、質(zhì)量和服務(wù)特點(diǎn),這些信息增加了下游企業(yè)在獲取商品和服務(wù)時(shí)的議價(jià)能力[21]。 此時(shí),如果企業(yè)以最大化自身利潤(rùn)為目標(biāo)而確定產(chǎn)品的批發(fā)價(jià)格,由于該批發(fā)價(jià)格并不能體現(xiàn)出雙方實(shí)力的影響,這可能引發(fā)另一方的不滿而導(dǎo)致雙方合作破裂[21]。 因此,在許多供應(yīng)鏈中,一種更自然的方式是,在上游企業(yè)公布其產(chǎn)品批發(fā)價(jià)格后,下游企業(yè)會(huì)以(更低的)產(chǎn)品批發(fā)價(jià)格進(jìn)行回應(yīng),即上下游企業(yè)對(duì)批發(fā)價(jià)格進(jìn)行談判,而談判的結(jié)果取決于企業(yè)的議價(jià)能力[22]。 因此,當(dāng)新能源汽車(chē)制造商2 向新能源汽車(chē)制造商1 采購(gòu)動(dòng)力電池時(shí),雙方首先針對(duì)動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格展開(kāi)談判。 例如：2019 年比亞迪與奧迪就動(dòng)力電池采購(gòu)進(jìn)行談判。 因此,當(dāng)新能源汽車(chē)制造商1 和2 進(jìn)行批發(fā)競(jìng)合時(shí),其決策順序如下：兩新能源汽車(chē)制造商首先通過(guò)談判確定動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格h,批發(fā)價(jià)格h取決于雙方的議價(jià)能力;其次新能源汽車(chē)制造商2 確定動(dòng)力電池的采購(gòu)數(shù)量q2;最后新能源汽車(chē)制造商1 確定動(dòng)力電池的產(chǎn)量q1+q2,并向新能源汽車(chē)制造商2 提供數(shù)量為q2的動(dòng)力電池。 上述決策順序反映了新能源汽車(chē)制造商不同層面的決策：首先,動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格談判關(guān)注決定利潤(rùn)分配方式的合同條款;其次,新能源汽車(chē)制造商2 的利潤(rùn)取決于新能源汽車(chē)制造商1 向其提供的動(dòng)力電池?cái)?shù)量[20]。 由于動(dòng)力電池?cái)?shù)量的供應(yīng)是可操作性的,因此它發(fā)生在動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格談判之后[20]。 新能源汽車(chē)制造商1 和2 的利潤(rùn)函數(shù)分別為

采用逆推法求解,首先給定動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格,求新能源汽車(chē)制造商1 和2 的產(chǎn)量,可得定理2：

定理2在批發(fā)競(jìng)合策略下,給定動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格,新能源汽車(chē)制造商1 和2 的最優(yōu)產(chǎn)量分別為

由定理2 可知,在批發(fā)競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)產(chǎn)量受到動(dòng)力電池批發(fā)價(jià)格h的影響。 進(jìn)一步,將式(13)與式(14)代入式(11)與式(12),可得

然后,新能源汽車(chē)制造商1 和2 為確定動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格展開(kāi)談判。 為體現(xiàn)兩新能源汽車(chē)制造商的議價(jià)能力對(duì)批發(fā)價(jià)格的影響,借鑒Nagarajan 和Bassok[23]與Chen 等[24],本文引入非對(duì)稱(chēng)Nash 談判博弈模型：

其中μ為新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力;1-μ為新能源汽車(chē)制造商2 的談判能力,且0＜μ＜1。

定理3在批發(fā)競(jìng)合策略下,最優(yōu)批發(fā)價(jià)格為

其中Y =[(3φ2+16φ +12)(1- μ)+ μ2]1/2。

由定理3 可知,動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格受到動(dòng)力電池的成本差異Δc、新能源汽車(chē)的替代程度?以及新能源汽車(chē)制造商的談判能力μ的影響。

將式(18)代入式(13)和式(14),可得

將式(19)和式(20)代入式(1)和式(2),可得

將式(18)、式(19)和式(20)代入式(11)和式(12),可得

性質(zhì)2(1)＜0。 (2)如果或且μ*＜μ ＜μ1,則＜0;如果φ ＞2 2/3且μ1＜μ ＜1,則＞0。 (3)如果μ5＜μ＜min{1,μ4},則?h/?φ ＜0;如果μ*＜μ ＜μ5或φ ＞3.1163 且μ4＜μ ＜1,則?h/?φ ＞0。

性質(zhì)2 分析了新能源汽車(chē)制造商1 和2 的利潤(rùn)以及整車(chē)價(jià)格關(guān)于新能源汽車(chē)替代程度?的變化情況。 由性質(zhì)2(1)可以看出新能源汽車(chē)制造商2 的整車(chē)價(jià)格以及兩新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)是關(guān)于產(chǎn)品替代程度的減函數(shù)。 這一結(jié)果與競(jìng)爭(zhēng)策略下的結(jié)論一致,進(jìn)一步說(shuō)明批發(fā)競(jìng)合策略不影響產(chǎn)品替代程度對(duì)企業(yè)利潤(rùn)的影響。 然而,批發(fā)競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)制造商1 的整車(chē)價(jià)格與產(chǎn)品替代程度的關(guān)系則較為復(fù)雜。 由性質(zhì)2(2)可知,當(dāng)新能源汽車(chē)的替代程度較高且新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力較大時(shí),新能源汽車(chē)制造商1 的整車(chē)價(jià)格隨著替代程度的增加而增加;否則,新能源汽車(chē)制造商1 的整車(chē)價(jià)格隨著替代程度的增加而減小。性質(zhì)2(3)表明,新能源汽車(chē)制造商1 的動(dòng)力電池價(jià)格可以是產(chǎn)品替代程度的增函數(shù)或減函數(shù)。 因?yàn)檩^高的新能源汽車(chē)替代程度會(huì)使新能源汽車(chē)終端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更加激烈,從而導(dǎo)致新能源汽車(chē)制造商之間打價(jià)格戰(zhàn)。 同時(shí),如果新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力大于新能源汽車(chē)制造商2 的談判能力,那么新能源汽車(chē)制造商1 可以設(shè)定較高的動(dòng)力電池批發(fā)價(jià)格,且在設(shè)定整車(chē)價(jià)格時(shí)需考慮動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格。 這意味著在批發(fā)競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)制造商決定動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格以及整車(chē)價(jià)格時(shí)需考慮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度以及新能源汽車(chē)制造商的談判能力。

2.3 專(zhuān)利許可競(jìng)合策略

在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商之間以授權(quán)動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的形式進(jìn)行合作,即新能源汽車(chē)制造商1將動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利授權(quán)給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手,并向后者收取一定的專(zhuān)利使用費(fèi),但在新能源汽車(chē)終端市場(chǎng)相互競(jìng)爭(zhēng)。 這種關(guān)系在制藥和技術(shù)行業(yè)很常見(jiàn),在這些行業(yè)中,企業(yè)將其創(chuàng)新授權(quán)給潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手[25]。 例如,印度瑞迪博士實(shí)驗(yàn)室公司在多個(gè)新興市場(chǎng)將其藥品專(zhuān)利技術(shù)授權(quán)給葛蘭素史克公司,且在進(jìn)行藥品專(zhuān)利技術(shù)轉(zhuǎn)讓談判時(shí),談判的焦點(diǎn)之一就是專(zhuān)利使用費(fèi)[2]。 2021 年頒布的《中華人民共和國(guó)專(zhuān)利法》明確指出：“取得實(shí)施強(qiáng)制許可的單位或者個(gè)人應(yīng)當(dāng)付給專(zhuān)利權(quán)人合理的使用費(fèi),其數(shù)額由雙方協(xié)商?！边@意味著專(zhuān)利使用費(fèi)不能由企業(yè)通過(guò)追求最大利潤(rùn)來(lái)確定,而是通過(guò)雙方之間的談判確定的。 因此,當(dāng)新能源汽車(chē)制造商1 將動(dòng)力電池的專(zhuān)利技術(shù)授權(quán)給新能源汽車(chē)制造商2 時(shí),向后者索取的入門(mén)費(fèi)與提成費(fèi)可以通過(guò)兩者之間進(jìn)行談判確定。 事實(shí)上,豐田向比亞迪購(gòu)買(mǎi)動(dòng)力電池技術(shù)也是通過(guò)談判確定專(zhuān)利使用費(fèi)[26]。 因此,當(dāng)兩新能源汽車(chē)制造商實(shí)施專(zhuān)利許可競(jìng)合時(shí),雙方首先針對(duì)動(dòng)力電池的專(zhuān)利使用費(fèi)(包括入門(mén)費(fèi)與提成費(fèi))展開(kāi)談判。 此時(shí),決策順序?yàn)椋菏紫刃履茉雌?chē)制造商1和2 通過(guò)談判確定動(dòng)力電池技術(shù)的專(zhuān)利的入門(mén)費(fèi)和提成費(fèi);其次兩家新能源汽車(chē)制造商同時(shí)決定自身的產(chǎn)量,以實(shí)現(xiàn)自身利潤(rùn)最大化。 與批發(fā)競(jìng)合相似,專(zhuān)利許可競(jìng)合的決策順序反映了新能源汽車(chē)制造商不同層面的決策：首先,動(dòng)力電池的入門(mén)費(fèi)與提成費(fèi)的談判關(guān)注的是決定利潤(rùn)分配方式的合同條款;其次,新能源汽車(chē)制造商1 和2 的利潤(rùn)取決于其自身生產(chǎn)的動(dòng)力電池?cái)?shù)量。 由于動(dòng)力電池?cái)?shù)量的生產(chǎn)是可操作性的,因此它發(fā)生在入門(mén)費(fèi)與提成費(fèi)的談判之后。 新能源汽車(chē)制造商1 和2 的利潤(rùn)函數(shù)分別為

給定入門(mén)費(fèi)和提成費(fèi),通過(guò)構(gòu)建古諾競(jìng)爭(zhēng)博弈模型,求解可得定理4。

定理4在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商1和2 的最優(yōu)產(chǎn)量分別為

與批發(fā)競(jìng)合策略中求解批發(fā)價(jià)格類(lèi)似,兩新能源汽車(chē)制造商就動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的入門(mén)費(fèi)和提成費(fèi)進(jìn)行談判。 隨著信息技術(shù)的進(jìn)步,下游企業(yè)利用信息技術(shù)可以獲得更多上游供應(yīng)商的信息,包括潛在供應(yīng)商的價(jià)格、質(zhì)量和服務(wù)特點(diǎn),這增強(qiáng)了其在談判中的議價(jià)能力[21]。 為體現(xiàn)兩新能源汽車(chē)制造商的議價(jià)能力對(duì)批發(fā)價(jià)格的影響,借鑒Chen 等[1],引入非對(duì)稱(chēng)Nash 談判博弈模型：

其中μ為新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力;1-μ為新能源汽車(chē)制造商2 的談判能力。

定理5在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的入門(mén)費(fèi)和提成費(fèi)分別為

定理5 表明,新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力、最大單位利潤(rùn)和新能源汽車(chē)的替代程度對(duì)動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的入門(mén)費(fèi)和提成費(fèi)有重要影響,其中動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的提成費(fèi)與新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力無(wú)關(guān)。

進(jìn)一步,將r代入式(27)和式(28)可得和

性質(zhì)3(1)＜0;?r/?φ ＞0。 (3)如果0＜φ ＜2,那么＜0;如果2＜φ ＜3.76,那么＜0;如果φ ＞3.76,那么

性質(zhì)3(1)表明,與批發(fā)競(jìng)合策略類(lèi)似,專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)制造商1 和2 的利潤(rùn)與產(chǎn)品替代程度?呈負(fù)相關(guān)性。 這說(shuō)明新能源汽車(chē)制造商之間的專(zhuān)利許可合作并不改變產(chǎn)品替代程度對(duì)新能源汽車(chē)制造商利潤(rùn)的影響。

性質(zhì)3(2)表明,動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的入門(mén)費(fèi)是關(guān)于產(chǎn)品替代程度?的減函數(shù),而提成費(fèi)則是關(guān)于產(chǎn)品替代程度?的增函數(shù)。 一方面,這說(shuō)明新能源汽車(chē)的替代程度越高,動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的價(jià)值越低,而較低的入門(mén)費(fèi)有助于打破激烈競(jìng)爭(zhēng)的僵局,促使其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手參與到專(zhuān)利許可競(jìng)合中。 另一方面,新能源汽車(chē)制造商的整車(chē)價(jià)格受專(zhuān)利許可競(jìng)合的影響,而當(dāng)新能源汽車(chē)制造商與其最大的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手達(dá)成專(zhuān)利許可協(xié)議時(shí),往往會(huì)收取較高的提成費(fèi)。 直觀地說(shuō),專(zhuān)利使用費(fèi)可以減輕新能源汽車(chē)制造商1 因打價(jià)格戰(zhàn)帶來(lái)的壓力,同時(shí)還是新能源汽車(chē)制造商2 設(shè)定整車(chē)價(jià)格的重要因素。

性質(zhì)3(3)表明,在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商之間競(jìng)爭(zhēng)與合作的關(guān)系決定新能源汽車(chē)整車(chē)價(jià)格如何受到產(chǎn)品替代程度的影響。 具體而言,當(dāng)新能源汽車(chē)替代程度小于2 時(shí),競(jìng)爭(zhēng)對(duì)整車(chē)價(jià)格的影響大于合作對(duì)整車(chē)價(jià)格的影響,此時(shí)新能源汽車(chē)的整車(chē)價(jià)格與產(chǎn)品替代程度呈負(fù)相關(guān)性;當(dāng)新能源汽車(chē)替代程度大于3.76 時(shí),競(jìng)爭(zhēng)對(duì)整車(chē)價(jià)格的影響小于合作對(duì)整車(chē)價(jià)格的影響,此時(shí)新能源汽車(chē)的整車(chē)價(jià)格與產(chǎn)品替代程度呈正相關(guān)性;當(dāng)新能源汽車(chē)替代程度位于兩閾值之間時(shí),產(chǎn)品替代程度對(duì)兩新能源汽車(chē)制造商的影響相反,如性質(zhì)3(3)所示。

3 競(jìng)合策略的影響

3.1 批發(fā)競(jìng)合策略的影響

命題1(1)當(dāng)0＜Δc ＜ΔcA且μ8＜μ ＜1 時(shí),有和。 (2)當(dāng)ΔcA ＜Δc ＜ΔcH或0＜Δc ＜ΔcA且μ*＜μ ＜μ8時(shí),有和

命題1 表明,與競(jìng)爭(zhēng)策略比較,批發(fā)競(jìng)合策略下兩新能源汽車(chē)制造商之間動(dòng)力電池的成本差異、新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力會(huì)影響兩新能源汽車(chē)制造商設(shè)定整車(chē)價(jià)格。當(dāng)動(dòng)力電池的成本差異較小且新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力較強(qiáng)時(shí),批發(fā)競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)的整車(chē)價(jià)格大于競(jìng)爭(zhēng)策略下的整車(chē)價(jià)格。 當(dāng)動(dòng)力電池的成本差異較大或成本差異較小且新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力較弱時(shí),批發(fā)競(jìng)合策略下的整車(chē)價(jià)格小于競(jìng)爭(zhēng)策略下的整車(chē)價(jià)格,此時(shí),消費(fèi)者能夠獲益于批發(fā)競(jìng)合策略。

命題2(1)如果ΔcA ＜Δc ＜ΔcH且max{μ9,μ*} ＜μ＜min{μ10,1} 或0＜Δc ＜ΔcA且max{μ9,μ11,μ*} ＜μ ＜1(max{μ9,μ*} ＜μ ＜μ12),批發(fā)競(jìng)合策略是最優(yōu)策略;否則,競(jìng)爭(zhēng)策略是最優(yōu)策略。 (2) 當(dāng)批發(fā)競(jìng)合策略是最優(yōu)策略時(shí),如果ΔcA ＜Δc ＜ΔcH且μ11＜μ＜min{μ12,1},則能實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)制造商利潤(rùn)的帕累托改進(jìn);否則,如果0＜Δc ＜ΔcB且max{μ11,μ12}＜μ ＜1,那么和;如果0＜Δc ＜ΔcH且μ*＜μ＜min{μ11,μ12},那么和。 (3)在帕累托改進(jìn)下有及

命題2 表明,與競(jìng)爭(zhēng)策略相比,批發(fā)競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)制造商能否受益于批發(fā)競(jìng)合策略取決于兩新能源汽車(chē)制造商動(dòng)力電池的成本差異以及新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力,如圖2 所示,新能源汽車(chē)制造商的決策區(qū)域劃分為Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ四個(gè)區(qū)域。

圖2 批發(fā)競(jìng)合策略對(duì)制造商利潤(rùn)的影響Figure 2 The impact of wholesale co-opetition strategy on manufacturers' profits

結(jié)合命題2(1)和圖2 可知,區(qū)域Ⅰ表示競(jìng)爭(zhēng)策略是最優(yōu)策略,此時(shí)競(jìng)爭(zhēng)策略下兩新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)均大于批發(fā)競(jìng)合策略下的利潤(rùn)。 在此區(qū)域內(nèi),動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格小于新能源汽車(chē)制造商1 生產(chǎn)動(dòng)力電池的成本,這與實(shí)際不符。 因此,批發(fā)競(jìng)合策略是不可行的。

由命題2(2)可知,區(qū)域Ⅱ和區(qū)域Ⅲ表示在批發(fā)競(jìng)合策略是最優(yōu)策略的情況下,盡管兩家新能源汽車(chē)制造商的總利潤(rùn)大于競(jìng)爭(zhēng)策略下的總利潤(rùn),但是兩家新能源汽車(chē)制造商中總有一家新能源汽車(chē)制造商在批發(fā)競(jìng)合策略下獲得的利潤(rùn)低于競(jìng)爭(zhēng)策略下獲得的利潤(rùn)。 此時(shí),利益遭到損害的新能源汽車(chē)制造商將沒(méi)有動(dòng)機(jī)繼續(xù)進(jìn)行合作。 但是,如果獲利較多的新能源汽車(chē)制造商愿意重新分配利潤(rùn),使得兩新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)都增加,合作能夠繼續(xù)下去。

區(qū)域Ⅳ表示批發(fā)競(jìng)合策略是最優(yōu)策略的情況下,兩新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)均大于競(jìng)爭(zhēng)策略下的利潤(rùn)。 這意味著批發(fā)競(jìng)合策略能夠促使新能源汽車(chē)制造商實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的帕累托改進(jìn),這種合作關(guān)系被雙方所接受。 同時(shí),結(jié)合命題2(3)可知,在批發(fā)競(jìng)合策略下,當(dāng)新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)帕累托改進(jìn)時(shí),兩新能源汽車(chē)制造商的整車(chē)價(jià)格均低于競(jìng)爭(zhēng)策略下的整車(chē)價(jià)格,這對(duì)消費(fèi)者是有利的。 因此,在一定條件下,批發(fā)競(jìng)合策略對(duì)新能源汽車(chē)制造商和消費(fèi)者均有利。

3.2 專(zhuān)利許可競(jìng)合策略的影響

命題3(1)如果0＜Δc ＜ΔcE,那么和(2) 如果ΔcE ＜Δc ＜ΔcH,那么

命題3(1)說(shuō)明,當(dāng)兩新能源汽車(chē)制造商之間動(dòng)力電池的成本差異較小時(shí),在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,新能源汽車(chē)制造商1 和2 的整車(chē)價(jià)格均大于競(jìng)爭(zhēng)策略下的整車(chē)價(jià)格。 此時(shí)競(jìng)爭(zhēng)策略對(duì)消費(fèi)者更有利。 命題3(2)還說(shuō)明,當(dāng)兩新能源汽車(chē)制造商之間動(dòng)力電池的成本差異較大時(shí),專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)制造商1 和2 的整車(chē)價(jià)格均小于競(jìng)爭(zhēng)策略下的整車(chē)價(jià)格。 此時(shí)消費(fèi)者能夠獲益于新能源汽車(chē)制造商之間的專(zhuān)利許可競(jìng)合。

命題4(1)如果0＜Δc ＜ΔcH且μ6＜μ ＜1,那么專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略;否則,競(jìng)爭(zhēng)策略是最優(yōu)策略。 (2)當(dāng)專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略時(shí),如果ΔcN ＜Δc ＜ΔcH且max{μ6,μ13}＜μ ＜μ14,則可以實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)制造商利潤(rùn)的帕累托改進(jìn);否則,如果0＜Δc ＜ΔcH且max{μ6,μ14}＜μ ＜1,那么和;如果ΔcM ＜Δc ＜ΔcH且μ6＜μ ＜μ13, 那么和

命題4 表明,專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是否有利于新能源汽車(chē)制造商取決于新能源汽車(chē)的替代程度以及兩新能源汽車(chē)制造商之間動(dòng)力電池的成本差異,如圖3 所示,類(lèi)似于批發(fā)競(jìng)(3) 在利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)下,有和合策略,新能源汽車(chē)制造商的決策區(qū)域也劃分為四部分。 區(qū)域Ⅰ表示競(jìng)爭(zhēng)策略是最優(yōu)策略時(shí)的決策區(qū)域,區(qū)域Ⅱ、Ⅲ和Ⅳ表示專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略時(shí)的情況。 當(dāng)新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力較強(qiáng)時(shí),專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略;否則,競(jìng)爭(zhēng)策略是最優(yōu)策略。 在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,如果新能源汽車(chē)制造商的談判能力小于μ6, 則會(huì)使得新能源汽車(chē)制造商1 獲得負(fù)的專(zhuān)利使用費(fèi),這與現(xiàn)實(shí)不符。

圖3 專(zhuān)利許可競(jìng)合策略對(duì)制造商利潤(rùn)的影響Figure 3 The impact of patent licensing co-opetition strategy on manufacturers' profits

區(qū)域Ⅱ和Ⅲ表示專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略,兩新能源汽車(chē)制造商中總有一家新能源汽車(chē)制造商在總利潤(rùn)增加的情況下相對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)策略會(huì)出現(xiàn)利潤(rùn)損失。 此時(shí),利潤(rùn)減少的新能源汽車(chē)制造商沒(méi)有動(dòng)機(jī)進(jìn)行專(zhuān)利許可競(jìng)合。 然而,由于專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下兩新能源汽車(chē)制造商的總利潤(rùn)大于競(jìng)爭(zhēng)策略下的總利潤(rùn),如果利潤(rùn)增加的新能源汽車(chē)制造商愿意將利潤(rùn)進(jìn)行再分配,就有能力說(shuō)服競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手繼續(xù)合作,從而實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)制造商利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)。

區(qū)域Ⅳ表示專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略時(shí)的情況,此時(shí)兩新能源汽車(chē)制造商的利潤(rùn)均大于競(jìng)合策略下的利潤(rùn),這意味著專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下的新能源汽車(chē)制造商可以實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)。 因此,這種合作關(guān)系將被雙方所接受。結(jié)合命題4(3)可知,在新能源汽車(chē)制造商實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)時(shí),兩新能源汽車(chē)制造商的整車(chē)價(jià)格均低于競(jìng)爭(zhēng)策略下的整車(chē)價(jià)格,這對(duì)消費(fèi)者是有利的。 因此,專(zhuān)利許可競(jìng)合策略對(duì)新能源汽車(chē)制造商和消費(fèi)者均有利。

4 競(jìng)合策略的選擇

命題5(1)如果0＜Δc ＜ΔcH且μ6＜μ ＜1,那么專(zhuān)利許可競(jìng)合是最優(yōu)策略;(2) 當(dāng)ΔcA ＜Δc ＜ΔcH且μ*＜μ ＜μ6或當(dāng)0＜Δc ＜ΔcA且max{μ9,μ11}＜μ ＜μ6或μ*＜μ ＜μ12時(shí),那么批發(fā)競(jìng)合策略是最優(yōu)策略;否則,競(jìng)爭(zhēng)策略是最優(yōu)策略。

命題5 表明,新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略選擇取決于新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力以及兩新能源汽車(chē)制造商動(dòng)力電池的成本差異。 新能源汽車(chē)制造商的策略選擇如圖4 所示。 區(qū)域Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ分別表示競(jìng)爭(zhēng)策略、批發(fā)競(jìng)合策略以及專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是新能源汽車(chē)制造商最優(yōu)策略時(shí)的情況。

圖4 競(jìng)合策略的選擇Figure 4 Choice of co-opetition strategy

命題5(1)表明,專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是兩新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略,如圖4 區(qū)域Ⅲ所示。 專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)制造商1 和2 的總利潤(rùn)大于競(jìng)爭(zhēng)與批發(fā)競(jìng)合策略下的總利潤(rùn),換句話說(shuō),當(dāng)新能源汽車(chē)制造商將動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利授權(quán)給談判能力較弱的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手時(shí),它們更有可能從專(zhuān)利許可競(jìng)合中獲益。 命題5(2)表明,批發(fā)競(jìng)合策略是兩新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略,如圖4 區(qū)域Ⅱ所示。 因?yàn)樗雀?jìng)爭(zhēng)或?qū)＠S可競(jìng)合策略帶來(lái)的利潤(rùn)更多。 然而,在區(qū)域Ⅱ(1)、Ⅱ(2)、Ⅲ(1)以及區(qū)域Ⅲ(2)中,新能源汽車(chē)制造商需要通過(guò)進(jìn)一步的合作機(jī)制(例如,收益共享契約)來(lái)實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的帕累托改進(jìn),從而使得新能源汽車(chē)制造商1 和2 均能從競(jìng)合中獲益。

4.1 產(chǎn)品替代程度對(duì)策略選擇的影響

由圖4 可以看出,新能源汽車(chē)制造商的策略選擇與新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力μ以及動(dòng)力電池的成本差異Δc有關(guān)。 如果兩家新能源汽車(chē)制造商的動(dòng)力電池成本存在較大差異,則更有可能通過(guò)合作實(shí)現(xiàn)雙贏。 更重要的是,新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略選擇主要由新能源汽車(chē)制造商1的談判能力決定。 此外,產(chǎn)品替代程度影響最優(yōu)策略的決策區(qū)域,且最優(yōu)策略的決策區(qū)域與談判能力的臨界閾值有關(guān)。因此,本節(jié)進(jìn)一步分析新能源汽車(chē)的替代程度?以及動(dòng)力電池的成本差異Δc對(duì)新能源汽車(chē)制造商最優(yōu)策略選擇的影響。

新能源汽車(chē)的替代程度?對(duì)新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略選擇有重要影響。 圖5 反映了φ∈(0,1) 時(shí)新能源汽車(chē)制造商的策略選擇,其中區(qū)域Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ分別表示競(jìng)爭(zhēng)策略、批發(fā)競(jìng)合策略以及專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略時(shí)的決策區(qū)域。 圖5 表明,當(dāng)新能源汽車(chē)替代程度較低時(shí),且新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力大于新能源汽車(chē)制造商2 的談判能力,新能源汽車(chē)制造商更有可能選擇專(zhuān)利許可競(jìng)合策略;相反,當(dāng)新能源汽車(chē)制造商1 的談判能力較小時(shí),競(jìng)爭(zhēng)策略是最優(yōu)策略。 隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈程度增加,當(dāng)新能源汽車(chē)制造商1 和2 的談判能力接近時(shí),批發(fā)競(jìng)合策略為最優(yōu)策略。

為進(jìn)一步考察新能源汽車(chē)替代程度對(duì)新能源汽車(chē)制造商策略選擇的影響,將產(chǎn)品替代程度的取值范圍擴(kuò)展到φ∈(0,10),如圖6 所示,其中區(qū)域Ⅰ、Ⅱ和Ⅲ分別表示競(jìng)爭(zhēng)策略、批發(fā)競(jìng)合策略以及專(zhuān)利許可競(jìng)合策略是最優(yōu)策略時(shí)的決策區(qū)域。 圖6 表明,與圖5 相比,隨著產(chǎn)品替代程度的增加,新能源汽車(chē)制造商選擇專(zhuān)利許可競(jìng)合策略的可能性減小,新能源汽車(chē)制造商更有可能選擇批發(fā)競(jìng)合策略。

圖6 0＜ ? ＜10 時(shí)? 對(duì)策略選擇的影響Figure 6 Effect of ? on selection of co-opetition strategies (0＜ ? ＜10)

4.2 成本差異對(duì)策略選擇的影響

由命題5 可知,新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略選擇與兩新能源汽車(chē)制造商動(dòng)力電池的成本差異Δc有關(guān)。 為進(jìn)一步探究?jī)尚履茉雌?chē)制造商動(dòng)力電池的成本差異Δc對(duì)新能源汽車(chē)制造商決策的影響,分別得出Δc在不同值范圍(Δc=0.1、Δc=1、Δc=2.5)下的結(jié)果,如圖7～9 所示。

圖7 成本差異對(duì)策略選擇的影響(Δc=0.1)Figure 7 Effect of Δc on selection of co-opetition strategies(Δc=0.1)

圖8 成本差異對(duì)策略選擇的影響(Δc=1)Figure 8 Effect of Δc on selection of co-opetition strategies(Δc=1)

圖9 成本差異對(duì)策略選擇的影響(Δc=2.5)Figure 9 Effect of Δc on selection of co-opetition strategies(Δc=2.5)

由圖7～9 可知,新能源汽車(chē)制造商動(dòng)力電池的成本差異只影響批發(fā)競(jìng)合策略和競(jìng)爭(zhēng)策略的選擇,對(duì)專(zhuān)利許可競(jìng)合策略的選擇沒(méi)有影響。 當(dāng)新能源汽車(chē)制造商之間動(dòng)力電池的成本差異較小時(shí),兩閾值的交點(diǎn)靠左;隨著動(dòng)力電池成本差異的增加,兩閾值的交點(diǎn)向右移動(dòng),這說(shuō)明新能源汽車(chē)制造商選擇批發(fā)競(jìng)合策略的可能性逐漸增加;當(dāng)動(dòng)力電池的成本差異增加到一定程度時(shí),兩閾值沒(méi)有交集;當(dāng)動(dòng)力電池的成本差異Δc進(jìn)一步增加時(shí),兩閾值之間的交點(diǎn)再次出現(xiàn)并向左移動(dòng),這意味著新能源汽車(chē)制造商更有可能選擇競(jìng)爭(zhēng)策略。 綜上所述,新能源汽車(chē)制造商在制定決策的時(shí)候需要結(jié)合外部市場(chǎng)環(huán)境(即新能源汽車(chē)的替代程度)、新能源汽車(chē)制造商之間的權(quán)利關(guān)系(新能源汽車(chē)制造商的談判能力)以及內(nèi)部運(yùn)營(yíng)資源與能力(動(dòng)力電池的成本差異)。

5 結(jié)語(yǔ)

隨著政府補(bǔ)貼的退坡,我國(guó)新能源汽車(chē)行業(yè)已進(jìn)入從追求“量變”到“質(zhì)變”的調(diào)整期,合資車(chē)企進(jìn)入我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)加劇了我國(guó)新能源汽車(chē)制造商之間的競(jìng)爭(zhēng)。 因此,新能源汽車(chē)制造商在研發(fā)等上游活動(dòng)中展開(kāi)合作已成為提升我國(guó)新能源汽車(chē)制造商競(jìng)爭(zhēng)力的必然選擇。 鑒于此,本文針對(duì)兩家具有競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系的新能源汽車(chē)制造商組成的供應(yīng)鏈,考慮兩家新能源汽車(chē)制造商在動(dòng)力電池供應(yīng)方面以批發(fā)價(jià)格契約或?qū)＠S可協(xié)議展開(kāi)合作,通過(guò)構(gòu)建博弈模型,并與競(jìng)爭(zhēng)策略下的均衡結(jié)果進(jìn)行比較,分析了不同產(chǎn)品替代程度和動(dòng)力電池成本差異、談判能力對(duì)新能源汽車(chē)制造商競(jìng)合策略選擇的影響。 主要結(jié)論如下：

(1)在批發(fā)競(jìng)合策略下,當(dāng)處于上游的新能源汽車(chē)制造商的談判能力較低或談判能力較強(qiáng)且新能源汽車(chē)的替代程度較高時(shí),動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格與新能源汽車(chē)的替代程度呈正相關(guān)性;否則,呈負(fù)相關(guān)性。 因此,當(dāng)上游的新能源汽車(chē)制造商(如比亞迪)與規(guī)模大的新能源汽車(chē)制造商(如特斯拉、豐田)進(jìn)行批發(fā)競(jìng)合時(shí),批發(fā)競(jìng)合應(yīng)該提高動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格;當(dāng)上游的新能源汽車(chē)制造商(如比亞迪)與規(guī)模較小的新能源汽車(chē)制造商進(jìn)行批發(fā)競(jìng)合時(shí),市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越激烈,上游的新能源汽車(chē)制造商越會(huì)提高動(dòng)力電池的批發(fā)價(jià)格。

(2)在專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下,動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的入門(mén)費(fèi)隨新能源汽車(chē)替代程度的增加而降低;而動(dòng)力電池技術(shù)專(zhuān)利的提成費(fèi)隨著新能源汽車(chē)的替代程度的增加而增加。 換句話說(shuō),當(dāng)新能源汽車(chē)制造商與其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手進(jìn)行專(zhuān)利許可競(jìng)合時(shí),隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇,上游的新能源汽車(chē)制造商將降低動(dòng)力電池的入門(mén)費(fèi),但會(huì)提高動(dòng)力電池的提成費(fèi)。

(3)新能源汽車(chē)制造商的談判能力、新能源汽車(chē)制造商之間動(dòng)力電池的成本差異以及新能源汽車(chē)產(chǎn)品替代程度共同影響新能源汽車(chē)制造商的策略選擇。 隨著新能源汽車(chē)替代程度與動(dòng)力電池的成本差異的增大,談判能力較強(qiáng)的新能源汽車(chē)制造商選擇批發(fā)競(jìng)合策略的可能性先增后降,選擇競(jìng)爭(zhēng)策略的可能性先降后增。 當(dāng)新能源汽車(chē)制造商在談判中處于明顯的強(qiáng)勢(shì)地位時(shí),該新能源汽車(chē)制造商更有可能選擇專(zhuān)利許可競(jìng)合策略。

(4)當(dāng)批發(fā)競(jìng)合策略或?qū)＠S可競(jìng)合策略是新能源汽車(chē)制造商的最優(yōu)策略時(shí),存在兩家新能源汽車(chē)制造商總利潤(rùn)增加但其中一家新能源汽車(chē)制造商利益受損的情況。 此時(shí),可以通過(guò)對(duì)合作策略的進(jìn)一步設(shè)計(jì)以實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)制造商的雙贏,如收益共享契約,從而實(shí)現(xiàn)新能源汽車(chē)制造商利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)。 此外,新能源汽車(chē)制造商之間動(dòng)力電池的成本差異對(duì)新能源汽車(chē)制造商能否實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)有重要影響。 如果兩家新能源汽車(chē)制造商在效率或能力等存在顯著差異的方面上進(jìn)行合作,則更有可能實(shí)現(xiàn)利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)。

(5)與競(jìng)爭(zhēng)策略相比,批發(fā)競(jìng)合和專(zhuān)利許可競(jìng)合策略下新能源汽車(chē)制造商利潤(rùn)的帕累托改進(jìn)不僅增加了自身利潤(rùn)還降低了整車(chē)價(jià)格。 因此,新能源汽車(chē)制造商之間的合作對(duì)新能源汽車(chē)制造商和消費(fèi)者均有利。 新能源汽車(chē)制造商之間的合作提高了自身的利潤(rùn),有利于吸引未參與合作的新能源汽車(chē)制造商加入到競(jìng)合供應(yīng)鏈中。 同時(shí),整車(chē)價(jià)格的降低促使更多的消費(fèi)者前來(lái)購(gòu)買(mǎi)新能源汽車(chē)。 此時(shí),新能源汽車(chē)制造商之間的合作更有可能維持下去。

本文從新能源汽車(chē)市場(chǎng)內(nèi)上游動(dòng)力電池的合作入手,探究了新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈中橫向市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系與縱向供應(yīng)鏈的合作關(guān)系的相互作用,為新能源汽車(chē)制造商的競(jìng)合策略選擇提供理論依據(jù)。 然而,在現(xiàn)實(shí)供應(yīng)鏈中往往存在信息不對(duì)稱(chēng)的情形,因此將來(lái)可以考慮將信息不對(duì)稱(chēng)納入決策模型,探究新能源汽車(chē)制造商競(jìng)合策略的選擇。