杜 云 張延珍 張美娟 高 雪

（西安交通工程學(xué)院，陜西 西安 710000）

城市物流園區(qū)作為重要的建設(shè)項(xiàng)目，當(dāng)其規(guī)模和業(yè)務(wù)量超過(guò)一定程度時(shí)，會(huì)對(duì)周圍的交通網(wǎng)絡(luò)形成負(fù)面影響，進(jìn)而影響交通網(wǎng)絡(luò)服務(wù)質(zhì)量。進(jìn)一步重視物流園區(qū)對(duì)城市發(fā)展的影響，特別是物流園區(qū)大規(guī)模的運(yùn)輸對(duì)城市交通造成的壓力以及現(xiàn)代物流園區(qū)對(duì)城市局部路網(wǎng)發(fā)展的影響，可以推動(dòng)城市交通與物流系統(tǒng)的整體發(fā)展趨勢(shì)，實(shí)現(xiàn)社會(huì)系統(tǒng)優(yōu)化以及城市全方位和諧發(fā)展[1]。大城市交通條件影響下的現(xiàn)代物流園區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)思想，充分考慮了城市的可持續(xù)性和大規(guī)模物流設(shè)施對(duì)城市交通、環(huán)境的影響，建議將現(xiàn)代化物流工業(yè)園區(qū)盡可能布置在城市邊緣或郊區(qū)，有助于長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。利用接駁運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)可以減少大型城市物流園區(qū)對(duì)周邊地區(qū)的交通干擾，建議在大型城市物流園區(qū)布置時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡可能接近主要交通線路或具有較發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)[2-3]。孫焰等[4]對(duì)貨運(yùn)站的客流量和貨運(yùn)量進(jìn)行了全面分析，利用WRDROP第二原則對(duì)貨運(yùn)量進(jìn)行優(yōu)化，得出了最佳的運(yùn)輸方式及物流交通分配模型。胡空等[5]對(duì)該項(xiàng)目的主要集疏運(yùn)交通、重要交叉口節(jié)點(diǎn)、路網(wǎng)對(duì)服務(wù)水平和平面布局的影響進(jìn)行了初步評(píng)價(jià)，并對(duì)影響程度進(jìn)行了分析。文章對(duì)安博灃西物流中心周邊的現(xiàn)狀進(jìn)行介紹，并基于TransCAD預(yù)測(cè)了交通需求，以期為物流園周邊交通組織優(yōu)化提供參考。

1 安博灃西物流中心周邊交通現(xiàn)狀

安博灃西物流中心項(xiàng)目位于陜西省西咸新區(qū)灃西新城，西臨G211輔路，南臨科技二路，北靠連霍高速。

安博灃西物流中心周邊路網(wǎng)欠發(fā)達(dá)，僅有G211一條主要道路與外界連接，根據(jù)西安規(guī)劃在其南邊建設(shè)主干道，為緩解后續(xù)項(xiàng)目周圍產(chǎn)生的交通壓力提供了有力的保障。

物流園評(píng)價(jià)范圍道路現(xiàn)狀如圖1所示。

圖1 物流園評(píng)價(jià)范圍道路現(xiàn)狀

周邊道路現(xiàn)狀如表1所示。

表1 周邊道路現(xiàn)狀

1.1 道路飽和度

式中：υ——路段實(shí)際流量；N——?jiǎng)榆囓嚨赖脑O(shè)計(jì)通行能力（pcu/h）；N0——《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012）中建議的設(shè)計(jì)速度表，一條車道的理論承載能力；ai——機(jī)動(dòng)車通行能力的道路分類系數(shù)，快速路為0.75，主干路為0.60，支路為0.70。

除了G211公路外，其余各主要路段的車輛流量均較少，而G211公路則是因?yàn)槭┕さ纫蛩兀瑢?dǎo)致了車輛的大量涌入，使該路段的飽和程度也較高。

車道的理論承載能力值如表2所示。

表2 車道的理論承載能力值

東西、南北方向主干道路段飽和度如表3所示。

表3 東西、南北方向主要路段的路段飽和度

1.2 交叉口通行能力和交叉口飽和度

根據(jù)調(diào)查時(shí)段內(nèi)各節(jié)點(diǎn)的車流量和信息配時(shí)狀況，評(píng)價(jià)各交叉口飽和度及總體服務(wù)品質(zhì)。

式中：N交叉口——交叉口通行能力；Nj——交叉口各進(jìn)口通行能力；j——交叉口進(jìn)口編號(hào)；p——交叉口進(jìn)口數(shù)。Nj——進(jìn)口車道的通行能力；i——車道編號(hào)；m——進(jìn)口車道數(shù)。

1.3 常規(guī)治療 術(shù)后給予止血、預(yù)防感染、補(bǔ)液等治療，補(bǔ)液量在3000 mL左右，采用頭低腳高位，頭偏向患側(cè)，術(shù)后第3天給予阿托伐他汀鈣片20 mg口服，每日1次。根據(jù)引流情況術(shù)后3 d內(nèi)拔除引流管。

對(duì)每個(gè)路口的交通流量進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)交通調(diào)研，得到了交叉口各個(gè)進(jìn)口道的飽和度。G211和科技二路交叉路口車道高峰小時(shí)流量如表4所示。

表4 G211和科技二路交叉路口車道高峰小時(shí)流量

其中，東入口的飽和度最高，G211和科技二路交叉路口的整體服務(wù)等級(jí)為C級(jí)。

2 基于TransCAD預(yù)測(cè)交通需求

2.1 繪制路網(wǎng)和小區(qū)

物流園周邊新進(jìn)11個(gè)交通小區(qū)，如圖2所示。

圖2 路網(wǎng)和交通小區(qū)繪制

2.2 計(jì)算各小區(qū)間的阻抗矩陣

將道路名稱、道路等級(jí)、Speed、Time、車道數(shù)、高峰小時(shí)交通量、通行能力填入路網(wǎng)屬性。

路網(wǎng)屬性填充如圖3所示。

圖3 路網(wǎng)屬性填充

Speed為快高速100 km/h、一級(jí)公路80 km/h、二級(jí)公路60 km/h、支路30 km/h。

Time=Length/1 000/Speed*3 600，單位為s。

小區(qū)阻抗矩陣如圖4所示。

圖4 小區(qū)阻抗矩陣

2.3 計(jì)算未來(lái)年交通產(chǎn)生和交通吸引量

未來(lái)年交通小區(qū)的產(chǎn)生和吸引量如圖5所示。

圖5 未來(lái)年交通小區(qū)的產(chǎn)生和吸引量

2.4 生成交通量計(jì)算

物流中心屬于商業(yè)用地，建筑面積140 400 m2，預(yù)測(cè)未來(lái)項(xiàng)目總生成量為2 808 pcu/h，高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車生成率為200 pcu/hm2，其中高峰小時(shí)進(jìn)入項(xiàng)目方向占85%，項(xiàng)目發(fā)生量為2 387 pcu/h，高峰小時(shí)駛出項(xiàng)目方向占15%，項(xiàng)目吸引量為421 pcu/h。

2.5 重力模型法預(yù)測(cè)交通分布量

分配后無(wú)項(xiàng)目的OD矩陣如圖6所示。

圖6 分配后無(wú)項(xiàng)目的OD矩陣

分配后有項(xiàng)目的OD矩陣如圖7所示。

圖7 分配后有項(xiàng)目的OD矩陣

2.6 交通流分配

無(wú)項(xiàng)目時(shí)交通分配結(jié)果如圖8所示。

圖8 無(wú)項(xiàng)目時(shí)交通分配結(jié)果

有項(xiàng)目時(shí)交通分配結(jié)果如圖9所示。

圖9 有項(xiàng)目時(shí)交通分配結(jié)果

G211-鎬京大道交叉口流量如圖10所示。

圖10 G211-鎬京大道交叉口流量（單位：pcu/h）

G211-科技二路交叉口流量如圖11所示。

圖11 G211-科技二路交叉口流量（單位：pcu/h）

連霍高速-G211交叉口流量如圖12所示。

圖12 連霍高速-G211交叉口流量（單位：pcu/h）

通過(guò)重點(diǎn)交叉口峰值時(shí)段交通流量和飽和度顯示，項(xiàng)目評(píng)估區(qū)域內(nèi)的重點(diǎn)道路中除G211國(guó)道外，其余道路的機(jī)動(dòng)車數(shù)量均相對(duì)較小，項(xiàng)目建成之后，對(duì)周邊道路的交通影響并不顯著。G211國(guó)道預(yù)計(jì)在未來(lái)將完成整體提升改造，改建后的交通水平將明顯提高。

3 結(jié)語(yǔ)

根據(jù)西安安博灃西物流園區(qū)的道路交通需求特點(diǎn)，研究適合其特點(diǎn)的區(qū)域道路交通影響分析方法和評(píng)估方式，以實(shí)例交通調(diào)研數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，運(yùn)用Trans CAD和傳統(tǒng)四階段法預(yù)測(cè)交通量，為交通影響評(píng)價(jià)做數(shù)據(jù)支撐。研究主要集中在城市背景交通的市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)方面，運(yùn)用趨勢(shì)分析法對(duì)城市已建成的工程進(jìn)行交通市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)；針對(duì)該區(qū)域內(nèi)未建成工程項(xiàng)目的道路交通需要，根據(jù)同類工程的道路出行量，采用四階段法預(yù)計(jì)項(xiàng)目建成后新形成的道路交通需要，并將其作為進(jìn)一步完善現(xiàn)代物流園重新形成交通量的重要預(yù)測(cè)手段，使其更具有針對(duì)性和實(shí)際運(yùn)用價(jià)值。