焦志偉，石曉磊,寧淼

（中汽數(shù)據(jù)有限公司，天津 300300）

2020 年9 月，習近平總書記在第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論會上宣布，中國將提高國家自主貢獻度采取更有力的政策和措施，力爭2030 年前二氧化碳排放達到峰值，努力2060 年前實現(xiàn)碳中和。2021 年10 月24 日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于完整準確全面貫徹新發(fā)展理念做好碳達峰碳中和工作意見》發(fā)布，提出推進碳排放權(quán)市場化機制建設(shè)、有序推進綠色低碳金融產(chǎn)品和服務(wù)開發(fā)等重點任務(wù)，體現(xiàn)了國家實現(xiàn)碳中和目標的決心，以碳減排為核心的低碳經(jīng)濟將成為我國未來發(fā)展的必由之路。

在推進“碳達峰，碳中和”進程中，碳交易被認為是利用市場機制控制和減少溫室氣體排放的重要政策手段。在雙碳的目標下，政府通過運用市場的手段將溫室氣體排放的外部成本轉(zhuǎn)化成企業(yè)的生產(chǎn)成本，使控排企業(yè)承擔通過市場交易形成的價格，推動企業(yè)根據(jù)碳價調(diào)整自身的經(jīng)營行為，推進企業(yè)節(jié)能減排。因此，碳交易成為我國推動雙碳目標實現(xiàn)的重要工具。

碳交易的出現(xiàn)，使得碳排放配額和碳減排信用具備了價值存儲、流通和交易的功能，從而催生出“碳資產(chǎn)”的概念[1]。同時，隨著全球氣候治理不斷加深，節(jié)能減排技術(shù)不斷地涌現(xiàn)，以及碳市場覆蓋范圍逐步地擴大，碳資產(chǎn)受到了越來越多的關(guān)注，甚至有人將碳資產(chǎn)列為繼貨幣資產(chǎn)、實物資產(chǎn)、無形資產(chǎn)、數(shù)據(jù)資產(chǎn)之后的第五類新型資產(chǎn)。因此，提升碳資產(chǎn)管理能力，開發(fā)各種低碳技術(shù)及項目，并制定低碳措施，確保碳資產(chǎn)管理的科學性和有效性，成為有效實現(xiàn)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展目標的推動力。

1 碳資產(chǎn)概念及特點

1.1 碳資產(chǎn)概念

碳資產(chǎn)是碳中和背景下通過交易機制而給企業(yè)帶來的與碳排放相關(guān)的資產(chǎn)。碳資產(chǎn)作為近年來新興的名詞，不同利益相關(guān)方對于碳資產(chǎn)有不同的解讀和定義。國際機構(gòu)認為，碳資產(chǎn)所涵蓋的范圍應(yīng)包括任何能在碳交易市場中轉(zhuǎn)化為價值或利益的有形或無形資產(chǎn)[2]。學術(shù)界對碳資產(chǎn)的定義和范圍也給出了不同的觀點。萬林葳和朱學義[3]從廣義范圍上對碳資產(chǎn)進行定義，所有能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)低碳轉(zhuǎn)型的資產(chǎn)都應(yīng)納入碳資產(chǎn)的范圍當中。而張彩萍[4]認為碳資產(chǎn)是企業(yè)所擁有的或者控制的，由過去的碳交易形成的，預期未來會給企業(yè)帶來收益的氣候資源。圍繞碳資產(chǎn)的定義，政府也給出了相應(yīng)的定義，碳資產(chǎn)是指排放單位所有在低碳領(lǐng)域可能適用于存儲、流通或財富轉(zhuǎn)化的有形和無形資產(chǎn)。文中的碳資產(chǎn)界定為以碳排放權(quán)益為核心的所有碳資產(chǎn)，包括在強制交易和自愿交易機制下產(chǎn)生的可直接或間接影響溫室氣體排放的碳配額、碳信用及其衍生品。

1.2 碳資產(chǎn)特點

1.2.1 稀缺性

隨著資源和環(huán)境約束力的逐步趨緊，在碳排放總量控制機制下，碳排放總量呈現(xiàn)出逐步遞減的趨勢，碳資產(chǎn)的稀缺性也隨著環(huán)境容量使用的稀缺性而日益明顯，碳資產(chǎn)的價值也逐漸提升，倒逼企業(yè)加大減排技術(shù)的研發(fā)，并在各個環(huán)節(jié)減少碳排放量，力圖以最小的成本實現(xiàn)碳資產(chǎn)的保值增值[5]。

1.2.2 全球性

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》《京都議定書》和《巴黎協(xié)定》等國際協(xié)議的簽訂，使得控制溫室氣體排放以改善氣候變化成為全球共識。各國在全球碳排放市場形成了國際通行的三大減排機制，碳排放相關(guān)的產(chǎn)品也具備了國際互認和流通的基礎(chǔ)，因此碳資產(chǎn)也就形成具備全球流通和交易的資產(chǎn)。

1.2.3 投資性

碳資產(chǎn)具有商品屬性，能夠在碳市場中進行現(xiàn)貨交易，交易過程中會給企業(yè)帶來經(jīng)濟收益。不僅如此，碳資產(chǎn)的價值還體現(xiàn)在期貨交易當中，機構(gòu)和個人投資者可以通過碳資產(chǎn)的漲停波動研究，在低位買入高位賣出，通過價差套利操作以獲得投資收益。

1.2.4 可透支性

可透支性是碳資產(chǎn)的本質(zhì)屬性，也是碳資產(chǎn)區(qū)別于其他傳統(tǒng)資產(chǎn)的重要特征。碳排放實行的是履約制，控排企業(yè)在規(guī)定的時間完成履約即可完成政府給企業(yè)下達的控排任務(wù)，在間歇期間，控排企業(yè)在配額不足的情況下也可以先排放，進入履約期之后，可以根據(jù)碳交易市場的價格波動情況，在價格低位時買入碳配額或核證減排量來彌補超額排放部分以完成履約。

2 汽車資源綜合利用領(lǐng)域開展碳資產(chǎn)開發(fā)的必要性

2.1 加速碳達峰碳中和進程已成為全球共識

目前已有數(shù)十個國家和地區(qū)提出了“零碳”或“碳中和” 的氣候目標，Energy & Climate Intelligence Unit的凈零排放跟蹤表統(tǒng)計了各個國家進展情況，包括：已實現(xiàn)的2 個國家，已立法的6 個國家，處于立法中狀態(tài)的包括歐盟（作為整體）和其他3 個國家。提出碳中和目標的國家中，大部分是政策宣示，只是少部分國家將碳中和目標寫入法律，如法國、英國、瑞典、丹麥、新西蘭、匈牙利等。還有部分國家和地區(qū)，如歐盟、韓國、智利、斐濟等，正在碳中和立法過程中。為實現(xiàn)碳中和目標，一些國家制定了以產(chǎn)業(yè)政策為主的減排路線圖，主要包括發(fā)展清潔能源，降低煤電的供應(yīng)；減少建筑物碳排放，打造綠色建筑；減少交通運輸業(yè)碳排放，布局新能源交通工具；減少工業(yè)碳排放，發(fā)展碳捕獲碳存儲；控制農(nóng)業(yè)生產(chǎn)碳排放，加強植樹造林。其中在促進工業(yè)碳減排方面，歐盟通過新版的《循環(huán)經(jīng)濟行動計劃》，特別是針對電子產(chǎn)品、電池和汽車、包裝、塑料及食品，出臺歐盟循環(huán)電子計劃、新電池監(jiān)管框架、包裝盒塑料新強制性要求以及減少一次性包裝盒餐具，提升產(chǎn)品循環(huán)使用率，減少歐盟的“碳足跡”等一系列規(guī)范要求。

2.2 汽車行業(yè)成為推動雙碳工作的重要領(lǐng)域

國家碳達峰碳中和“1+N”政策體系文件N 中的首要文件《2030 年前碳達峰行動方案》和《工業(yè)領(lǐng)域碳達峰實施方案》要求汽車行業(yè)推行生產(chǎn)者責任延伸制度，促進汽車零部件再制造產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，加快行業(yè)循環(huán)發(fā)展。除此之外汽車行業(yè)還是我國雙碳工作推進的重點環(huán)節(jié)。2020 年我國溫室氣體排放量各行業(yè)占比如圖1 所示，目前交通運輸排放占我國碳排放總量約11%，特別是公路運輸，目前占全國交通運輸碳排放總量87%，是交通碳排放絕對的主體和減排重點，其中，汽車行業(yè)占到83%，是交通領(lǐng)域碳達峰推進的重點領(lǐng)域。未來，我國國民經(jīng)濟和交通運輸仍將保持快速增長的態(tài)勢，交通運輸領(lǐng)域的碳排放總量還將持續(xù)增加，減排壓力巨大，交通領(lǐng)域或?qū)⑹俏覈寂欧胚_峰最后的產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域之一。

圖1 2020 年我國溫室氣體排放量各行業(yè)占比

2.3 資源綜合利用成為推動汽車行業(yè)率先達峰的重要手段

大力發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟，推動資源節(jié)約集約循環(huán)利用，通過提高資源利用效率為汽車行業(yè)碳達峰碳中和提供有力支撐，已得到科學驗證、成為普遍共識。根據(jù)中國物資協(xié)會發(fā)布的《循環(huán)經(jīng)濟助力碳達峰研究報告（1.0版）》統(tǒng)計，“十三五”期間通過發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟對我國碳減排的貢獻率已達到25%，主要體現(xiàn)在材料替代、流程優(yōu)化、燃料替代、能效提升、產(chǎn)品循環(huán)包括二手產(chǎn)品再生等方面。未來，隨著國家加快循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展的相關(guān)政策和法規(guī)的出臺，循環(huán)經(jīng)濟在加速碳達峰碳中和中扮演的角色將越來越重要。據(jù)預測，“十四五”時期，發(fā)展循環(huán)經(jīng)濟對我國碳減排的綜合貢獻率將達到30%，在2030 年碳達峰之時，貢獻率將達到35%。因此資源綜合利用成為推動汽車行業(yè)率先達峰的重要手段。

3 汽車資源綜合利用領(lǐng)域碳資產(chǎn)識別

目前汽車行業(yè)配額碳資產(chǎn)主要涉及生產(chǎn)環(huán)節(jié)，部分地方如北京、上海、天津等碳試點省市將汽車行業(yè)納入管理，因此該地方的汽車生產(chǎn)企業(yè)也就具有配額碳資產(chǎn)。使用端和回收端開發(fā)的自愿減排量屬于信用碳資產(chǎn)范疇，汽車資源綜合領(lǐng)域碳資產(chǎn)主要為依據(jù)CCER 方法學開發(fā)的新能源動力蓄電池梯次利用/再生利用減排量項目、報廢汽車材料再生利用項目、發(fā)動機和變速器再制造項目減排量，屬于信用碳資產(chǎn)的范疇。

3.1 新能源動力蓄電池梯次利用/再生利用

退役動力蓄電池的利用方式主要有梯次利用和再生利用。新能源動力蓄電池梯次利用減排效應(yīng)主要來源于產(chǎn)品制造階段碳減排，即梯次產(chǎn)品對應(yīng)于鉛酸蓄電池、新品鋰離子電池等生產(chǎn)制造所減少的碳排放。再生利用主要是對退役電池中的材料進行回收，減少開采原材料過程，從而減少電極粉料或前驅(qū)體等生產(chǎn)產(chǎn)生的碳排放。

梯次利用的溫室氣體減排效應(yīng)主要來源于電池檢測和電池運輸過程產(chǎn)生的碳排放，據(jù)估算，電池梯次利用過程相對于原生材料溫室氣體的減排效應(yīng)可達62.94%[6]。電池的再生利用是將電池進行放電、拆解、粉碎、分選，分類回收各種有價的金屬材料，且在再生利用過程中也有不同的回收方法，主要包括火法冶金、濕法冶金生物冶金等。Marit 團隊對退役電池再生利用重新制備成電池的溫室氣體排放進行研究，研究表明，不同的回收過程對溫室氣體的減排效應(yīng)不同。1 kW·h鎳鈷錳酸鋰（NCM）動力電池的火法回收對溫室氣體的減排為14 kgCO2e/（kW·h），而濕法回收溫室氣體減排量為16 kgCO2e/（kW·h）。而由于磷酸鐵鋰（LFP）動力電池回收效益較低，火法回收對溫室氣體減排量幾乎為零，濕法回收減排量為2.3 kgCO2e/（kW·h）。據(jù)估算到2030 年，我國廢舊動力電池梯次和再生利用產(chǎn)生的溫室氣體減排量為785.2 萬tCO2e[7]，以近兩年的平均碳市場價格40 元/t 計算，新能源動力蓄電池梯次利用/再生利用信用碳資產(chǎn)的價值為31 408 萬元，未來，隨著梯次利用領(lǐng)域增加和再生利用企業(yè)技術(shù)升級與規(guī)?；a(chǎn)，減排效益將得到進一步提升。

3.2 報廢汽車材料再生利用

報廢機動車拆解產(chǎn)物的資源綜合利用，包括回用、再制造、再生利用等。再生利用屬于報廢機動車循環(huán)利用典型場景，拆解產(chǎn)物再生利用可以有效減少初次生產(chǎn)中的碳排放，特別是在當前資源日益短缺、開采成本不斷上升的前提下，充分利用再生資源，既可以節(jié)省成本，又可降低碳排放，還可為經(jīng)濟發(fā)展提供資源保障。

根據(jù)企業(yè)和文獻調(diào)研數(shù)據(jù)對汽車拆解產(chǎn)物再生利用碳減排效果進行評估，表1 為報廢汽車不同材料減排效果及拆解產(chǎn)物數(shù)據(jù)。

表1 報廢汽車不同材料減排效果及拆解產(chǎn)物數(shù)據(jù)

式中：單車減排量—單車材料再生利用碳減排量，kgCO2e；

單車回收量—拆解一臺報廢車能獲得的材料質(zhì)量，kg；

折損比—廢舊材料加工為再生材料過程中的折損比值，無量綱；

減排效果—生產(chǎn)同等質(zhì)量原生材料和再生材料產(chǎn)生碳排放量的差值，kgCO2e/kg 材料。

按照公式（1）進行計算，可得單車材料再生利用減排量為3.82 tCO2e，根據(jù)2021 年報廢汽車回收量為249.3 萬輛，報廢汽車材料再生利用減排量為952.33 萬tCO2e，以近兩年的平均碳市場價格40 元/t計算，2021 年報廢汽車材料再生利用信用碳資產(chǎn)價值為38 093 萬元。

3.3 發(fā)動機和變速器再制造

再制造作為循環(huán)經(jīng)濟高級形式，是國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，具有經(jīng)濟效應(yīng)好、資源消耗低、環(huán)境污染少的特點，是國家在循環(huán)經(jīng)濟領(lǐng)域重點發(fā)展的方向。2018 年，聯(lián)合國規(guī)劃署發(fā)布了《重新定義價值－制造業(yè)革命：循環(huán)經(jīng)濟中的再制造、翻新、維修和直接再利用》報告，報告指出再制造可節(jié)省80%～98%的材料，還可以減少制造過程中79%～99%溫室氣體排放[19]。

在汽車零件再制造過程中，再制造發(fā)動機和變速器是我國目前發(fā)展比較好的分支，并且與新品相比，具有很強的環(huán)境和經(jīng)濟效應(yīng)。根據(jù)汽車再制造產(chǎn)業(yè)基地的數(shù)據(jù)，廢舊發(fā)動機經(jīng)過再制造后，94.5%的金屬無需經(jīng)過回爐重鑄即可直接使用[20]，同時發(fā)動機再制造的成本僅為新造發(fā)動機的50%左右，還可以節(jié)約60%的能源消耗、節(jié)省70%的原材料投入、減少80%以上污染物和廢棄物的排放。變速器的再制造同樣可以降低生產(chǎn)新品中能源資源的消耗量，據(jù)廣東花都全球自動變速器有限公司統(tǒng)計，2019 年出售的產(chǎn)品可以節(jié)約標煤17.1 t，節(jié)約材料699.42 t，減少碳排放45.1 t，碳排放降幅達7%，實現(xiàn)了經(jīng)濟效益、環(huán)境效益、社會效益的最大化。

零部件再制造碳排減排數(shù)據(jù)如表2 所示，再制造發(fā)動機和變速器的碳減排量分別為4.33 tCO2e/臺和0.81 tCO2e/臺，以2019 年為例，我國再制造發(fā)動機產(chǎn)量約為30 萬臺，再制造變速器產(chǎn)量約為65 萬臺，發(fā)動機和變速器再制造過程可產(chǎn)生的減排量為180 萬tCO2e，以近兩年的平均碳市場價格40 元/t 計算，2019 年再制造發(fā)動機和變速器信用碳資產(chǎn)價值為7 200 萬元。

表2 零部件再制造碳減排計算原始數(shù)據(jù)

4 碳資產(chǎn)應(yīng)用場景開發(fā)

4.1 碳交易

目前碳交易標的物主要是碳排放配額和碳信用。碳排放配額主要是主管部門基于國家控制溫室氣體排放目標的要求，向被納入溫室氣體減排管控范圍的重點排放單位分配的規(guī)定時期內(nèi)的碳排放額度。碳信用主要是各類的經(jīng)濟主體實現(xiàn)的減排效益。在總量控制的前提下，碳信用作為碳市場的補充，可以按照一定的比例抵消碳排放配額的清繳，抵消的比例將有可能突破5%，未來碳信用的市場將會面臨供不應(yīng)求的局面。據(jù)中金公司估算，如果隨著高耗能行業(yè)逐步納入交易市場，碳信用即CCER 的最高需求將達到4.22 億t。

作為汽車資源綜合利用領(lǐng)域中減排潛力最大的3 類項目：新能源動力蓄電池梯次利用/再生利用減排量項目、報廢汽車材料再生利用項目、發(fā)動機和變速器再制造項目，促進相關(guān)項目開發(fā)以及項目審定、核證及減排量的交易，一方面，可以為減排項目開發(fā)企業(yè)獲得額外收益；另一方面可以為碳交易市場提供額外補充，還可以降低控排企業(yè)的履約成本，以社會成本效益最優(yōu)的方式實現(xiàn)減排目標。目前項目審定、核證和交易流程如圖2 所示，主要流程為編制項目設(shè)計文件—項目審定—提交項目備案申請—技術(shù)評估和審查—完成項目備案—編制項目監(jiān)測報告—減排量核證—提交減排量備案申請—技術(shù)評估和審查—減排量備案，獲得減排量可在碳交易平臺進行交易，實現(xiàn)減排項目減排量的增值過程。

圖2 減排項目開發(fā)及項目審定、核證和交易流程

4.2 碳資產(chǎn)抵質(zhì)押貸款

近年來，國家出臺各項政策鼓勵綠色金融和碳金融的發(fā)展，支持綠色資金流向低碳領(lǐng)域。2016 年8 月，中國人民銀行聯(lián)合七部委印發(fā)《關(guān)于構(gòu)建綠色金融體系的指導意見》，要求建立健全綠色金融體系，發(fā)揮資本市場優(yōu)化資源配置、服務(wù)實體經(jīng)濟的功能，支持和促進生態(tài)文明建設(shè)。2021 年11 月，生態(tài)環(huán)境部聯(lián)合九部委發(fā)布《氣候投融資試點工作方案》，方案要求有序發(fā)展碳金融，包括碳金融、碳資產(chǎn)抵質(zhì)押貸款、碳保險等碳金融業(yè)務(wù)。

從政策層面上面看，作為碳金融的主要標的物碳信用具有了金融資產(chǎn)的屬性，而且，近期中國人民銀行和中國證監(jiān)會相繼發(fā)布了金融行業(yè)標準《環(huán)境權(quán)益融資工具》（JR/T 0228—2021） 和《碳金融產(chǎn)品》（JR/T 0244—2022），明確了碳金融產(chǎn)品的實施流程，更是促進了碳信用在碳金融交易市場的活躍性。在此背景下，可以將汽車資源綜合領(lǐng)域信用碳資產(chǎn)作為抵押物，向銀行等金融機構(gòu)申請綠色資金貸款，用于項目運營和產(chǎn)線的擴大，促進企業(yè)做大做強。典型的信用碳資產(chǎn)抵質(zhì)押貸款的流程如圖3 所示，主要包括申請和盡職調(diào)查—信用等級評估和貸款審批—簽訂借款合同—抵質(zhì)押登記—貸款發(fā)放—貸款檢查及擔保物補充—貸款歸還和解除抵質(zhì)押。

5 結(jié)論

從國家雙碳建設(shè)背景出發(fā)，對碳資產(chǎn)的來源、特性進行了詳細說明，并對汽車行業(yè)開展碳資產(chǎn)開發(fā)的必要性進行了闡述，分別就汽車資源綜合利用領(lǐng)域3 種減排項目的碳資產(chǎn)價值及應(yīng)用場景進行分析，得出如下結(jié)論。

5.1 汽車產(chǎn)品資源綜合利用領(lǐng)域具有很強的減排潛力，集中在新能源動力蓄電池梯次利用/再生利用減排量項目、報廢汽車材料再生利用項目、發(fā)動機和變速器再制造項目中。資源綜合利用企業(yè)應(yīng)通過開發(fā)節(jié)能減排技術(shù)、項目等方式，進一步發(fā)掘汽車資源綜合領(lǐng)域所蘊藏的巨大碳資產(chǎn)，充分發(fā)揮碳資產(chǎn)的價值，挖掘更多的盈利潛力。

5.2 汽車資源綜合利用企業(yè)應(yīng)充分利用碳資產(chǎn)的金融屬性，發(fā)掘企業(yè)碳資產(chǎn)價值。除了開展碳交易和碳資產(chǎn)抵質(zhì)押貸款之外，企業(yè)應(yīng)積極開發(fā)碳債券、碳借貸、碳期貨等碳資產(chǎn)應(yīng)用場景，不斷拓展企業(yè)的融資渠道，促進企業(yè)節(jié)能減排、綠色轉(zhuǎn)型發(fā)展。

5.3 汽車資源綜合利用企業(yè)應(yīng)加強碳資產(chǎn)管理，制定和完善相應(yīng)的管理制度，保證碳資產(chǎn)管理的規(guī)范性。同時，還應(yīng)加強碳資產(chǎn)管理人才培養(yǎng)，組建碳資產(chǎn)管理團隊，提升企業(yè)碳資產(chǎn)的管理能力和對碳市場的適應(yīng)能力。