宋小冬 趙一夫 龐磊

關(guān)鍵詞：道路結(jié)構(gòu)；公共交通；公交出行；住宅區(qū)規(guī)劃

1 研究背景

公共交通優(yōu)先、建設(shè)公交都市是城市規(guī)劃、管理領(lǐng)域貫徹可持續(xù)發(fā)展理念的重要組成部分，在國內(nèi)外學(xué)界已達(dá)成廣泛共識。不同城市、不同發(fā)展時期、不同專業(yè)在貫徹這一理念時有各自的側(cè)重點(diǎn)。近年來，國內(nèi)很多大城市都在發(fā)展軌道交通、快速公共汽車，以應(yīng)對私人小客車的迅速增長。但是，傳統(tǒng)公共汽、電車（可稱為常規(guī)公交）依然不容忽視，軌交和快速公共汽車有其優(yōu)勢，也有其自身的局限，如線網(wǎng)密度較低，運(yùn)營方向少，布線不靈活，建設(shè)、運(yùn)營成本高，必須保證較很高的客流量等。對于這些局限，常規(guī)公交恰有自己的相對優(yōu)勢，與軌交、快速公共汽車相互取長補(bǔ)短。

通?？蓮墓贿\(yùn)營管理、土地使用、道路系統(tǒng)等3個視角評估公共交通服務(wù)水平。本文從道路系統(tǒng)角度切入，側(cè)重道路結(jié)構(gòu)，涉及道路走向和路段的相互銜接、間距（即路網(wǎng)密度）、寬度（相當(dāng)于等級），并且限定在大城市的一般住宅區(qū)、常規(guī)公交。常規(guī)公交能否進(jìn)入住宅區(qū)，可作為建設(shè)公交都市的重要標(biāo)志。

企業(yè)運(yùn)營公交、居民乘用公交，在市場經(jīng)濟(jì)條件下相互適應(yīng)，具有雙向調(diào)節(jié)能力，但是兩者只能發(fā)生在既有的道路網(wǎng)絡(luò)中，后者一旦形成，改動成本極高。某些路段、某個方向，居民需要公交卻沒有線路經(jīng)過，很可能是道路結(jié)構(gòu)不佳造成的；另一些路段、某個方向，公交線路過于集中，高峰時刻無法正常停站，企業(yè)還愿意“扎堆”，很可能是周邊道路不適宜，企業(yè)不得不“扎推”到少數(shù)干道。

除非有特殊的管理措施，適合公共交通的道路肯定適合私人交通，適合私人交通的道路卻不一定適合公共交通，因此使道路結(jié)構(gòu)適宜公交，應(yīng)該在規(guī)劃設(shè)計中超前考慮。住宅區(qū)規(guī)劃設(shè)計階段，可以估計未來的土地使用、建設(shè)強(qiáng)度、公交的大致需求，但很難估計公交如何布線，更難預(yù)測線路載客量是大還是小。如果規(guī)劃設(shè)計者能把握使道路結(jié)構(gòu)適宜公交的一般規(guī)律，布局的道路結(jié)構(gòu)對公交布線有較強(qiáng)的適應(yīng)性，能承載較高的運(yùn)營容量，建成后的物質(zhì)環(huán)境對企業(yè)來說能進(jìn)能退，且靠政策的激勵可以刺激居民需求、調(diào)動企業(yè)積極性，則能實(shí)現(xiàn)供給和需求的雙贏。如果作為道路結(jié)構(gòu)的物質(zhì)環(huán)境不佳，企業(yè)相對被動，在和私人交通的競爭中處于不利地位，則需求和供給無法進(jìn)行良性互動。因此，對規(guī)劃設(shè)計者而言，應(yīng)探索使道路結(jié)構(gòu)適宜公交的設(shè)計實(shí)踐；對理論研究者來說，應(yīng)為規(guī)劃設(shè)計者提供相關(guān)方法和理論依據(jù)。

2 文獻(xiàn)綜述

公交優(yōu)先、建設(shè)公交都市，有很多文獻(xiàn)側(cè)重在價值導(dǎo)向、觀念轉(zhuǎn)變[1-3]，以及如何在城市總體規(guī)劃尺度上開展面向公交的道路規(guī)劃[4]。也有學(xué)者針對若干已經(jīng)建成的住宅區(qū)，分析其值得學(xué)習(xí)的地方或需要吸取的經(jīng)驗教訓(xùn)[5-6]。上述成果對住宅區(qū)道路規(guī)劃設(shè)計具有原則性的指導(dǎo)意義。

2016年，中共中央、國務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》，要求城市住宅區(qū)、單位大院的道路對外開放，推廣小街區(qū)模式，尤其提出建成區(qū)平均道路密度應(yīng)達(dá)到8 km/km?以上。顯然，開放式街區(qū)主要是面向步行，8 km/km?的道路中能行駛公交的僅占部分。

適宜公交的道路密度，已有研究成果可分為兩類，一類側(cè)重理論推導(dǎo)，提出理想化的指標(biāo)[7]53-54， [8]，[9]133-135，另一類側(cè)重案例分析，認(rèn)為對公交運(yùn)營、市民乘用而言，路網(wǎng)密度不能太低[10]4-6。但是在現(xiàn)實(shí)中，因受道路相互銜接方式、路幅寬度的干擾，公交線網(wǎng)密度或服務(wù)水平不一定隨著道路網(wǎng)絡(luò)密度同步提高[11]64-65，[12]81。

關(guān)于道路寬度（等級），有的學(xué)者傾向于靠干路來承載公交[7]53，[9]134，另有學(xué)者則認(rèn)為只要滿足一定寬度，也能靠支路運(yùn)營公交[10]7-8， [13]。

關(guān)于路段相互銜接，因定義、描述比較復(fù)雜，計算方法尚不一致，有的用盡端路、丁字路、十字路來定義[12]81，有的針對拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)用特殊的計算方法來評價[14-15]。這類計算方法需要在較大范圍內(nèi)對網(wǎng)絡(luò)做整體計算，得到原則性的指標(biāo)，不針對范圍較小的住宅區(qū)。

參考上述文獻(xiàn)，本文將側(cè)重于居住區(qū)內(nèi)部道路結(jié)構(gòu)，為規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)。

3 研究方法

3.1 收集典型案例

筆者選取上海中心城區(qū)內(nèi)部10個典型住宅區(qū)（見圖1），計算居民公交出行的便利性，定性與定量相結(jié)合，分析道路結(jié)構(gòu)對公交出行的影響。多數(shù)案例離中環(huán)路不遠(yuǎn)，少量在內(nèi)環(huán)路附近，僅一個靠近CBD（圖1中的東昌）。住宅區(qū)內(nèi)部沒有大型商業(yè)設(shè)施、交通樞紐，住宅建筑以多層或小高層為主。這些住宅區(qū)發(fā)展成熟，主體建成時間至少有10年或者更早，不會出現(xiàn)入住率低而影響公交需求的狀況。這些住宅區(qū)的道路結(jié)構(gòu)有多種形式，便于相互比較，根據(jù)大眾互聯(lián)網(wǎng)地圖的遙感影像人工判讀，即使較窄的支路，只要向外界開放就納入城市道路。

3.2 以等時圈面積為關(guān)鍵指標(biāo)

從某個點(diǎn)位出發(fā)，以限定時間內(nèi)到達(dá)的范圍、面積表示居民出行可達(dá)性。該范圍的邊界可稱為等時圈，即從某點(diǎn)位到達(dá)邊界的時耗等于約定的上限，包括居民步行到公交車站、候車、車內(nèi)行駛、下車再步行的時間消耗，還包括中途下車、換乘的時耗。某些點(diǎn)位離公交站很近，可乘的公交線路多、方向多、候車時間短，有限時間內(nèi)到達(dá)范圍就大；另一些點(diǎn)位離公交站較遠(yuǎn)、步行距離長、可乘公交線路少、方向單純、候車時間長，有限時間內(nèi)到達(dá)范圍就小。評價公交出行的便利性有多種方法，本文將等時圈的面積作為關(guān)鍵指標(biāo)，是為了判斷道路結(jié)構(gòu)對公交布線的影響（不涉及等時圈的其他用途）。

如果將20 min設(shè)定為時間上限，在公交很不便利的某些點(diǎn)位，其等時圈中的某個方向的公交和步行到達(dá)位置差距不是很大，步行時耗會占據(jù)很大比重。如果選取40 min為時間上限，在公交比較便利的某些點(diǎn)位，車內(nèi)乘距會很長，住宅區(qū)內(nèi)部出行時耗所占比例很小，公交在住區(qū)外部的運(yùn)營上升為主要因素。經(jīng)多次嘗試后，認(rèn)為選取30 min比較適中，可以使住宅區(qū)外部公交、內(nèi)部步行都處于相對次要的地位（見圖2）。

3.3 計算過程

估計某住宅區(qū)不同出行方向中30 min大約可到達(dá)的位置，臨時定義外部到達(dá)點(diǎn)，在內(nèi)部公交特別方便的位置，臨時定義出發(fā)點(diǎn)，借助高德導(dǎo)航地圖提供的API接口，計算出行時耗，如果時耗小于30 min，外部到達(dá)點(diǎn)就要外推，如果時耗明顯超過30 min，外部到達(dá)點(diǎn)可往里縮，稍大于30 min就判定適宜。經(jīng)多點(diǎn)試算，確定該住宅區(qū)的計算范圍，然后均布200 m×200 m的網(wǎng)格點(diǎn)。住宅區(qū)內(nèi)部按建筑的疏密，大致均勻選擇9—12個內(nèi)部采樣點(diǎn)，計算每個采樣點(diǎn)到每個網(wǎng)格點(diǎn)的公交出行時耗，再進(jìn)一步對網(wǎng)格點(diǎn)做空間插值，獲得50 m×50 m的柵格，以10 min為間隔產(chǎn)生等時線，計算不同等時線圍合的面積。

按導(dǎo)航平臺的要求，出發(fā)時間為8：00，要求時間最省，時耗包括從內(nèi)部采樣點(diǎn)出發(fā)，步行到站、候車、乘車、（若有必要的）中途下車換乘步行、再候車、再乘車、下車步行，到達(dá)網(wǎng)格點(diǎn)。如果直接步行能快于公交，則以步行導(dǎo)航時耗替代。若因客觀條件無法生成有效導(dǎo)航路徑，如網(wǎng)格點(diǎn)在河中，則刪去該異常點(diǎn)。按上述條件，由高德地圖平臺提供的遠(yuǎn)程服務(wù)器單線程運(yùn)算能力，計算一個采樣點(diǎn)大約數(shù)十分鐘，計算10個住宅區(qū)、93個采樣點(diǎn)，累計運(yùn)算數(shù)天時間。表1為主要指標(biāo)。

4 重要指標(biāo)的統(tǒng)計分析

每個采樣點(diǎn)有對應(yīng)的30分鐘等時圈，對所在住宅區(qū)所有采樣點(diǎn)對應(yīng)的等時圈面積求平均值，成為該區(qū)公交便利性指標(biāo)，以此分析住宅區(qū)內(nèi)部道路如何影響常規(guī)公交和等時圈。

按規(guī)劃設(shè)計傳統(tǒng)，道路網(wǎng)絡(luò)密度是重要指標(biāo)。以住宅區(qū)城市道路密度為自變量，30分鐘等時圈面積的平均值為因變量，做線性回歸，基本趨勢是道路密度越高，等時圈面積越大，但是R?（10）=0.184182，p值達(dá)到0.215842，相關(guān)性非常弱。比較突出的是梅隴和逸仙，其道路密度都接近5.7 km/km?，從滿足公交運(yùn)營的角度都不算低，但是梅隴的平均等時圈面積為9.87 km?，逸仙僅5.72 km?，差距很大，因此不宜簡單地將道路密度和公交便利劃等號，這與本文曾引用的文獻(xiàn)結(jié)論相似[11]64-65， [12]81。

排除不承載公交的道路及住宅區(qū)邊界道路，獲得有公交的道路網(wǎng)絡(luò)密度作為自變量，30分鐘等時圈面積均值為因變量，做線性回歸，R2（10）=0.54446，p值為0.01484，相關(guān)性較高。據(jù)此可以說明，不能承載公交的道路，僅對私人交通有利。

再進(jìn)一步，以內(nèi)部公交線路總長和道路總長的比值為自變量，等時圈面積均值為因變量，做線性回歸，R?（10）=0.634879，p值為0.0057904，兩者呈強(qiáng)相關(guān)。這說明在有限的道路上重復(fù)布線對居民公交出行相對方便，此結(jié)論也和前人的分析相似[12]81。

將內(nèi)部路段上承載的公交線路條數(shù)的變異系數(shù)作為自變量，等時圈面積均值為因變量，做線性回歸，R?（10）=0.005638，p值為0.836674，兩者不存在線性相關(guān)。這說明道路上承載的公交線路不均勻，并不一定導(dǎo)致公交便利性的整體下降。

少數(shù)道路上重復(fù)線路過多，由此帶來的副作用本文暫不討論。

5 案例觀察與分析

從上述統(tǒng)計分析可以獲得結(jié)論：公交線路的多少是影響居民出行便利性的主要因素，但是居住區(qū)規(guī)劃設(shè)計只能決定道路，尤其是道路結(jié)構(gòu)，無法估計公交如何布線，后者主要由企業(yè)決定。如果分析道路結(jié)構(gòu)，發(fā)現(xiàn)規(guī)律，則可以預(yù)判哪些道路有利于（或不利于）公交布線，居民可乘用的公交線路較多（或較少），就可為規(guī)劃設(shè)計提供依據(jù)。為此，在上述統(tǒng)計分析基礎(chǔ)上，對個案做進(jìn)一步觀察、分析。筆者發(fā)現(xiàn)，道路是否穿越住區(qū)，對公交布線有極大影響，下文將展開討論。首先，將住區(qū)內(nèi)部道路（排除邊界道路）定義為：完全穿越、部分穿越、不穿越3類。

（1）完全穿越類道路在住宅區(qū)內(nèi)部基本直行，兩頭不但延伸在外，還能繼續(xù)直行一段距離（如曲陽案例中的曲陽路、赤峰路，梅隴案例中的中環(huán)路、老滬閔路）。

（2）部分穿越類道路在內(nèi)部基本直行，有一個方向延伸至外部，還能繼續(xù)直行一段距離，但另一個相反方向不延伸至外部，最多到邊界就終止（如東陸案例中的菏澤路、凌河路，控江案例中的延吉中路、雙陽路，虹北案例中的南向支路）。

（3）不穿越類道路指內(nèi)部道路必須轉(zhuǎn)彎才能延伸到住宅區(qū)之外（如中芯案例的西南局部、東北局部，大華案例向南的通道，逸仙案例中的吉浦路）。

按等時圈面積平均值的大小將10個住宅區(qū)按好、較好、一般、較差、差5類排序，逐個分析。

5.1 案例一： 東昌住宅區(qū)

東昌住宅區(qū)（等時圈平均面積13.12 km?，按排序分類為“好”，見圖3）的建設(shè)早于鄰近的陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)，完全穿越本區(qū)的除了3條主干路，還有2條東西向的支路，另有1條部分穿越，這些道路承載了絕大部分公交線路。在10個案例中，東昌的公交便利性排名第一，除了道路網(wǎng)絡(luò)密度較高，可穿越的道路多是重要原因。此外，還有3個特殊條件：一是毗鄰陸家嘴金融貿(mào)易區(qū)，貼近CBD，公交的外部需求量大；二是世紀(jì)大道、東方路、張楊路均連接跨黃浦江的隧道，是浦江兩岸常規(guī)公交的重要通道；三是位于邊界的浦東南路和穿越內(nèi)部的東方路是陸家嘴地區(qū)向南聯(lián)系的重要通道，這兩條道路上運(yùn)營的公交線路特別多，局部超過20條。

5.2 案例二： 曲陽住宅區(qū)

曲陽住宅區(qū)（等時圈平均面積10.14 km?，按排序分類為“較好”，見圖4）占地面積較小。完全穿越的道路是東西向的赤峰路（次干路）和南北向的曲陽路（次干路），接近該區(qū)的中心，承載公交線路多。其他內(nèi)部道路均為支路，承載的線路少，但是無公交的道路占比也很少。9個采樣點(diǎn)周圍都有不同方向的公交線路。作為西側(cè)邊界的中山北一路是周邊地區(qū)重要的南北向通道，在高架路底層的公交線路很多，局部達(dá)到20條。

5.3 案例三： 梅隴住宅區(qū)

梅隴住宅區(qū)（等時圈平均面積9.87 km?，按排序分類為“較好”，見圖5）面積比曲陽大，東西、南北各有一條道路完全穿越，也接近中心，承載公交線路多，幾乎所有路段都有公交。雖然北部是華東理工大學(xué)校園，對公交運(yùn)營有阻隔作用，但是9個采樣點(diǎn)周圍都有不同方向的公交線路。

5.4 案例四： 東陸住宅區(qū)

東陸住宅區(qū)（等時圈平均面積8.30 km?，按排序分類為“一般”，見圖6）的道路結(jié)構(gòu)是自由式，五蓮路（次干路、支路）斜向穿越本區(qū)，也位于核心，承載較多公交線路，其次是部分穿越的凌河路（次干路）、菏澤路（支路），也有公交。完全穿越的東陸路，區(qū)內(nèi)路段公交線路數(shù)驟降。究其原因是東陸路經(jīng)過本區(qū)路段的修通時間較遲，其他道路上先開通公交，將老線路馬上調(diào)整到剛開通的東陸路，要改變居民出行習(xí)慣，公交企業(yè)比較慎重。但從長期來看，東陸路適宜公交運(yùn)營，可以開辟新線，居民的公交出行便利性會提高。在西南部，道路密度雖然高，但是其自由式布局不可穿越，公交布線少。北部也存在同樣問題。

5.5 案例五： 控江住宅區(qū)

控江住宅區(qū)（等時圈平均面積7.28 km?，按排序分類為“一般”，見圖7）面積較大，南北向的公交都集中在完全穿越的黃興路（與內(nèi)環(huán)高架重合），其他南北向道路幾乎沒有公交，即使雙陽路（支路）部分穿越，也僅在部分路段有1條線路。除了道路條件，估計地形、土地使用、歷史慣性制約了南北向的出行需求。本區(qū)再往南是黃浦江，僅內(nèi)環(huán)高架（黃興路）可跨越，南部曾經(jīng)是傳統(tǒng)工業(yè)區(qū)，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樽≌娃k公用地。歷史上，南北向通勤靠步行，東西向通勤靠公交，其他生活出行主要是東西向，完全穿越的周家嘴路（主干路）、控江路（次干路），部分穿越的延吉中路（支路）承載了本區(qū)主要的東西向公交線路。11、12號采樣點(diǎn)周圍雖然有公交，但是離開可穿越、有公交的道路較遠(yuǎn)，影響了等時圈的面積（見表2）。

5.6 案例六： 中芯住宅區(qū)

中芯住宅區(qū)（等時圈平均面積7.12 km?，按排序分類為“一般”，見圖8）的道路結(jié)構(gòu)是自由式布局，公交線路基本上由可穿越的道路承載，其中南北向完全穿越的張江路（次干路，北段是邊界）承載了主要公交線路，南北向部分穿越的廣蘭路（支路），東西向完全穿越的丹桂路（支路）、祖沖之路（次干路）、紫薇路（支路）也承載了公交線路。有較多道路因不能直接聯(lián)系到外界而不承載公交。還有若干道路連接到外界后不再繼續(xù)直行，需轉(zhuǎn)變方向，如丹桂路向東一出邊界馬上轉(zhuǎn)彎，祖沖之路、紫薇路穿越本區(qū)向東延伸至一條支路而終止，他們承載的公交線路數(shù)都驟降，影響等時圈面積。本區(qū)的西南部路網(wǎng)很密，公交線路卻不多，顯然較大面積的自由式道路布局阻礙了道路穿越，不利于公交進(jìn)入，可比較7號、8號兩個采樣點(diǎn)（見表3）。

5.7 案例七： 中原住宅區(qū)

中原住宅區(qū)（等時圈平均面積7.05 km?，按排序分類為“一般”，見圖9）的道路是完全方格網(wǎng)布局，兩條南北向的道路（次干路、支路）完全穿越，承載了主要公交線路，且其他支路上也有公交，公交布線均勻，但是道路間距大，密度低，居民步行到公交站的距離較遠(yuǎn)。本區(qū)的邊界道路東側(cè)、南側(cè)、西側(cè)，因穿越性不強(qiáng)，公交線路偏少，對整體的等時圈面積有影響。

5.8 案例八： 虹北住宅區(qū)

虹北住宅區(qū)（等時圈平均面積6.75 km?，按排序分類為“較差”，見圖10）被穿越的是東西向場中路，寬度為次干路，是周邊地區(qū)重要的東西通道，承載了很多公交線路，場中路以北地區(qū)公交線路數(shù)很少，主要原因是鐵路阻斷了道路，尤其是北部西側(cè)（0號、2號點(diǎn)，見表4）。南部雖然道路密度高，也因穿越性差而公交布線不多（7號點(diǎn)，見表4）。道路連續(xù)向南的僅逸仙路，公交不得不集中于此，達(dá)到18—19條。

5.9 案例九： 大華住宅區(qū)

大華住宅區(qū)（等時圈平均面積6.42 km?，按排序分類為“較差”，見圖11）占地總面積較大，完全穿越的道路卻只有2條：東西向的新村路（次干路）、南北向的真華路（由南向北降低等級）；部分穿越的有華靈路（支路），大華三路（支路）、大華路（支路），上述道路承載了主要公交線路。西北部有3個大型住宅項目：康泰、金鑫、頤和，局部路網(wǎng)密度偏低，道路自我封閉，對公交、社會車輛均有阻隔作用。這3個項目內(nèi)的居民主要依賴東西兩側(cè)南北向的公交，不但步行到站距離遠(yuǎn)，公交線路的方向也少，表5為0號、3號兩個采樣點(diǎn)的比較。

5.10 案例十： 逸仙住宅區(qū)

逸仙住宅區(qū)（等時圈平均面積5.72 km?，按排序分類為“差”，見圖12）較特殊，其內(nèi)部道路幾乎都有公交，道路網(wǎng)絡(luò)密度、公交線網(wǎng)密度都不算低，但是道路的可穿越性很差，僅有東西向完全穿越的政立路（次干路）、部分穿越的武東路（支路）。三門路（支路）雖然完全穿越，但是西側(cè)遇鐵路而成為盡端。南北方向的吉浦路僅在內(nèi)部連通，不穿越。上述道路承擔(dān)了主要公交線路，其他地段公交線路較少。若干住宅建設(shè)項目占地較大，對公交服務(wù)有負(fù)面影響。本區(qū)向南的道路只有位于西側(cè)邊界的逸仙路，造成公交過于集中（18—19條），對整體等時圈面積的提高作用有限。

6 結(jié)論和討論

6.1 主要發(fā)現(xiàn)

本文以上海中心城區(qū)10個典型住宅區(qū)為例，基于常規(guī)公交的30分鐘等時圈為關(guān)鍵指標(biāo)，經(jīng)統(tǒng)計分析，發(fā)現(xiàn)住宅區(qū)內(nèi)部道路密度和居民乘用公交的便利性并非密切相關(guān)，路網(wǎng)布局結(jié)構(gòu)對公交運(yùn)營有很大影響。在此基礎(chǔ)上，對個案做進(jìn)一步觀察、歸納，主要發(fā)現(xiàn)如下結(jié)論：

（1）市民需求和企業(yè)運(yùn)營都是影響公交服務(wù)水平的重要因素，在居住密度、企業(yè)管理差異不大的條件下，不同住宅區(qū)之間或者同一個住宅區(qū)內(nèi)部，如果公交線路分布存在明顯差異，道路結(jié)構(gòu)應(yīng)是重要原因。

（2）針對道路結(jié)構(gòu)，傳統(tǒng)規(guī)劃關(guān)注兩個因素：寬度（等級）和間距（密度），用公交線網(wǎng)密度來評價路網(wǎng)的適宜性。本文發(fā)現(xiàn)一個新的因素：道路可穿越。在一般條件下，該因素可以獨(dú)立起作用，對公交布線產(chǎn)生很大影響，由此影響到居民公交出行的便利性。

（3）高等級道路會吸引公交布線，但是在住宅區(qū)內(nèi)部，高等級道路設(shè)置有限，如果支路較寬，只要方向適宜，即使部分穿越，就能承載公交線路，提供公交服務(wù)。

（4）道路網(wǎng)絡(luò)密度雖然是公交線網(wǎng)密度的基礎(chǔ)，但是不可穿越的道路雖然可提高路網(wǎng)密度，但對公交布線的作用不大，于私人交通相對有利。

（5）可穿越的道路如果和居民的主要出行方向一致，企業(yè)會在這些道路上重復(fù)布線，給居民公交出行便利帶來明顯提升效果。

（6）某些住宅區(qū)內(nèi)的公交線網(wǎng)密度較高、分布也均勻，但是道路不可穿越，公交的便利性反而不高。

表6為各案例道路結(jié)構(gòu)特征的歸納、總結(jié)。

6.2 對規(guī)劃設(shè)計的若干啟示

在從計劃經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)向市場經(jīng)濟(jì)的過程中，大型居住區(qū)統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計逐漸消失，多數(shù)住宅建設(shè)項目以房地產(chǎn)開發(fā)商為主體，往往會采取內(nèi)外有別、阻礙外部交通穿越的道路布局。如果項目占地面積較大，自身范圍內(nèi)公交又難以進(jìn)入，則會導(dǎo)致周邊地區(qū)公交布線受阻?，被迫繞道，運(yùn)營不暢，或者企業(yè)不愿布線。一旦既成事實(shí)，再去糾正難度極大。目前，城市總體規(guī)劃僅決定主干路或者重要的次干路，應(yīng)在控制性詳細(xì)規(guī)劃階段提前思考一般次干路、較寬支路的可穿越性或提出剛性要求。在地區(qū)道路系統(tǒng)專項規(guī)劃中提前考慮道路的可穿越性，有利于后續(xù)的控制性詳細(xì)規(guī)劃、土地出讓、規(guī)劃設(shè)計條件的擬定，有可能使未來的常規(guī)公共運(yùn)營處于相對主動、靈活、能進(jìn)能退的地位。

既有建成區(qū)的改造、更新，應(yīng)將常規(guī)公交的便利性放在重要位置，尤其是公交線路偏少、方向不均的地區(qū)，往往由道路不可穿越引起，應(yīng)利用改造、更新的機(jī)會，使部分道路可穿越，提升公共交通對私人交通的潛在競爭力。

將道路可穿越上升為技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，對保障公交服務(wù)水平有利，但是先要在業(yè)界達(dá)成共識，然后提出容易辨識、便于操作的規(guī)則、規(guī)定，使其實(shí)用化、可推廣，這將成為相關(guān)研究的遠(yuǎn)期目標(biāo)。

6.3 研究的局限性

道路可穿越會提升公交便利性，反過來，不可穿越則不利于公交布線，或者企業(yè)不愿意布線，這是本文的重要發(fā)現(xiàn)。但是可穿越的道路偏多會有多大副作用，目前還不具備研究條件。同時，本文主要利用等時圈的面積，對等時圈方向的利用還不夠詳細(xì)。本文案例均為上海中心城內(nèi)較完整的住宅區(qū)，對傳統(tǒng)老城區(qū)，住宅、辦公、商業(yè)混合區(qū)，遠(yuǎn)郊住宅區(qū)，郊區(qū)城鎮(zhèn)等，分析方法可能會不同。隨著軌道交通的發(fā)展，常規(guī)公交和軌交既有相互競爭關(guān)系，也互為客源關(guān)系，必然受道路結(jié)構(gòu)、用地布局等的影響。