張依婧 謝樂(lè)龍 汪濤 張毅 李朝陽(yáng)

關(guān)鍵詞：軌道交通；軌道交通樞紐；城市空間結(jié)構(gòu)；東京山手線

0 引言

發(fā)展軌道交通是解決大城市病、建設(shè)綠色城市與智能城市的有效途徑[1]。軌道交通環(huán)線由于形態(tài)的特殊性，對(duì)整體軌道網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架和城市空間結(jié)構(gòu)具有重要影響[2]。一方面，軌道交通環(huán)線的周向聯(lián)系和銜接換乘功能可以很好地調(diào)節(jié)線網(wǎng)客流分布，使整體軌道網(wǎng)絡(luò)形成體系，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)輸效能和軌道交通分擔(dān)率；另一方面，環(huán)線與徑向線路交叉可以提高線網(wǎng)體系的聯(lián)通性，增大軌道交通出行的可達(dá)范圍，線路相交處的交通樞紐易發(fā)展形成城市副中心，引導(dǎo)城市資源集聚和城市功能布局調(diào)整[3-4]。2019年9月，中共中央下發(fā)《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，針對(duì)軌道交通提出“推進(jìn)多模式軌道交通融合發(fā)展”“提升城市軌道交通銜接換乘水平”“構(gòu)筑多層次、一體化的綜合交通樞紐體系”[5]。因此，研究環(huán)狀軌道交通廊道對(duì)軌道交通系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)效能和樞紐體系的作用具有重要意義。

東京被譽(yù)為“軌道上的城市”，其高效、集約、經(jīng)濟(jì)、便捷的軌道交通系統(tǒng)是全球軌道交通系統(tǒng)的典范。山手環(huán)線作為東京都心的交通命脈，集結(jié)眾多不同制式線路，串聯(lián)眾多重要交通樞紐，日均客流量超過(guò)400萬(wàn)人次[6]92，扮演著環(huán)狀軌道交通廊道和樞紐體系的重要角色，有力支撐了東京軌道交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，促成了東京都市圈集約型城市空間形態(tài)，加速了東京都市圈的現(xiàn)代化。當(dāng)前我國(guó)不少城市正在進(jìn)行軌道交通建設(shè)，借鑒東京軌道交通的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)顯得尤為重要。

1 東京都市圈及軌道交通系統(tǒng)概況

1.1 東京都市圈概況

東京由大至小可以劃分為4個(gè)圈層，依次為首都圈、東京都市圈、東京都和東京都區(qū)部（見(jiàn)圖1）。首都圈包含東京都市圈、櫪木縣、群馬縣、茨城縣和山梨縣，面積為36 889 km?，總?cè)丝跒? 379萬(wàn)人；東京都市圈包含東京都、埼玉縣、千葉縣和神奈川縣，面積為13 556 km?，總?cè)丝跒? 609萬(wàn)人；東京都包含東京都區(qū)部、多摩地域和島嶼部，面積為2 193 km?，總?cè)丝跒? 378萬(wàn)人；東京都區(qū)部包含23個(gè)特別區(qū)，面積為622 km?，總?cè)丝跒?26萬(wàn)人[7]。

1.2 東京都市圈軌道交通系統(tǒng)概況

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)呈“環(huán)+放射”狀，由新干線、JR（日本鐵道）線、私鐵、東京地下鐵、都營(yíng)地鐵、中低運(yùn)量軌道交通等系統(tǒng)組成（見(jiàn)圖2），可以為東京都市圈中不同范圍、不同距離的各類(lèi)出行提供服務(wù)（見(jiàn)表1）。新干線具有高速、大容量、大站距等特點(diǎn)，以服務(wù)全國(guó)范圍內(nèi)城市之間的長(zhǎng)距離出行為主。JR線和私鐵呈放射狀，具有高速、大容量、小站距、快慢線組合運(yùn)營(yíng)等特點(diǎn)，以服務(wù)東京都市圈中心城區(qū)與衛(wèi)星城及衛(wèi)星城之間的通勤為主。東京地下鐵和都營(yíng)地鐵密布于東京都的中心區(qū)域，采用小站距，以服務(wù)東京中心城區(qū)內(nèi)部的短距離出行為主。中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)包含有軌電車(chē)、AGT（無(wú)人駕駛軌道交通）等，作為地鐵的補(bǔ)充分布于城市的各處。雖然JR線、私鐵、東京地下鐵和都營(yíng)地鐵屬于不同運(yùn)營(yíng)公司，但是多年來(lái)東京都市圈廣泛開(kāi)通直通運(yùn)營(yíng)線路，實(shí)現(xiàn)了不同系統(tǒng)之間的互聯(lián)互通。除早期建成的銀座線、丸之內(nèi)線和大江戶(hù)線外，東京都市圈其余地鐵線路均與JR線或私鐵開(kāi)通了跨線運(yùn)營(yíng)[8]。JR線和私鐵依托地鐵實(shí)現(xiàn)了城區(qū)內(nèi)的直達(dá)服務(wù)，地鐵的服務(wù)半徑也依托JR線和私鐵擴(kuò)展到更大范圍。

東京成為世界上典型的以軌道交通為主導(dǎo)的大都市有其特殊的歷史原因。東京采用“先建軌道后發(fā)展城市”的戰(zhàn)略，在機(jī)動(dòng)化時(shí)代到來(lái)之前優(yōu)先發(fā)展軌道交通，使軌道交通發(fā)展擁有引領(lǐng)城市發(fā)展的有利天時(shí)。東京軌道交通線路密集、站點(diǎn)密度大、覆蓋面廣，居民采用軌道交通出行可達(dá)性極高。東京軌道交通系統(tǒng)具有多投資運(yùn)營(yíng)主體和清晰的層次結(jié)構(gòu)，不同系統(tǒng)間互聯(lián)互通，并采用多樣化的運(yùn)營(yíng)組織方式，滿(mǎn)足旅客的差異化需求，出行便捷性極高。東京倡導(dǎo)“站城一體化”發(fā)展模式，站點(diǎn)周邊高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)，軌道交通與城市融合發(fā)展，為居民提供了極大的便利。東京軌道交通具有優(yōu)越的服務(wù)水平，如準(zhǔn)點(diǎn)率高、發(fā)車(chē)間隔短、運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)等，吸引眾多居民選擇軌道交通出行。諸多因素造就了軌道交通在東京城市交通中根深蒂固的主體地位。

2 山手線環(huán)狀軌道交通廊道形成與功能剖析

2.1 山手線環(huán)狀廊道的形成與發(fā)展

（1）山手線基本概況

山手線是在東京都區(qū)部的中心地區(qū)運(yùn)營(yíng)的一條橢圓形環(huán)線，連結(jié)都區(qū)部眾多主要地區(qū)，全長(zhǎng)34.5 km，內(nèi)部圍合面積約63 km?，共設(shè)30座車(chē)站（見(jiàn)圖3）。山手線由東日本鐵路公司（JR東日本）運(yùn)營(yíng)，具有運(yùn)能大、速度快、站距小、通勤化、發(fā)車(chē)頻率高等特點(diǎn)。列車(chē)采用E235系11節(jié)編組，設(shè)計(jì)車(chē)速達(dá)120 km/h，平均站距1.15 km；列車(chē)在運(yùn)營(yíng)方向上劃分為逆時(shí)針的內(nèi)回和順時(shí)針的外回，全部各站?？?，全程時(shí)間約60 min；列車(chē)每日運(yùn)營(yíng)時(shí)間超過(guò)20 h，高峰時(shí)段發(fā)車(chē)間隔低至2 min。

（2）山手線成環(huán)運(yùn)營(yíng)以及環(huán)狀軌道交通廊道的形成

串聯(lián)成環(huán)階段（1872—1925年）：山手線并非規(guī)劃成型，而是由不同時(shí)期修建的東北本線、東海道本線、山手線等線路拼接形成環(huán)線（見(jiàn)圖4）。1872年開(kāi)通的京濱鐵路（后來(lái)歸為東海道本線）上的新橋—品川段和1883年開(kāi)通的東北本線上的上野—田端段成為后來(lái)山手線的一部分。1885年，連接?xùn)|海道本線和東北本線的品川線（品川—赤羽）開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，該段線路是后來(lái)山手線的主要構(gòu)成部分。1903年，豐島線（池袋—田端）開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，并與品川線合并，稱(chēng)為山手線。1906年日本鐵道國(guó)有化后，山手線開(kāi)始運(yùn)營(yíng)客運(yùn)線路。1919年，山手線與橫貫東京的中央線在東京站相接，形成“の”字形的運(yùn)行方式。1925年，山手線上的最后一段（上野—神田）完工，山手線成環(huán)運(yùn)營(yíng)，連接?xùn)|北本線、常磐線、中央線、東海道本線等線路。

放射線加密階段（1925—1955年）：依托于環(huán)線形態(tài)的特殊性與地理位置的優(yōu)越性，山手線能夠與不同方向的線路有效銜接，實(shí)現(xiàn)客流在各交通走廊之間的換乘，吸引大量線路與之銜接。由于一般鐵路不被允許進(jìn)入東京市中心，東橫線、小田原線、井之頭線等私鐵相繼接入圍繞市區(qū)的山手線，并將首末站設(shè)置于山手線環(huán)狀廊道上。1950年代起，東京地鐵快速發(fā)展，新宿線、丸之內(nèi)線等地鐵線路相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，并與山手線相交銜接。隨著外圍鐵路線和中心區(qū)地鐵線的加密，東京都市圈“環(huán)+放射”狀的軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架逐漸形成。

環(huán)狀廊道強(qiáng)化階段（1955年至今）：東京自1950年代起開(kāi)始執(zhí)行“通勤五方面作戰(zhàn)”計(jì)劃，對(duì)東海道、中央、東北、常磐、總武5個(gè)方向的主干線路進(jìn)行通勤化改造[9]。在此階段，山手線通過(guò)多復(fù)線化、開(kāi)設(shè)并線運(yùn)行線路等方式逐漸擴(kuò)大運(yùn)量，實(shí)現(xiàn)客貨分離和快慢分離。1956年，山手線的雙復(fù)線軌道增設(shè)完成，山手線與京濱東北線分離運(yùn)行。1960年代至1990年代，東海道新干線、橫須賀線、埼京線等鐵路線相繼接入山手線，與山手線并線運(yùn)行；東北新干線、上越新干線、北陸新干線等6條新干線以共軌方式相繼開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，環(huán)狀廊道進(jìn)一步拓寬。21世紀(jì)初期，依托與多條線路相互連通的條件，山手線環(huán)狀廊道上開(kāi)通了湘南新宿線、上野東京線等直通運(yùn)營(yíng)線路，進(jìn)一步提升了廊道的運(yùn)力和效率。

隨著環(huán)狀廊道的強(qiáng)化和東京軌道交通的發(fā)展，多達(dá)18條鐵路線實(shí)現(xiàn)了與山手線共用環(huán)狀廊道。除田端—駒込段和大崎—品川段為山手線自身復(fù)線外，其他區(qū)間均有不同數(shù)量的線路并行，其中多個(gè)區(qū)間軌道股數(shù)達(dá)到10條（見(jiàn)表2），區(qū)間日均客流量達(dá)到50萬(wàn)人以上（見(jiàn)圖5）[6]103。經(jīng)過(guò)100年的發(fā)展，山手線由最初的單環(huán)貨運(yùn)線路演變?yōu)槎鄰?fù)線化的強(qiáng)大環(huán)狀客運(yùn)廊道，憑借其極高的交通密度和互聯(lián)互通的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，滿(mǎn)足了東京都市圈龐大的通勤交通需求和內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換需求。

2.2 山手線環(huán)狀廊道特征與功能剖析

（1）依托廊道非單線，提高網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)效率

從世界范圍來(lái)看，環(huán)線在成規(guī)模的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)中應(yīng)用非常廣泛，例如莫斯科地鐵5號(hào)線，北京地鐵2號(hào)線、10號(hào)線，上海地鐵4號(hào)線等。對(duì)于山手線而言，在傳統(tǒng)的環(huán)狀線路的基礎(chǔ)上，通過(guò)復(fù)線化改造，進(jìn)一步發(fā)展形成了功能強(qiáng)大的環(huán)狀軌道交通廊道，其案例在世界上是獨(dú)一無(wú)二的。多復(fù)線化的環(huán)狀軌道交通廊道相比單線運(yùn)行的環(huán)線，發(fā)展模式更為成熟，極大提升了環(huán)線的運(yùn)輸能力和疏解外圍放射線路向心客流的能力，提高了整個(gè)軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)效率。

（2）銜接放射線路，滿(mǎn)足內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換需求

截至目前，在東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)中，多達(dá)52條軌道交通線路與山手線實(shí)現(xiàn)銜接，包括7條新干線、13條JR線（不含新干線）、13條私鐵、10條東京地下鐵、4條都營(yíng)地鐵和5條中低運(yùn)量軌道交通?；趶?qiáng)大的山手線環(huán)狀廊道，東京都市圈形成了“環(huán)+放射”型的軌道交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。山手環(huán)線以外的放射線以新干線、JR線和私鐵為主；以?xún)?nèi)的線路以東京地下鐵和都營(yíng)地鐵為主。作為外部交通和內(nèi)部交通的銜接通道，山手線環(huán)線發(fā)展成為鐵路和城市軌道交通的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)，有效解決了內(nèi)外部交通快速轉(zhuǎn)換的需求。新干線、JR線、私鐵、地鐵等不同層次的軌道交通通過(guò)環(huán)狀廊道一體銜接，形成了高效協(xié)同的都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)，很好地調(diào)節(jié)了客流分布，提升了全網(wǎng)的時(shí)間可達(dá)性。

（3）發(fā)揮鐵路互聯(lián)互通優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)鐵路服務(wù)深入城區(qū)

與傳統(tǒng)以地鐵制式為主的城市軌道交通環(huán)線相比，依托鐵路通道形成的山手線環(huán)狀廊道，除了在均衡放射性軌道交通線路上的優(yōu)勢(shì)外，還具有鐵路互聯(lián)互通的優(yōu)勢(shì)。得益于山手線的建設(shè)起步早，該廊道深入東京區(qū)部核心區(qū)，擁有獨(dú)一無(wú)二的區(qū)位優(yōu)勢(shì)。在隨后新建的鐵路中，通過(guò)與山手線直通運(yùn)營(yíng)，有效實(shí)現(xiàn)了鐵路服務(wù)深入核心城區(qū)，緩解了換乘站點(diǎn)的壓力（見(jiàn)圖6）。例如，上野東京線就是利用東北本線、高崎線、常磐線、山手線和東海道本線的既有軌道開(kāi)通的直通運(yùn)營(yíng)線路。

（4）設(shè)置多樣化運(yùn)營(yíng)組織方式，滿(mǎn)足差異化客流需求

山手線多復(fù)線化的環(huán)狀廊道為多交路組織和快慢車(chē)組合運(yùn)行的開(kāi)通創(chuàng)造了有利條件。根據(jù)客流需求，運(yùn)營(yíng)在山手線廊道上的JR線路一般設(shè)置有2種以上的交路，并利用快慢線組合運(yùn)營(yíng)模式實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)短途客運(yùn)分離。列車(chē)可以分為普通、快速、通勤快速、急行、特急等多種組合。慢線站站?？浚?wù)短距離出行的群體，滿(mǎn)足便捷出行需求；快線跨站?？?，服務(wù)中長(zhǎng)距離出行的群體，節(jié)約行程時(shí)間。例如中央線（快速）有東京—大月、東京—青梅、東京—高尾等10余種交路，列車(chē)有普通、快速、通勤快速、青梅特快、中央特快、通勤特快6種停站方式（見(jiàn)圖7）。多樣化的運(yùn)營(yíng)組織方式進(jìn)一步提升了東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)輸效率和服務(wù)水平，促進(jìn)人口在更大空間范圍內(nèi)流動(dòng)和集聚。

3 山手線樞紐體系與城市空間一體化發(fā)展

3.1 依托山手線引導(dǎo)樞紐分散化布局

山手線全線30個(gè)站點(diǎn)中可換乘的站點(diǎn)數(shù)高達(dá)28個(gè)，連接?xùn)|京都市圈幾乎所有的主要鐵路線和地鐵線，沿線諸多站點(diǎn)發(fā)展成為重要交通樞紐（見(jiàn)表3）。不同層次的軌道交通通過(guò)山手線上的站點(diǎn)互相換乘，實(shí)現(xiàn)外圍區(qū)域和中心城區(qū)的分級(jí)換乘、快速聯(lián)系。東京站、上野站、新宿站、澀谷站、池袋站5個(gè)大型交通樞紐銜接換乘的軌道交通線路數(shù)量分別多達(dá)19、15、11、9和8條。東京客流量排名前10名的車(chē)站中有7個(gè)位于山手線上，其中東京站、新宿站、澀谷站、池袋站4個(gè)車(chē)站的日均旅客發(fā)送量超過(guò)50萬(wàn)人次，位列前5名，說(shuō)明環(huán)狀廊道上的站點(diǎn)在整體軌道網(wǎng)絡(luò)中承擔(dān)著重要的客流轉(zhuǎn)換功能，構(gòu)成了東京都市圈中強(qiáng)大的樞紐體系。

城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)在建設(shè)項(xiàng)目選擇上，通常優(yōu)先考慮建設(shè)中心放射線路，以滿(mǎn)足強(qiáng)大的向心通勤客流出行需求，隨后再考慮環(huán)線或切線的建設(shè)，從而導(dǎo)致軌道交通樞紐往往集中在城市最核心的區(qū)域，例如上海、北京、巴黎等。與傳統(tǒng)國(guó)際大都市軌道交通建設(shè)時(shí)序不同，東京的軌道交通發(fā)展起源于山手線環(huán)狀軌道交通廊道，隨后再開(kāi)展山手線內(nèi)側(cè)的地鐵線路建設(shè)，因此，東京的主要軌道交通樞紐均依附于山手線環(huán)狀軌道交通廊道，避免了換乘樞紐過(guò)于集中。

3.2 圍繞“多樞紐”體系構(gòu)建“多中心”城市空間格局

1950年代至今，東京都市圈的演變經(jīng)歷了從無(wú)序到有序、從單核到網(wǎng)絡(luò)的歷程。1960年代，日本經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，大量人口和產(chǎn)業(yè)向東京都聚集，城市無(wú)序擴(kuò)張，城市病凸顯。東京政府提出設(shè)立近郊整備地帶和多功能衛(wèi)星城鎮(zhèn)的策略，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)外移、功能疏解。由于當(dāng)時(shí)近郊和衛(wèi)星城鎮(zhèn)的交通和生活設(shè)施尚不健全，未能形成相對(duì)獨(dú)立的城市效應(yīng)。1970年代，東京政府提出打造區(qū)域多中心城市的廣域城市復(fù)合體設(shè)想，以交通樞紐為基礎(chǔ)發(fā)展城市副心，并在更廣闊的范圍內(nèi)建立更多衛(wèi)星城鎮(zhèn)。山手線環(huán)狀廊道上的重要交通樞紐由于匯聚線路數(shù)量眾多，具有顯著的交通和區(qū)位優(yōu)勢(shì)，成為發(fā)展城市副都心的最佳選址。1980年代，東京政府提出按圈層進(jìn)行功能分工，構(gòu)建外圍自立型都市圈的設(shè)想。通過(guò)不斷推進(jìn)“站城一體化”開(kāi)發(fā)，山手線上的新宿、澀谷、池袋、大崎、上野5個(gè)站點(diǎn)及外側(cè)的錦系町和臨海發(fā)展成為各具特色的城市副都心，東京都市圈形成“一核七心”的城市格局（見(jiàn)圖8）。東京都市圈經(jīng)過(guò)不斷探索，依托山手線交通樞紐形成多中心、多圈層的城市形態(tài)。各中心配套設(shè)施齊全，并且各具產(chǎn)業(yè)特色，保障了人們的生活和就業(yè)需求。這種城市形態(tài)有效分散了中心城區(qū)的職能，避免了城市“攤大餅”式蔓延，有利于中心城區(qū)功能升級(jí)和周邊地區(qū)發(fā)展，實(shí)現(xiàn)整個(gè)都市圈均衡、有序、可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)。

3.3 通過(guò)交通樞紐帶動(dòng)郊區(qū)衛(wèi)星城快速發(fā)展

1990年代，在功能“一極集中”、自然災(zāi)害威脅、老齡化嚴(yán)重、“空心化”顯現(xiàn)等多元問(wèn)題背景下，東京政府提出“分散型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)”的均衡化空間布局模式。以山手線環(huán)狀廊道為起點(diǎn)的放射線上的樞紐站點(diǎn)建設(shè)推動(dòng)沿線周邊土地和郊區(qū)衛(wèi)星快速發(fā)展，在東京都市圈內(nèi)形成諸多具有特色的衛(wèi)星城，如多摩新城、筑波科學(xué)城、千葉新城等，進(jìn)一步強(qiáng)化了“都心—副都心—衛(wèi)星城”的多中心、多圈層城市空間結(jié)構(gòu)。

解決居民出行問(wèn)題是影響衛(wèi)星城發(fā)展的關(guān)鍵，提供連接中心城區(qū)和衛(wèi)星城的軌道交通能滿(mǎn)足大規(guī)模、中長(zhǎng)距離的出行要求，對(duì)吸引人口起到極大的促進(jìn)作用[10]。東京“環(huán)+放射”狀的軌道交通網(wǎng)絡(luò)與多層級(jí)的軌道交通系統(tǒng)為不同區(qū)域之間的緊密聯(lián)系提供了有力保障，支撐了東京都市圈的持續(xù)繁榮發(fā)展。東京都心匯集新干線、JR線、私鐵、地鐵等多種軌道交通，可以便捷地到達(dá)東京都市圈的任何地方；副都心通過(guò)山手線環(huán)狀廊道互相連通，與東京中心城區(qū)通過(guò)地鐵緊密聯(lián)系；郊區(qū)衛(wèi)星城依靠大運(yùn)量、高速、便捷的放射型鐵路線與中心城區(qū)實(shí)現(xiàn)快速連通。各節(jié)點(diǎn)通過(guò)軌道交通體系保持緊密聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)了城市中心體系與城市軌道交通樞紐體系的聯(lián)動(dòng)，帶動(dòng)城市綜合效益提升。

4 對(duì)我國(guó)軌道交通發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)與啟示

4.1 突出環(huán)狀軌道交通廊道與樞紐體系對(duì)多模式軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整合作用

對(duì)于人口高度密集的大城市，以鐵路環(huán)線為基礎(chǔ)的環(huán)狀軌道交通廊道與樞紐體系具有優(yōu)越的能力容量、銜接功效、可靠性以及綜合開(kāi)發(fā)特性，其界面效率明顯高于一般的軌道交通線路[11]。山手線環(huán)狀廊道就是最好的印證。通過(guò)無(wú)縫換乘和互聯(lián)互通等方式，將不同層次的軌道交通線路與山手線環(huán)狀廊道銜接在一起，實(shí)現(xiàn)了多網(wǎng)融合，提升了網(wǎng)絡(luò)的整體運(yùn)輸效率，保障了全網(wǎng)的時(shí)間可達(dá)性。

我國(guó)大城市的軌道交通模式與東京存在較大差異（見(jiàn)圖9）。東京軌道交通系統(tǒng)由多部分構(gòu)成，采用鐵路作為通勤交通方式的重要組成部分，而我國(guó)鐵路主要用于城市間客運(yùn)，城市內(nèi)部軌道交通以地鐵和輕軌為主，市域鐵路處于起步階段，中心城區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城之間的時(shí)間可達(dá)性不足[12]51-52。當(dāng)前，我國(guó)城市的軌道交通環(huán)線往往僅由單一的地鐵線路構(gòu)成，功能局限于本線上的旅客輸送和地鐵線路之間的換乘，很少考慮與其他層次軌道交通的銜接換乘，導(dǎo)致環(huán)狀軌道交通廊道的作用十分有限。不同層次的軌道交通線路換乘通常只在城市大型鐵路站點(diǎn)，而這些站點(diǎn)往往遠(yuǎn)離市中心，未能配置在環(huán)狀廊道上，換乘城市軌道交通線路較少，導(dǎo)致城市對(duì)內(nèi)交通和對(duì)外交通相對(duì)脫離、銜接不夠順暢。

隨著我國(guó)主要城市軌道交通建設(shè)由單一地鐵模式邁入多模式發(fā)展階段，需要在厘清城際鐵路、市域鐵路、地鐵、輕軌等不同制式軌道交通的功能定位和服務(wù)范圍的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步統(tǒng)籌好不同層次軌道交通通道布局與樞紐體系，充分把握環(huán)線軌道交通廊道在新一輪市域鐵路建設(shè)中的重要作用，通過(guò)建立大運(yùn)量、互聯(lián)互通的環(huán)狀軌道交通廊道，形成一體銜接的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，解決大城市的通勤交通和內(nèi)外交通銜接需求。

同時(shí)，在運(yùn)營(yíng)組織方式上，可以借鑒東京的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)客流特點(diǎn)設(shè)置多交路組織和快慢線組合運(yùn)營(yíng)模式，精準(zhǔn)區(qū)分乘客需求，從而提升運(yùn)輸效率。不同軌道交通之間應(yīng)打破在行政和運(yùn)營(yíng)上的壁壘，在換乘量較大的站點(diǎn)開(kāi)通直通運(yùn)營(yíng)線路，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通和資源共享。

4.2 強(qiáng)化分散化樞紐體系對(duì)城市空間布局的優(yōu)化作用

環(huán)狀軌道交通廊道通道能級(jí)較高，站點(diǎn)匯聚線路眾多，易發(fā)展形成重要交通樞紐。交通樞紐憑借其優(yōu)越的可達(dá)性，將吸引大量人口和資源在站點(diǎn)周邊聚集，具有發(fā)展形成城市副中心的天然優(yōu)勢(shì)。通過(guò)“站城一體化”開(kāi)發(fā)，樞紐周邊區(qū)域?qū)⒅鸩骄哂谐鞘泄δ懿l(fā)展成為城市副中心。城市副中心的形成又可以為軌道交通提供客流保障，形成相互促進(jìn)的良性循環(huán)。東京都市圈在軌道交通建設(shè)和城市開(kāi)發(fā)的相互促進(jìn)下，依托山手線環(huán)狀軌道交通廊道形成分散化的樞紐體系，并進(jìn)一步促進(jìn)多中心城市格局的形成，優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，支撐東京都市圈的可持續(xù)發(fā)展。

我國(guó)大城市軌道交通建設(shè)和城市功能開(kāi)發(fā)相對(duì)脫離，樞紐大多數(shù)依托放射線路相交換乘形成，對(duì)環(huán)線上樞紐站點(diǎn)的功能配置與綜合開(kāi)發(fā)等方面考慮較少。我國(guó)大城市應(yīng)意識(shí)到環(huán)狀軌道交通廊道強(qiáng)大的界面效益，對(duì)環(huán)狀廊道上的樞紐站點(diǎn)進(jìn)行重點(diǎn)建設(shè)，通過(guò)整合交通資源實(shí)現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效益最大化，形成能夠引領(lǐng)城市發(fā)展格局的環(huán)狀軌道交通樞紐體系。

此外，盡管環(huán)狀軌道交通廊道具有各種發(fā)展優(yōu)勢(shì)，但同時(shí)也應(yīng)認(rèn)識(shí)到環(huán)狀軌道交通廊道存在的缺陷，如占地面積大，易對(duì)城市造成分隔；開(kāi)發(fā)建設(shè)需要較多政策支撐；廊道上的樞紐站點(diǎn)由于匯聚多條線路，換乘壓力較大等。不同城市需要結(jié)合城市自身特點(diǎn)和軌道交通發(fā)展階段，分析環(huán)狀軌道交通廊道發(fā)展的必要性與適應(yīng)性，形成與之相適應(yīng)的軌道交通建設(shè)模式。

5 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)山手線環(huán)狀軌道交通廊道和樞紐體系的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)可以看出，以軌道交通環(huán)線為基礎(chǔ)建設(shè)環(huán)狀軌道交通廊道可以最大程度地實(shí)現(xiàn)線路之間的貫通，促進(jìn)多網(wǎng)融合發(fā)展，提升軌道交通網(wǎng)絡(luò)的整體效率；環(huán)狀廊道上的軌道交通站點(diǎn)交通區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯，易發(fā)展成為城市副中心，引導(dǎo)城市向多中心體系發(fā)展，從而優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)。我國(guó)大城市正處于軌道交通和軌道交通樞紐建設(shè)的快速發(fā)展期，應(yīng)充分意識(shí)和發(fā)揮環(huán)狀軌道交通廊道強(qiáng)大的功能和效益，優(yōu)化軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方式，使軌道交通系統(tǒng)效率最大化；積極發(fā)展以綜合交通樞紐為基礎(chǔ)的城市副中心和郊區(qū)衛(wèi)星城，推進(jìn)軌道交通與城市融合發(fā)展。