楊于森

摘? 要：作為一家特許公司，“滿鐵”被視為研究日本官僚主義與企業(yè)互動(dòng)關(guān)系的典型案例。日本政府與“滿鐵”之間存在巨大的經(jīng)濟(jì)與政治聯(lián)系，但既往研究鮮有從企業(yè)史角度剖析日本政府在不同時(shí)期對(duì)“滿鐵”進(jìn)行干預(yù)的差異化特征及其對(duì)“滿鐵”經(jīng)營(yíng)造成的經(jīng)濟(jì)影響。事實(shí)上，“滿鐵”內(nèi)部投資在各產(chǎn)業(yè)部門的分配情況可以視作日本政府在不同時(shí)期對(duì)“滿鐵”經(jīng)營(yíng)進(jìn)行干預(yù)的新證據(jù)?；跉v史數(shù)據(jù)的實(shí)證檢驗(yàn)，說明以“滿鐵”鐵路內(nèi)部投資增長(zhǎng)為標(biāo)志的日本國(guó)家干預(yù)直接刺激了“滿鐵”的盈利能力。這充分凸顯“滿鐵”作為日本軍國(guó)主義經(jīng)濟(jì)殖民工具的歷史屬性。

關(guān)鍵詞：“滿鐵”；國(guó)家干預(yù)；政府投資；特許會(huì)社；盈利能力；實(shí)證研究

中圖分類號(hào)：F119????? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A????? 文章編號(hào)：1004-2458（2023）05-0040-14

DOI：10.14156/j.cnki.rbwtyj.2023.05.005

引? 言

國(guó)家干預(yù)在日本企業(yè)的發(fā)展史上普遍存在。歷史上，近代日本在1868年開始推行國(guó)家對(duì)企業(yè)的直接經(jīng)營(yíng)；然而，這其中包括腐敗、官僚主義和無效壟斷在內(nèi)的經(jīng)濟(jì)弊端很快顯現(xiàn)。因此，明治政府很快調(diào)整了戰(zhàn)略，從國(guó)營(yíng)企業(yè)轉(zhuǎn)向與私營(yíng)企業(yè)合作，扶持那些致力于服務(wù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)和軍事力量的企業(yè)。這種轉(zhuǎn)變?cè)鰪?qiáng)了日本政府與大企業(yè)的合作關(guān)系。一般而言，政府指示這些企業(yè)進(jìn)入它認(rèn)為需要發(fā)展的領(lǐng)域，而商界對(duì)于政府的指導(dǎo)則通常報(bào)以積極的反應(yīng)^［1］24。當(dāng)前的研究往往將國(guó)家干預(yù)作為解釋明治維新以來日本工業(yè)化經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的重要原因^［2］78-79。

在此背景下，“南滿洲鐵道株式會(huì)社”（以下簡(jiǎn)稱“滿鐵”）是日本將國(guó)家干預(yù)作用于公司事務(wù)的典型案例?！皾M鐵”是一家為了經(jīng)營(yíng)日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后日本獲得的中國(guó)東北地區(qū)長(zhǎng)春以南的東清鐵道南部支線而設(shè)立的“半私營(yíng)、半公營(yíng)”的股份有限公司。它不僅僅是一個(gè)經(jīng)營(yíng)包括鐵路、煤礦、港口等多種產(chǎn)業(yè)的商業(yè)公司，也是一個(gè)承擔(dān)統(tǒng)治和擴(kuò)大鐵路附屬地為使命的殖民機(jī)關(guān)^［3］155?！皾M鐵”成立的目標(biāo)是從事符合日本國(guó)家政策和公共利益的業(yè)務(wù)，主要是戰(zhàn)爭(zhēng)期間的生產(chǎn)和分銷。同時(shí)，由于鐵路一直被視為快速部署部隊(duì)和物資的重要技術(shù)創(chuàng)新，這意味著“滿鐵”提供了日本軍事行動(dòng)所需的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施^［4］200。這些必要性決定了“滿鐵”必須受到包括日本關(guān)東軍在內(nèi)的日本政府駐中國(guó)東北地區(qū)殖民機(jī)構(gòu)【由于日本政府變動(dòng)頻繁，官僚、軍閥、政黨輪流掌權(quán)，其政策也時(shí)有變化。例如第一次世界大戰(zhàn)時(shí)期的寺內(nèi)內(nèi)閣推行“鮮滿統(tǒng)一”政策，而繼任的政友會(huì)原敬內(nèi)閣，則將關(guān)東都督府劃為關(guān)東廳和關(guān)東軍司令部。參見蘇崇民：《滿鐵史》，北京：中華書局，1990年，第3頁(yè)。為簡(jiǎn)化起見，本文將日本關(guān)東廳和日本關(guān)東軍均視為日本政府派駐在中國(guó)東北施行其殖民擴(kuò)張目的的分支機(jī)構(gòu)，關(guān)于各機(jī)構(gòu)之間復(fù)雜的權(quán)力所屬和權(quán)力糾葛，其中齟齬，本文暫不作單列論述。此類機(jī)構(gòu)，尤其日本關(guān)東軍的干預(yù)，亦視作日本政府干預(yù)的表現(xiàn)之一。】的約束和控制。

日本政府對(duì)“滿鐵”的控制體現(xiàn)在資本管制，其目的是在戰(zhàn)時(shí)加大對(duì)鐵路的投資，以擴(kuò)大并維護(hù)中國(guó)東北地區(qū)的鐵路網(wǎng)絡(luò)用于軍事需求。日本學(xué)者野口昌良認(rèn)為日本殖民當(dāng)局用大部分資金支持“滿鐵”在中國(guó)東北和朝鮮半島進(jìn)行以軍事為目的的鐵路建設(shè)^［5］6。因此，“滿鐵”的鐵路投資可以作為日本殖民當(dāng)局控制滿鐵經(jīng)營(yíng)的證據(jù)。假設(shè)鐵路投資的變化會(huì)伴隨日本關(guān)東軍在中國(guó)東北進(jìn)行軍事活動(dòng)的強(qiáng)度變化，即在戰(zhàn)時(shí)，鐵路投資會(huì)隨著關(guān)東軍行動(dòng)日趨頻繁而增加，反之亦然。

“滿鐵”受到的日本政府投資干預(yù)分為兩個(gè)時(shí)期，即戰(zhàn)前時(shí)期（1907—1931）和戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期（1932—1944）。兩個(gè)時(shí)期的國(guó)家干預(yù)程度呈現(xiàn)出顯著差異。戰(zhàn)前，“滿鐵”接受了日本政府的大量財(cái)政支持，但某種程度上與日本政府和關(guān)東軍間保持了一定的自主性。“滿鐵”能夠根據(jù)自己的需要平衡幾個(gè)部門的發(fā)展，包括鐵路運(yùn)輸和煤炭開采。“九一八事變”之后，“滿鐵”被要求增加軍事運(yùn)輸。因此，與戰(zhàn)前相比，“滿鐵”對(duì)鐵路部門的融資金額和比例都有明顯增加。這成為刺激“滿鐵”保持盈利的直接因素。

相較已有研究，本文的貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在三個(gè)方面。其一，選題上首次從“滿鐵”作為一個(gè)具有商業(yè)屬性的“殖民公司”角度，討論日本政府及關(guān)東軍對(duì)“滿鐵”經(jīng)營(yíng)的影響，為“滿鐵”的盈利來源提供了一個(gè)新的歷史解釋。其二，方法上，將歷史論證和計(jì)量方法相結(jié)合。一方面將“滿鐵”內(nèi)部鐵路投資偏好作為日本政府對(duì)“滿鐵”經(jīng)營(yíng)進(jìn)行干預(yù)的歷史證據(jù)；另一方面，通過“自回歸分布式滯后模型”和工具變量法來確定日本政府通過對(duì)鐵路投資的干預(yù)刺激了“滿鐵”的盈利能力。其三，對(duì)日本政府投資干預(yù)刺激“滿鐵”盈利的事實(shí)，從日本政府、“滿鐵”內(nèi)部以及中國(guó)東北地區(qū)的交通狀況等三個(gè)方面提供了歷史解釋。

余文安排如下：第一部分提供了既有文獻(xiàn)對(duì)“滿鐵”與日本政府之間的密切關(guān)系的解釋；第二部分梳理了“滿鐵”與日本政府之間關(guān)系變化的歷史脈絡(luò)；第三部分確定了“滿鐵”鐵路投資在總體投資中的份額變化，以證實(shí)不同時(shí)期國(guó)家干預(yù)形成的投資差異；第四部分構(gòu)建時(shí)間序列模型對(duì)日本政府的投資干預(yù)和“滿鐵”經(jīng)營(yíng)情況之間的因果機(jī)制進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)；第五部分對(duì)日本政府的投資干預(yù)刺激“滿鐵”盈利的實(shí)證結(jié)果作出原因分析。

一、日本政府干預(yù)“滿鐵”問題既有研究評(píng)述

日本政府對(duì)企業(yè)的干預(yù)問題一直受到學(xué)界的普遍關(guān)注。在討論國(guó)家與企業(yè)之間的關(guān)系時(shí)，經(jīng)濟(jì)史學(xué)家羅伯特·米爾沃德（Robert Millward）在他的研究《大國(guó)與企業(yè)：1815—1939 年的經(jīng)濟(jì)史》中針對(duì)日本的情況進(jìn)行過闡述。根據(jù)米爾沃德的論點(diǎn)：“日本政府在補(bǔ)貼鐵路、航運(yùn)、造船、軍備及其供給行業(yè)方面發(fā)揮了決定性作用。”^［6］175“滿鐵”就是這種形式的代表。米爾沃德認(rèn)為“對(duì)相當(dāng)多具有戰(zhàn)略意義的行業(yè)及其相關(guān)的國(guó)家活動(dòng)，日本政府通過“滿鐵”公司進(jìn)行監(jiān)督運(yùn)營(yíng)”^［6］175。岡崎哲二的著作《占領(lǐng)下的經(jīng)濟(jì)：納粹德國(guó)和二戰(zhàn)中的日本帝國(guó)》考察了日本關(guān)東軍與“滿鐵”之間的密切合作，說明“滿鐵”在20世紀(jì)30年代如何在日本政府要求下平衡公共利益和私人利益^［7］180。加藤圣文認(rèn)為，“盡管一說到‘滿鐵，其企業(yè)的形象就很強(qiáng)，部分學(xué)者將‘滿鐵史等同于‘滿鐵經(jīng)營(yíng)史”。但是“‘滿鐵的本質(zhì)在于政治性。對(duì)近代日本而言，中國(guó)東北的政治性遠(yuǎn)比其他地區(qū)重要，這也導(dǎo)致‘滿鐵的國(guó)策性遠(yuǎn)比其他國(guó)策公司強(qiáng)。在以政治為中心的東亞大陸史研究中，與日本關(guān)東軍和日本外務(wù)省相比，“滿鐵”是配角。然而，從日俄戰(zhàn)爭(zhēng)到日本對(duì)中國(guó)東北進(jìn)行殖民侵略的歷史中，只有‘滿鐵，從頭到尾都是站在臺(tái)前”^［8］18。因此，單純從“滿鐵”本身角度出發(fā)是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，探究“滿鐵”與日本官方之間的關(guān)系顯得尤為重要。

在“滿鐵”史研究中，日本政府對(duì)“滿鐵”的經(jīng)營(yíng)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)和政治干預(yù)已經(jīng)達(dá)成共識(shí)，但仍然缺乏實(shí)證研究，尤其是基于某種具體干預(yù)的因果關(guān)系研究。包括蘇崇民、謝學(xué)詩(shī)等在內(nèi)的學(xué)者一直致力于收集“滿鐵”史料，包括“滿鐵”與日本政府之間往來的官方郵件、電報(bào)作為直接的歷史證據(jù)，證實(shí)“滿鐵”與日本殖民當(dāng)局的密切關(guān)系，相關(guān)史料已經(jīng)編入《滿鐵檔案資料匯編》《滿鐵史》等著作中。部分學(xué)者從不同角度尋找日本官方對(duì)滿鐵進(jìn)行干預(yù)的歷史證據(jù)。陳慈玉在研究“滿鐵”煤礦部門時(shí)發(fā)現(xiàn)：“不同時(shí)期的因素對(duì)撫順煤礦的發(fā)展產(chǎn)生了不同的影響，其經(jīng)營(yíng)理念在很大程度上受到了政治當(dāng)局的控制?！?sup>［9^］但是，這類歷史研究都未能有效解釋日本官方干預(yù)與“滿鐵”具體經(jīng)營(yíng)之間的因果關(guān)系。

針對(duì)“滿鐵”的投資問題，一些研究已經(jīng)做出嘗試。但這些嘗試僅僅將“滿鐵”的資金投入狀況作為整個(gè)偽滿洲國(guó)金融體系研究的一部分，沒有從微觀層面通過“滿鐵”投資突出“滿鐵”與日本官方干預(yù)之間的關(guān)系。比如，金子文夫分析了日本資本進(jìn)入中國(guó)東北的情況，以鐵路和金融為基軸，明確了日本在中國(guó)東北投資的整體結(jié)構(gòu)，對(duì)這一時(shí)期日本企業(yè)在東北的活動(dòng)進(jìn)行了深入探討。金子文夫?qū)ⅰ皾M鐵”作為特殊會(huì)社的研究對(duì)象，通過分析該企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)來把握其經(jīng)營(yíng)動(dòng)向，以此明確“滿鐵”的經(jīng)營(yíng)實(shí)際狀況和其作為殖民地企業(yè)的特性^［11］96。鈴木邦夫編著的《滿洲企業(yè)史研究》從資本類型和產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域兩個(gè)方面研究了偽滿洲國(guó)時(shí)期日本在中國(guó)東北企業(yè)的整體情況和經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，其研究從總括性和準(zhǔn)確度上都具有明顯突破^［10］96。但是，鈴木邦夫的研究忽視了偽滿洲國(guó)之前日本企業(yè)在東北的投資狀況。關(guān)于“滿鐵”的經(jīng)營(yíng)盈利情況，安富部認(rèn)為，“滿鐵經(jīng)營(yíng)”的一大特點(diǎn)就是它的盈利屬性?！皾M鐵”在建設(shè)經(jīng)營(yíng)龐大鐵路線的同時(shí)，始終保持著盈利^［3］196。安富部點(diǎn)明了鐵路和“滿鐵”盈利之間的某種聯(lián)系，但顯然還需要通過進(jìn)一步的研究來解釋國(guó)家干預(yù)如何成為刺激“滿鐵”在運(yùn)營(yíng)中盈利的關(guān)鍵要素。

在有關(guān)日本政府對(duì)“滿鐵”經(jīng)濟(jì)干預(yù)的微觀考察方面，野口昌良從會(huì)計(jì)史角度，利用“預(yù)算”來展示政治權(quán)力與“滿鐵”之間的關(guān)系，認(rèn)為日本政府對(duì)于“滿鐵”經(jīng)營(yíng)提出要求的具體的方法之一就是通過預(yù)算控制，這種控制在戰(zhàn)爭(zhēng)期間尤為明顯。野口昌良在他的研究中詳細(xì)闡述了戰(zhàn)時(shí)的“預(yù)算控制”對(duì)于日本殖民當(dāng)局控制“滿鐵”行動(dòng)以實(shí)現(xiàn)軍事目標(biāo)的意義^［11］。但是，由于1927年以前有關(guān)預(yù)算數(shù)據(jù)的缺乏，野口昌良的研究只能驗(yàn)證偽滿洲國(guó)成立后日本殖民當(dāng)局對(duì)“滿鐵”的控制，缺乏對(duì)偽滿洲國(guó)成立前的這段時(shí)期的探討。同時(shí)，預(yù)算通常用來反映公司在經(jīng)營(yíng)過程中的商業(yè)期望，這種期望不能有效反映來自于日本政府的政治要求。因此，通過對(duì)“滿鐵”預(yù)算的觀察不能滿足對(duì)“滿鐵”國(guó)家干預(yù)進(jìn)行實(shí)證研究的要求。再者，野口昌良的研究也沒有對(duì)已有數(shù)據(jù)進(jìn)行分析處理并進(jìn)行因果檢驗(yàn)，這導(dǎo)致其“關(guān)東軍對(duì)鐵路的過度軍事需求削弱了鐵路部門的收入，削弱了公司維持股息和利息支付能力”的結(jié)論缺乏有效的說服力^［5］22。

二、日本政府與“滿鐵”關(guān)系的歷史脈絡(luò)

在日本明治維新的資本化和工業(yè)化過程中，國(guó)家發(fā)揮了重要作用。日本政府使用多種經(jīng)濟(jì)手段干預(yù)和加強(qiáng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。日本資本化和工業(yè)化的發(fā)展與英國(guó)等早期傳統(tǒng)工業(yè)國(guó)家的特點(diǎn)不同。日本的工業(yè)化不是依賴自由資本市場(chǎng)，而是政府支持。因此，日本早期企業(yè)從一開始便深深地打上了官方的烙印，在此背景下，誕生了一批積極響應(yīng)日本對(duì)外經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張政策的“特許會(huì)社”。這些“特許會(huì)社”深受日本國(guó)內(nèi)外政治環(huán)境的影響。日本政府對(duì)這些“特許會(huì)社”的依賴與控制，也隨著其對(duì)外侵略的步伐而日漸加重?！皾M鐵”便是其中的代表。

（一）日本“特許會(huì)社”的發(fā)展與“滿鐵”的建立背景

19世紀(jì)以前，德川幕府長(zhǎng)期實(shí)行鎖國(guó)政策，導(dǎo)致日本無法像英國(guó)那樣從重商主義貿(mào)易和殖民化開始夯實(shí)工業(yè)化的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)。由于缺乏資金、技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，日本企業(yè)無法與外國(guó)公司競(jìng)爭(zhēng)。與歐洲傳統(tǒng)工業(yè)國(guó)家相比，日本工業(yè)化發(fā)生的時(shí)間相對(duì)較晚?！懊髦握庾R(shí)到政府必須促進(jìn)日本工業(yè)化，國(guó)家必須保護(hù)新的日本企業(yè)。”^［12］6政府通過發(fā)行公債幫助企業(yè)募集資金，但優(yōu)先考慮的是具有一致國(guó)家利益的“特許會(huì)社”。這一政策導(dǎo)致國(guó)家支持的企業(yè)對(duì)國(guó)家權(quán)力的依賴^［1］24。

明治政府試圖建立以軍工相關(guān)，以社會(huì)基礎(chǔ)設(shè)施為核心業(yè)務(wù)的國(guó)有企業(yè)。這些政策通過國(guó)家資本的投資促進(jìn)了企業(yè)的發(fā)展。二戰(zhàn)之前，合作的形式加深了政府與私營(yíng)企業(yè)的密切聯(lián)系?！罢甘具@些企業(yè)在它認(rèn)為需要發(fā)展的領(lǐng)域進(jìn)行投資。當(dāng)國(guó)家干預(yù)成為普遍做法，日本開始積極向海外擴(kuò)張，尋找市場(chǎng)和工業(yè)原材料。這一時(shí)期，日本企業(yè)的對(duì)外發(fā)展得益于國(guó)家的扶持。日本工業(yè)化在 19 世紀(jì)末 20 世紀(jì)初進(jìn)行?！霸谌毡?，由于資源有限且國(guó)家相對(duì)較小，企業(yè)處在一個(gè)依賴于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和軍事勝利時(shí)代。”^［13］205

日本非常依賴外國(guó)提供工業(yè)原材料。為了解決這個(gè)問題，日本積極開拓海外貿(mào)易，進(jìn)口原材料，掠奪東亞大陸。與英國(guó)通過全球貿(mào)易和殖民在世界范圍內(nèi)尋找原材料來源不同，日本的重點(diǎn)是中國(guó)大陸和朝鮮半島。隨著甲午戰(zhàn)爭(zhēng)和日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利，日本在朝鮮半島和中國(guó)東北地區(qū)變得更加強(qiáng)大，這個(gè)地區(qū)盛產(chǎn)大豆等農(nóng)產(chǎn)品和煤、鐵等工業(yè)原料。與此同時(shí)，俄國(guó)在19世紀(jì)末修建了中東鐵路，從東西、南北兩個(gè)方向橫貫中國(guó)東北。豐富的工業(yè)原材料和密集的交通網(wǎng)絡(luò)有力地刺激了日本在中國(guó)東北的權(quán)力擴(kuò)張。但是，日本國(guó)內(nèi)的民營(yíng)企業(yè)不成熟，規(guī)模小。在日本政府通過戰(zhàn)爭(zhēng)獲得大量海外資產(chǎn)后，這些公司無法處理復(fù)雜的海外業(yè)務(wù)和國(guó)際貿(mào)易。因此，需要專門的公司進(jìn)行海外業(yè)務(wù)^［13］206。

日本政府需要一位與該國(guó)關(guān)系密切的代理人，可以有效地幫助管理重要的海外產(chǎn)業(yè)。為了達(dá)到這個(gè)目的，“特許會(huì)社”是理想的選擇。“‘特許會(huì)社是參與企業(yè)管理的半私營(yíng)、半公共機(jī)構(gòu)，并同時(shí)負(fù)責(zé)從事與重要公共利益相關(guān)的國(guó)家政策活動(dòng)?！?sup>［5^］1“特許會(huì)社”的特殊之處在于所謂的“一業(yè)一法”，即“每個(gè)行業(yè)只設(shè)立一個(gè)專門的公司。也就是說，每個(gè)‘特許會(huì)社都有權(quán)為政府壟斷某個(gè)行業(yè)”^［7］180?！皾M鐵”是其中的典型代表。類似的例子包括日本成立的“臺(tái)灣拓殖株式會(huì)社”“臺(tái)灣電力株式會(huì)社”和“南洋開發(fā)株式會(huì)社”^［14］34。

“滿鐵”是日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的產(chǎn)物。根據(jù)《樸茨茅斯條約》，日本獲得了連接長(zhǎng)春和旅順的中東鐵路南支線和遼東半島南部的租賃權(quán)^［5］3。日本明治政府隨即設(shè)立“總督府”，并設(shè)立關(guān)東辦事處作為代表日本官方行政的殖民首腦機(jī)構(gòu)^［15］91。1906年，日本政府建立“滿鐵”?！霸摴居?907年4月1日正式開業(yè)，管理1 142.3公里的鐵路以及149.7平方公里的‘滿鐵附屬地?！疂M鐵在‘滿鐵附屬地?fù)碛行姓茌牂?quán)”^{［16］369-373}，承擔(dān)了半官方的角色，負(fù)責(zé)鐵路的安全和保護(hù)日本政府持有的殖民利益。

“滿鐵”成立伊始，日本各界關(guān)于“滿鐵”的性質(zhì)眾說紛紜?！皾M鐵”理事岡松參太郎撰寫了《論南滿洲鐵道株式會(huì)社的性質(zhì)》一文，論證了“滿鐵”是殖民會(huì)社。岡松參太郎認(rèn)為，“滿鐵”的實(shí)質(zhì)是政府假借公司之名而行機(jī)關(guān)之實(shí)，欲使“滿鐵”替代政府施行地方治理^［16］35。但是，值得注意的是，“滿鐵”作為獨(dú)立的股份公司，又和日本一般行政機(jī)構(gòu)有明顯的區(qū)別。“滿鐵”的資本除國(guó)家資本占半數(shù)外，其他股份一般屬于商股，即日本私人資本^［16］36?！皾M鐵”既是一個(gè)殖民侵略機(jī)構(gòu)，又是一個(gè)國(guó)家壟斷資本主義企業(yè)。這種二重性，使“滿鐵”一方面以擴(kuò)大侵略權(quán)益為最高準(zhǔn)則，必要時(shí)可以不計(jì)盈虧，以其經(jīng)濟(jì)利益服從于日本侵略擴(kuò)張的政治或軍事利益；另一方面，它又以攫取最大限度的利潤(rùn)為目標(biāo)，力圖減少非生產(chǎn)性開支和“國(guó)策”性負(fù)擔(dān)。這就是“滿鐵”一身二任的基本性質(zhì)^［16］37。

（二）有限干預(yù)與多重產(chǎn)業(yè)發(fā)展（1907—1931）

1931年之前，“滿鐵”受日本政府的監(jiān)督，旨在為日本軍隊(duì)服務(wù)。這一時(shí)期日本政府為“滿鐵”提供必要的資金支持，并要求“滿鐵”與日本政府指定的金融機(jī)構(gòu)合作。與此同時(shí)，作為日本政府派駐到中國(guó)東北進(jìn)行殖民活動(dòng)的“四方機(jī)構(gòu)”【日本政府在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，為加強(qiáng)在中國(guó)東北的殖民統(tǒng)治，設(shè)立的四個(gè)機(jī)構(gòu)：關(guān)東廳、關(guān)東軍、領(lǐng)事館和“滿鐵”，四方所屬系統(tǒng)不同且各自為政。隨著偽滿洲國(guó)成立，關(guān)東軍成為這些機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)核心。參見清水秀子.対満機(jī)構(gòu)の変遷［J］.國(guó)際政治，1968（37）：136-155.】中的一員，日本關(guān)東軍此時(shí)在中國(guó)東北的實(shí)力有限，“滿鐵”在商業(yè)事務(wù)上擁有很大的自主性，但雙方關(guān)系因1931年“九一八事變”而發(fā)生變化。

從一開始，“滿鐵”受到日本政府的持續(xù)監(jiān)督。政府指定了一個(gè)部門來監(jiān)督“滿鐵”事務(wù)，所有與公司運(yùn)營(yíng)有關(guān)的重大事項(xiàng)都需要得到政府的批準(zhǔn)。日本政府設(shè)立的關(guān)東知事負(fù)責(zé)直接監(jiān)督“滿鐵”。“滿鐵”也受外務(wù)大臣和日本駐華大使的指導(dǎo)。在軍事方面，它必須滿足日本陸軍和海軍的要求^{［16］17-21}。在“滿鐵”初期，日本政府對(duì)“滿鐵”的干預(yù)相對(duì)克制。這有兩點(diǎn)原因。首先，日本政府設(shè)立“滿鐵”的初衷是在其監(jiān)管下創(chuàng)建一家半公有、半私有的商業(yè)公司。日本政府認(rèn)為：“滿鐵”所轄鐵路的前身是俄羅斯中東鐵路。既然中東鐵路是公司形式的，那么“滿鐵”也應(yīng)該由像俄國(guó)這樣的公司來運(yùn)營(yíng)^［17］30。其次，從政治含義上看，日本的殖民活動(dòng)，特別是其在“滿鐵”屬地的特權(quán)，已經(jīng)引起了中國(guó)政府和當(dāng)?shù)孛癖姷牟粷M。中國(guó)將“滿鐵”視為日本的東印度公司，這不是日本政府所希望的。一個(gè)明顯的例子是“滿鐵”于1927年向美國(guó)申請(qǐng)貸款，但最終被美國(guó)因?yàn)椤捌渲袕?fù)雜的政治問題”而拒絕^［18］284。

在此期間，“滿鐵”能夠積極發(fā)展其他非鐵路業(yè)務(wù)，例如投資撫順煤礦。日本政府認(rèn)為“滿鐵”不能僅僅依靠鐵路運(yùn)輸，“滿鐵”的整個(gè)業(yè)務(wù)都很重要，而煤礦是工業(yè)發(fā)展的重要資源之一，日本政府多次降低撫順煤炭輸日關(guān)稅。此外，“滿鐵”開始建設(shè)大連港，撫順煤礦的煤炭通過鐵路運(yùn)往大連港，然后運(yùn)往日本。在接下來的幾年里，“滿鐵”除了鐵路運(yùn)營(yíng)之外，還致力于開發(fā)更多的定居點(diǎn)和其他工業(yè)項(xiàng)目，包括公共衛(wèi)生設(shè)施、教育機(jī)構(gòu)、港口、煤礦、面粉加工、糖精煉、天然氣以及鐵路沿線的鋼鐵制造^［9］630。

“滿鐵”的運(yùn)營(yíng)在20世紀(jì)20年代后遇到挑戰(zhàn)。1925 年開始，中國(guó)東北開始大力發(fā)展自己的鐵路建設(shè)。日本政府認(rèn)為中國(guó)建造的鐵路對(duì)“滿鐵”構(gòu)成了嚴(yán)重威脅^［19］405。中國(guó)修建的鐵路結(jié)束了“滿鐵”對(duì)中國(guó)東北南部的壟斷，中國(guó)鐵路逐漸擺脫了從屬地位，創(chuàng)建了一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)輸系統(tǒng)。受1929年世界經(jīng)濟(jì)危機(jī)影響，中國(guó)東北進(jìn)出口貨物數(shù)量銳減。“1930年，‘滿鐵的客運(yùn)收入由前一年度的1 745萬日元下降到1 146萬日元，貨運(yùn)收入從10 108萬日元下降到77 93萬日元。這代表鐵路整體收入下降24.6%?！疂M鐵生產(chǎn)的煤炭、生鐵的銷售額也大幅度下降?！?sup>［16^］422

作為對(duì)“滿鐵”運(yùn)營(yíng)危機(jī)的回應(yīng)，日本政府希望通過外交努力緩和中國(guó)鐵路與“滿鐵”之間的競(jìng)爭(zhēng)。但是，日本關(guān)東軍反對(duì)這種做法，認(rèn)為“如果不盡快地把東北變成完全的殖民地就不能解救日本的危機(jī)”^［16］423。1931 年 9 月 18 日，駐守中國(guó)奉天省的日本關(guān)東軍發(fā)動(dòng)了“九一八事變”。在這次軍事行動(dòng)中，“滿鐵”組織了軍事運(yùn)輸支持日本關(guān)東軍的軍事行動(dòng)，充當(dāng)了日本關(guān)東軍侵略中國(guó)的幫兇。從1931年9月到1932年3月，“滿鐵”出動(dòng)了 4 056 列火車，運(yùn)載19 780 噸軍需品，幾乎所有關(guān)東軍的士兵和軍需品都是由“滿鐵”運(yùn)送的^［16］438。正如1932年日本關(guān)東軍司令本莊繁致“滿鐵”的信中所說：“能夠如此隨心所欲地東西轉(zhuǎn)戰(zhàn)，全靠鐵道，即全靠擔(dān)當(dāng)軍事運(yùn)輸?shù)摹疂M鐵各位社員的獻(xiàn)身與努力。”^［16］438

（三）關(guān)東軍介入與鐵路需求的增長(zhǎng)（1932—1944）

一手炮制了偽滿傀儡政權(quán)的關(guān)東軍，改變了它在日本駐東北各機(jī)構(gòu)中的地位，由不顯眼的“衛(wèi)士”一躍而為日本政府的全權(quán)代表。曾經(jīng)以“四方機(jī)構(gòu)”為主體的“四頭政治”被關(guān)東軍的獨(dú)攬大權(quán)所代替^［16］445。“九一八事變”之前，關(guān)東軍只有一個(gè)師左右的規(guī)模，既沒有能勝任行政工作的人才，也沒有懂經(jīng)濟(jì)的人才。關(guān)東軍認(rèn)為，“為了使‘新國(guó)家走上正軌，必須迅速地聚集人才，為此，龐大組織‘滿鐵所擁有的豐富人才是必不可少的”^［8］95。因此在這一時(shí)期，“滿鐵”聘用多數(shù)日本關(guān)東軍軍人為社員，推進(jìn)武裝團(tuán)體化^［8］97。

關(guān)東軍在委托“滿鐵”經(jīng)營(yíng)的同時(shí)，認(rèn)識(shí)到有必要對(duì)鐵路制定堅(jiān)定的方針^［20］424。由于鐵路運(yùn)輸?shù)男枨笱杆僭黾樱貏e是軍用貨物和人員的運(yùn)輸，為彌補(bǔ)短缺，“滿鐵”經(jīng)營(yíng)的客運(yùn)被全面削減^［8］134。隨著戰(zhàn)事推進(jìn)，鐵路的軍事作用越發(fā)突出，關(guān)東軍對(duì)“滿鐵”的干預(yù)也逐漸增多。早在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)期間，日軍就發(fā)現(xiàn)了鐵路在戰(zhàn)爭(zhēng)中的顯著優(yōu)勢(shì)。“在這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)中，俄國(guó)完全依賴西伯利亞大鐵路，這是將如此龐大的軍隊(duì)的基本物資運(yùn)送到前線的唯一途徑?！?sup>［21^］95鐵路在戰(zhàn)爭(zhēng)中的重要性極大地影響了日本軍隊(duì)。因此，日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后，日軍意識(shí)到保護(hù)中國(guó)東北鐵路線的重要性。因此，對(duì)于前身為鐵路駐軍的日本關(guān)東軍來說，在戰(zhàn)時(shí)掌握鐵路成為了重中之重的戰(zhàn)略。1931年“九一八事變”，再次證明了鐵路在取得軍事勝利中的作用是至關(guān)重要的，這也成為關(guān)東軍介入鐵路的重要誘因。

1932年偽滿洲國(guó)成立后，日本關(guān)東軍征收了原屬于中國(guó)的所有鐵路資產(chǎn)。1933年，朝鮮鐵路的附加線路由“滿鐵”管理，兩年后，中東鐵路北段由“滿鐵”以8 500萬美元從蘇聯(lián)購(gòu)買。至此，“滿鐵”管理的鐵路系統(tǒng)增至 1 721.4 公里^［5］6。隨后偽滿洲國(guó)政府在日本關(guān)東軍的要求下通過“工業(yè)發(fā)展五年計(jì)劃”【1932年4月偽滿洲國(guó)成立后，“滿鐵”于7月成立“經(jīng)濟(jì)調(diào)查委員會(huì)”，在關(guān)東軍的指導(dǎo)和監(jiān)督下從事偽滿洲國(guó)經(jīng)濟(jì)計(jì)劃的制定工作。然而，隨著戰(zhàn)爭(zhēng)的進(jìn)行，該計(jì)劃為戰(zhàn)時(shí)經(jīng)濟(jì)服務(wù)，并對(duì)偽滿洲國(guó)的工農(nóng)業(yè)部門提出了要求。到戰(zhàn)爭(zhēng)末期，由于“滿鐵”無法準(zhǔn)確估計(jì)偽滿洲國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)，導(dǎo)致計(jì)劃難以實(shí)施?！?，關(guān)東軍對(duì)鐵路事業(yè)的干涉越來越明顯。該計(jì)劃加強(qiáng)了關(guān)東軍與“滿鐵”之間的關(guān)系，并設(shè)想建立一個(gè)安全高效的運(yùn)輸系統(tǒng)以支持日本關(guān)東軍的侵略戰(zhàn)爭(zhēng)。1936年，關(guān)東軍要求“滿鐵”采取行動(dòng)以支持不斷增加的軍事運(yùn)輸。1938年，為加強(qiáng)戰(zhàn)時(shí)的經(jīng)濟(jì)控制，偽滿洲國(guó)政府實(shí)施了偽滿《國(guó)家總動(dòng)員法》并制定了物資動(dòng)員計(jì)劃，以促進(jìn)在朝鮮半島、中國(guó)東北地區(qū)和其他被入侵的中國(guó)領(lǐng)土之間建立先進(jìn)的、規(guī)模更大的鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)^［5］8。

隨著戰(zhàn)爭(zhēng)的進(jìn)行，“滿鐵”增加了用于軍事目的的線路建設(shè)。1931年11月，“滿鐵”應(yīng)日本關(guān)東軍的要求，開始建設(shè)第一條軍線。這條軍線是連接朝鮮半島和哈爾濱的最短線路。與舊線相比，新線的運(yùn)輸時(shí)間明顯縮短^［16］495。為了同時(shí)滿足民用和軍用兩方面的運(yùn)輸需求，“滿鐵”開始建設(shè)雙軌線路，以確保兩個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)可以一起運(yùn)行。到1943年，新建的復(fù)線已達(dá)888.6公里^［16］500。

1941年太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，日本失去了海上軍事主導(dǎo)權(quán)。為彌補(bǔ)船舶數(shù)量不足，日本政府將海上運(yùn)輸改為鐵路運(yùn)輸和海陸聯(lián)運(yùn)。以前從中國(guó)直接海運(yùn)送到日本的軍用物資，改為通過“滿鐵”所經(jīng)營(yíng)的鐵路運(yùn)送到朝鮮釜山港，再轉(zhuǎn)運(yùn)到日本^［16］532。 大多數(shù)日本船只被征召用于軍事用途。為了運(yùn)輸大量的戰(zhàn)爭(zhēng)物資，以前“滿鐵”運(yùn)輸?shù)闹饕浳锇ù蠖乖趦?nèi)的農(nóng)產(chǎn)品被暫停^［11］79。為確保戰(zhàn)爭(zhēng)期間鐵路用于軍事用途的安全性和功能性，1942 年 7 月 1 日，在關(guān)東軍的要求下，日本政府正式考慮為國(guó)防目的改造交通基礎(chǔ)設(shè)施，以為戰(zhàn)時(shí)使用并調(diào)整運(yùn)輸方式。在此要求下，“滿鐵”進(jìn)一步增加了用于擴(kuò)大國(guó)家鐵路運(yùn)輸網(wǎng)的資金，從1940年的每年10億日元增加到1945年的每年25億日元^［11］80。

三、日本政府投資干預(yù)“滿鐵”運(yùn)營(yíng)的特征事實(shí)

以“九一八事變”為界，“滿鐵”的政治地位發(fā)生了變化，但對(duì)日本資本市場(chǎng)來說，“滿鐵”股份或者“滿鐵”公司債一直是最重要的品種之一^［3］156。這一時(shí)期發(fā)行外債一般是國(guó)家大事，“滿鐵”發(fā)行外債不僅得到了日本政府的還本付息保證，而且還得到了大藏省、日本興業(yè)銀行、橫濱正金銀行等機(jī)構(gòu)的全面動(dòng)員^［3］158。

日本政府作為“滿鐵”第一大股東，有權(quán)加大對(duì)這家公司運(yùn)營(yíng)的干預(yù)。它希望“滿鐵”能夠更好地保障日本在中國(guó)東北的特殊權(quán)益。實(shí)現(xiàn)其愿望的具體方法之一是通過預(yù)算控制。預(yù)算控制是指企業(yè)通過設(shè)定符合政府要求的預(yù)算數(shù)字，并在接下來的實(shí)際經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中運(yùn)作，以確保實(shí)際產(chǎn)出與預(yù)算數(shù)字趨同^［15］2-5。具體而言，“滿鐵”被要求按照日本政府的要求制定預(yù)算，并將預(yù)算報(bào)告提交給日本政府在中國(guó)東北設(shè)立的特別辦公室審查?！皾M鐵”需要嚴(yán)格按照既定的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)預(yù)算執(zhí)行。野口昌良分析了預(yù)算控制的細(xì)節(jié)，并提供了戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期滿鐵的實(shí)際收入和預(yù)算收入的數(shù)據(jù)。運(yùn)用這些數(shù)據(jù)，實(shí)際上可以檢驗(yàn)從1927年到1945年之間，這種預(yù)算控制是否真實(shí)存在，即“滿鐵”是否真正根據(jù)日本政府認(rèn)可的指標(biāo)實(shí)現(xiàn)既定經(jīng)濟(jì)目標(biāo)。

在將野口良昌所搜集的數(shù)據(jù)經(jīng)過相關(guān)性檢驗(yàn)后，結(jié)果顯示：在收入方面，實(shí)際運(yùn)營(yíng)年收入和預(yù)算運(yùn)營(yíng)年收入的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.98，在1%的水平上顯著；而凈年收入和預(yù)算年收入的相關(guān)系數(shù)為0.94，在1%的水平上顯著。在支出方面，相關(guān)系數(shù)為0.78，在1%的水平上顯著。這表明，戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期，“滿鐵”受到的國(guó)家干預(yù)明顯存在。但是，鑒于1927年以前預(yù)算數(shù)據(jù)的缺乏，因此，通過預(yù)算控制對(duì)戰(zhàn)前時(shí)期的檢驗(yàn)無法進(jìn)行。同時(shí)，由于追求實(shí)際營(yíng)收和預(yù)算的統(tǒng)一，反映的僅僅是“滿鐵”對(duì)于自身發(fā)展的期望，無法實(shí)際證明“滿鐵”的運(yùn)營(yíng)在多大程度上和日本政府的政治需求相關(guān)。因此，此處考慮將“滿鐵”內(nèi)部投資分配納入新的證據(jù)。

根據(jù)規(guī)定，日本政府有權(quán)對(duì)“滿鐵”的資金使用目的進(jìn)行監(jiān)督?！皾M鐵”會(huì)根據(jù)實(shí)際需求將資金分配給公司的各個(gè)運(yùn)營(yíng)部門，滿鐵分配的此類投資也被稱為“滿鐵內(nèi)部投資”^［22］617。由于鐵路建設(shè)和維護(hù)需要資金支持，當(dāng)日本關(guān)東軍對(duì)鐵路的需求增加時(shí)，鐵路內(nèi)部投資也會(huì)增加。因此，鐵路資本投資情況的波動(dòng)直接反映了日本政府對(duì)“滿鐵”的干預(yù)程度。

日本政府對(duì)“滿鐵”的干預(yù)在戰(zhàn)前和戰(zhàn)后是不同的。最明顯的區(qū)別是1931年日本關(guān)東軍開始直接干預(yù)“滿鐵”的商業(yè)活動(dòng)，“滿鐵”不得不按照日本關(guān)東軍提出的要求來經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)。日本關(guān)東軍對(duì)“滿鐵”要求的核心是增加和完善鐵路的建設(shè)和維護(hù)，以保證戰(zhàn)時(shí)的軍事活動(dòng)。為實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，“滿鐵”必須確保鐵路部門有足夠的資金。因此，這直接導(dǎo)致“滿鐵”對(duì)鐵路部門的投資增加。反之，在1931年以前，關(guān)東軍話語(yǔ)權(quán)較低，“滿鐵”也沒有過多偏好鐵路投資，還可以追求資金分配的平衡，并關(guān)注更多業(yè)務(wù)，包括煤礦、鋼鐵和港口。隨著“滿鐵”整體投資額的變化，“滿鐵”各部門獲得的投資額本身也會(huì)發(fā)生變化。因此，比較年度鐵路投資的分配（年度鐵路投資/年度總投資）相對(duì)于觀察鐵路投資的數(shù)額更能夠說明問題，見圖1。

圖1基于歷史事實(shí)將“滿鐵”的發(fā)展分為三個(gè)階段。第一階段是1907—1911年，即日俄戰(zhàn)爭(zhēng)后的一段時(shí)期。由于日本在戰(zhàn)爭(zhēng)中付出的巨大代價(jià)，日本政府建立了“滿鐵”，保護(hù)其在日俄戰(zhàn)爭(zhēng)中獲得的利益，對(duì)鐵路進(jìn)行了大規(guī)模的重建。故從圖1中可以看到鐵路投資的持續(xù)增加。第二階段是1911—1931年，日本政府的官僚集團(tuán)控制著其在中國(guó)東北地區(qū)殖民當(dāng)局的主導(dǎo)權(quán)，官僚集團(tuán)所屬日本外務(wù)省傾向于通過所謂“合作外交”對(duì)待中國(guó)東北地方政權(quán)并盡量避免軍事沖突。相關(guān)軍事行動(dòng)有所減少導(dǎo)致日本政府對(duì)“滿鐵”保持小幅干預(yù)。從數(shù)據(jù)上看，鐵路內(nèi)部投資持續(xù)下降。第三階段是1932—1944年，“九一八事變”后，日本侵占整個(gè)中國(guó)東北，關(guān)東軍成為日本政府在東北進(jìn)行侵略統(tǒng)治的實(shí)際代表。隨著全面侵華戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)，日本政府試圖把中國(guó)東北變成日本最重要的后勤基地?！皾M鐵”在關(guān)東軍的要求下開始承擔(dān)更多的軍事運(yùn)輸。從圖1數(shù)據(jù)中可以看出：這一時(shí)期，尤其是1941年太平洋戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，“滿鐵”鐵路部門的投資持續(xù)增加。綜上，圖1所示的數(shù)據(jù)說明，日本政府在不同時(shí)期對(duì)“滿鐵”的干預(yù)程度有所不同，而“滿鐵”內(nèi)部投資分配可以明顯反映這種差異。

四、日本政府投資干預(yù)影響“滿鐵”盈利能力的實(shí)證檢驗(yàn)

如果說日本政府投資干預(yù)可以有效揭示日本政府在不同時(shí)期與“滿鐵”之間的政治經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。那么，國(guó)家干預(yù)引起的鐵路投入變化與“滿鐵”的盈利能力之間是否存在因果關(guān)系，我們可以通過回歸分析來解決。對(duì)此，筆者做出如下模型：

O_t=α+βO_t-1+δRI_t-1+ρRK_t+?_t2（1）

在模型（1）中，鐵路投資份額RI_t-1作為自變量，也是核心變量。鐵路投資份額RI_t-1是國(guó)家干預(yù)的證據(jù)，它反映了鐵路部門當(dāng)年資金投入的占比。在時(shí)間序列數(shù)據(jù)中，經(jīng)濟(jì)影響通常被推遲，“滿鐵”的年收益O_t是因變量，通常受其前一年收益值的影響。考慮到時(shí)間序列模型中的自回歸問題，因此，“滿鐵”的每前一年收益O_t-1可作為控制變量。這個(gè)模型也被稱為“自回歸分布滯后模型”。考慮到偽滿洲國(guó)成立以后，“滿鐵”接管整個(gè)中國(guó)東三省的鐵路線路，“滿鐵”運(yùn)營(yíng)里程急劇增長(zhǎng)，從而直接影響“滿鐵”的盈利能力。我們將鐵路長(zhǎng)度RK_t作為模型中的控制變量來消除這種影響，最后的?_t2則作為誤差項(xiàng)。

模型（1）中可能存在一個(gè)內(nèi)生性問題，即變量鐵路長(zhǎng)度RK_t與鐵路內(nèi)部投資份額RI_t-1相關(guān)。這是因?yàn)殍F路建設(shè)的需求相應(yīng)地決定投資數(shù)額，而投資數(shù)額同樣影響鐵路修筑的長(zhǎng)度。對(duì)此，作者運(yùn)用工具變量法解決內(nèi)生性問題。盡管工具變量法不常用于時(shí)間序列數(shù)據(jù)，但是肯尼斯·韋斯特（Kenneth D.West）和彼得·揚(yáng)（Peter Young）已經(jīng)驗(yàn)證了在時(shí)間序列中使用工具變量法的可行性【關(guān)于工具變量法在時(shí)間序列模型中的應(yīng)用，可參見Kenneth D. West. On optimal instrumental variables estimation of stationary time series models［J］. International Economic Review， 2001，42 （1043）： 1043-1050；PETER C. Young， Recursive Estimation and Time-Series Analysis［M］. Berlin， Heidelberg： Springer， 1984： 129-167.】。在此案例中，“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)可作為合適的工具變量。

隨著時(shí)間推移，日本關(guān)東軍的成員參與“滿鐵”經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的頻率逐漸加深。“滿鐵”作為日本“大陸政策執(zhí)行機(jī)關(guān)的中樞”，為“擁護(hù)公司使命”，“滿鐵”社員于1927年4月1日成立了“滿鐵社員會(huì)”。滿鐵社員會(huì)實(shí)際上是在滿鐵控制下的包括全體日本人社員的所謂自治組織，從干部社員到普通社員，都陸續(xù)參加了“滿鐵社員會(huì)”，該會(huì)實(shí)質(zhì)上是一個(gè)被組織起來的政治集團(tuán) 。日本關(guān)東軍認(rèn)為，這是“通過社員會(huì)和‘滿鐵雙方的聯(lián)系，發(fā)揮了日本人在‘滿鐵中的主體性”^［23］120。從工具變量的使用法則看，“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)作為工具變量滿足工具變量相關(guān)性和外生性兩個(gè)原則。對(duì)于相關(guān)性，“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)的變化表明關(guān)東軍對(duì)“滿鐵”社員的人事組織干預(yù)，是日本官方干預(yù)滿鐵經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的手段之一。為了驗(yàn)證“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)變化與鐵路投資干預(yù)在事實(shí)上相關(guān)，可以對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)學(xué)相關(guān)性檢驗(yàn)。對(duì)于外生性，雖然無法進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)，但因?yàn)闆]有足夠的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)表明“滿鐵社員會(huì)”這樣的政治團(tuán)體對(duì)企業(yè)盈利能力產(chǎn)生有利或不利影響?？梢约俣?，“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)的變化與“滿鐵”的年收入是外生的。根據(jù)給定條件，投資干預(yù)對(duì)“滿鐵”盈利的影響可以分解為（2）、（3）兩個(gè)方程組：

RI_t-1=α+πJE_t-1+?_t1（2）

O_t=α+βO_t-1+δRI_t-1+ρRK_t+?_t2（3）

模型（2）為第一階段回歸，其驗(yàn)證了投資干預(yù)與“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)之間的相關(guān)性。作為工具變量，“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)JE_t-1被用來估計(jì)核心變量鐵路內(nèi)部投資份額RI_t-1。在此基礎(chǔ)上，模型（3）是通過兩階段最小二乘法估計(jì)日本政府投資干預(yù)對(duì)“滿鐵”經(jīng)濟(jì)回報(bào)的影響。

表1展示了回歸結(jié)果，第5行的鐵路內(nèi)部投資份額RI_t-1報(bào)告了對(duì)“滿鐵”盈利影響的兩階段最小二乘估計(jì)。從第一階段工具變量的F統(tǒng)計(jì)可以看出，前一年的“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)JE_t-1與前一年的同年鐵路內(nèi)部投資份額RIt-1顯著相關(guān)。因此，前一年的“滿鐵社員會(huì)”人數(shù)JE_t-1可以很好地發(fā)揮工具性作用，即工具變量法準(zhǔn)則中的相關(guān)性可以得到檢驗(yàn)。在第二階段，通過工具變量JE_t-1進(jìn)行回歸，以尋找日本政府投資干預(yù)與“滿鐵”盈利能力之間更為真實(shí)的因果關(guān)系。為使結(jié)果更加穩(wěn)健，作者檢驗(yàn)了“滿鐵”三種不同類型的盈利數(shù)據(jù)：鐵路凈利潤(rùn)、鐵路運(yùn)營(yíng)收入和“滿鐵”營(yíng)業(yè)總收入。

第二階段回歸結(jié)果表明，日本政府投資干預(yù)對(duì)“滿鐵”盈利帶來的積極影響在工具變量的作用下十分明顯。第（2）、（3）列顯示代表日本政府投資干預(yù)的鐵路內(nèi)部投資份額與“滿鐵”盈利均在5%水平下呈顯著的正相關(guān)關(guān)系。同時(shí)，第6行鐵路長(zhǎng)度的結(jié)果表明，在日本政府投資干預(yù)的影響下，單純的鐵路里程增長(zhǎng)對(duì)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)提升并不明顯。因此，回歸結(jié)果最終證實(shí)，日本政府投資干預(yù)刺激了“滿鐵”盈利。

五、日本政府投資干預(yù)刺激“滿鐵”盈利的原因分析

“滿鐵”實(shí)現(xiàn)在日本政府的干預(yù)下保持盈利，得益于其在戰(zhàn)爭(zhēng)期間加大了鐵路投資。但是，在自由市場(chǎng)的前提下，部分學(xué)者認(rèn)為公共企業(yè)的效率和利潤(rùn)低于私有企業(yè)^［24］320。當(dāng)國(guó)家出于政治目的對(duì)企業(yè)提出需求時(shí)，勢(shì)必會(huì)犧牲企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益。這種干預(yù)成為國(guó)家與企業(yè)之間沖突的根源。比如，在安德烈·施萊弗（Andrei Shleifer）和博貝特·維什尼（Bobert W. Vishny）看來：“當(dāng)經(jīng)濟(jì)管理者控制公司時(shí)，政治家會(huì)說服管理者追求政治目標(biāo)。而當(dāng)政客控制公司時(shí)，管理者會(huì)說服政客不要強(qiáng)迫他們追求自己的政治目標(biāo)”^［25］1021。在“滿鐵”的案例中，國(guó)家干預(yù)刺激了公司的利益，這似乎與公共企業(yè)在追求經(jīng)濟(jì)效應(yīng)方面低于私營(yíng)公司的普遍觀點(diǎn)不一致^［25］320。實(shí)際上，造成“滿鐵”盈利特殊性的原因主要有以下三個(gè)方面。

（一）日本政府對(duì)“滿鐵”運(yùn)營(yíng)的資金扶持

“滿鐵”使用的大宗資金嚴(yán)重依賴日本資本市場(chǎng)。與同一時(shí)期日本在中國(guó)東北地區(qū)建立的其他企業(yè)相比，“滿鐵”受到更強(qiáng)烈的政治保護(hù)，“營(yíng)利意識(shí)兼具追求盈利和重視國(guó)策實(shí)現(xiàn)”^［3］196。“滿鐵”作為日本政府設(shè)立的國(guó)家政策性公司，日本政府以國(guó)家名義為“滿鐵”發(fā)行債券或幫助“滿鐵”尋求外資，并承擔(dān)為“滿鐵”籌集資金的壓力。從“滿鐵”各部門的投資金額變化可以看出，日本政府對(duì)于“滿鐵”所有項(xiàng)目的總體投資一直保持明顯增長(zhǎng)（圖2）。這種資金支持是持續(xù)的，尤其是在1932年偽滿洲國(guó)成立以后，日本政府更是加大了對(duì)“滿鐵”的資金投入。在日本政府的要求下，多家日本銀行和信托公司承銷了滿鐵債券^{［17］51-55}。在米婭·威爾金斯（Mira Wilkins）看來：日本歷史上最突出的并不是偶爾發(fā)生的政企沖突，而是日本政府為其企業(yè)發(fā)揮的支持作用^［14］227。由于日本政府鼓勵(lì)日本國(guó)內(nèi)金融機(jī)構(gòu)和債權(quán)人向“滿鐵”提供金融貸款，協(xié)助“滿鐵”出售已發(fā)行股票，甚至直接進(jìn)行資金支持。偽滿洲國(guó)政權(quán)建立以后，日本政府開始將其作為“建設(shè)”對(duì)象，開始實(shí)施以偽滿洲國(guó)為整體的經(jīng)濟(jì)援助計(jì)劃，其中最為直接的就是對(duì)偽滿洲國(guó)所屬的工業(yè)和相關(guān)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)進(jìn)行投資，以此維持日本對(duì)中國(guó)東北的經(jīng)濟(jì)殖民，并借機(jī)攫取玉米、大豆、煤礦等戰(zhàn)略資源，以支援其侵略戰(zhàn)爭(zhēng)。然而，即便日本政府逐步加大對(duì)偽滿洲國(guó)的投資力度，但和日本政府對(duì)“滿鐵”的支援力度相比，仍顯得相形見絀，見表2。這足以說明日本政府對(duì)“滿鐵”的重視程度。在除1938年外的大部分時(shí)間里，日本政府對(duì)“滿鐵”的投資數(shù)額遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他位于中國(guó)東北境內(nèi)的產(chǎn)業(yè)。

（二）“滿鐵”作為股份制企業(yè)的逐利特性

事實(shí)上，“滿鐵”并沒有因?yàn)槿毡菊目刂贫艞墝?duì)利潤(rùn)的追求。其身份上還保留著“一家根據(jù)日本商業(yè)法組織的股份公司”的特性。因此“滿鐵”的管理者必須考慮公司的盈利能力，特別是私人股東的利益。“滿鐵”股東一直認(rèn)為“滿鐵”及其子公司受日本政府管轄，為國(guó)家政策犧牲了利潤(rùn)。他們擔(dān)心“滿鐵”在國(guó)家政策下無法自我管理。因此，這些股東希望“滿鐵”作為一家私人公司而不是政府控制的公司來尋求利潤(rùn)^［7］285?！皾M鐵”的管理者也考慮到了這種擔(dān)憂。其解決方式為進(jìn)行大規(guī)模的統(tǒng)計(jì)調(diào)查和經(jīng)濟(jì)評(píng)估，以幫助管理者做出正確的決策。例如，“滿鐵”的統(tǒng)計(jì)人員對(duì)中國(guó)東北地區(qū)經(jīng)濟(jì)中的鐵路和煤礦行業(yè)進(jìn)行了宏觀分析，并從微觀層面進(jìn)行全面評(píng)估^［7］289。1931年，“滿鐵”的統(tǒng)計(jì)人員根據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查結(jié)果認(rèn)為，“鐵路業(yè)務(wù)是最賺錢的，它的利潤(rùn)增長(zhǎng)可以用來補(bǔ)貼其他部門的損失”^［16］837。因此，“滿鐵”意識(shí)到，既然鐵路部門有利可圖，那么，接受關(guān)東軍的要求重點(diǎn)發(fā)展鐵路，就不會(huì)犧牲“滿鐵”的利潤(rùn)。

（三）中國(guó)東北鐵路網(wǎng)的高利潤(rùn)特征

“滿鐵”在日本政府干預(yù)下保持盈利的核心問題在于鐵路部門利潤(rùn)的增長(zhǎng)，因此必須理解“滿鐵”鐵路部門保持高利潤(rùn)的原因。事實(shí)上，鐵路的高盈利是19世紀(jì)和20世紀(jì)的普遍現(xiàn)象。以德國(guó)為代表，在 19 世紀(jì)初期，鐵路的利潤(rùn)成為德國(guó)地方政府的重要收入來源。比如，“1849 年，皇家漢諾威鐵路公司的收入相當(dāng)于國(guó)家預(yù)算的 4.2%；1850年，在德國(guó)黑森州，這一數(shù)字則是 3.7%”^［26］71。在美國(guó)內(nèi)戰(zhàn)中，路易斯維爾和納什維爾鐵路 （Louisville and Nashville Railroad） 遭受了巨大損失，然而即便如此，這條鐵路在戰(zhàn)爭(zhēng)期間仍然獲利530 萬美元^［4］225。和同一時(shí)期的其他鐵路相比，“滿鐵”所控制的以南滿鐵路為代表的中國(guó)東北鐵路網(wǎng)在盈利上具有更大優(yōu)勢(shì)。從20世紀(jì)20年代至30年代南滿鐵路與中國(guó)國(guó)有鐵路【此時(shí)期，官方統(tǒng)計(jì)報(bào)告中包括的國(guó)有鐵路主要有以下16條：北寧（北京—沈陽(yáng)）、津浦（天津—浦口）、京滬（南京—上海）、滬杭甬（上?！贾?—寧波）、平綏（今北京—包頭）、正太（正定—太原）、膠濟(jì)（青島—濟(jì)南）、道清（道口—柏山鎮(zhèn)）、 汴洛（開封—洛陽(yáng)）、隴海（連云港—開封、洛陽(yáng)—潼關(guān)）、潼西（潼關(guān)—西安）、廣九（中國(guó)段廣州 —深圳）、湘鄂（武昌—株洲）、粵漢南段（廣州—韶關(guān)）和南?。喜沤?。此論述參見徐衛(wèi)國(guó).1927—1936年中國(guó)國(guó)有鐵路的經(jīng)營(yíng)效益和財(cái)務(wù)狀況［J］.中國(guó)經(jīng)濟(jì)史研究，2003（4）：27.】的投資回報(bào)率對(duì)比來看，就足以證明這一點(diǎn)，見表3。

進(jìn)一步來說，造成這一時(shí)期中國(guó)東北地區(qū)鐵路網(wǎng)保持高盈利的主要原因大致有三點(diǎn)。

其一，中國(guó)東北地區(qū)的地理經(jīng)濟(jì)條件造成對(duì)鐵路的依賴?！霸谥袊?guó)的大部分地區(qū)，特別是像長(zhǎng)江流域，長(zhǎng)期以來一直擁有高效的水運(yùn)?！?sup>［27^］293然而，中國(guó)東北并沒有這樣的先天優(yōu)勢(shì)。中國(guó)東北地區(qū)適合航運(yùn)的河流較少，多分布在邊境地區(qū)，如中俄邊境的黑龍江、中朝邊境的鴨綠江等。這些河流在冬季結(jié)冰，沒有經(jīng)過東北的重要城市。因此，中國(guó)東北地區(qū)對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)男枨蟊戎袊?guó)其他地區(qū)更為迫切^［28］59。

其二，19世紀(jì)末，中國(guó)東北城市化沿鐵路線迅速發(fā)展，并與東北大規(guī)模人口流入同時(shí)進(jìn)行。艾瑞克·霍農(nóng)（Erik Hornung）認(rèn)為，“鐵路帶來了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和市場(chǎng)擴(kuò)張，也增加了企業(yè)和工廠的數(shù)量”^{［29］731-732}。而人口快速增長(zhǎng)又是導(dǎo)致人員和貨物流動(dòng)的關(guān)鍵因素?！半S著19世紀(jì)90年代鐵路的到來，中國(guó)東北經(jīng)歷了大規(guī)模的人口流動(dòng)，成為中國(guó)城市化水平最高的地區(qū)?！?sup>［30^］461在這些地區(qū)，人口和貨物的積累成為“滿鐵”盈利的重要保障。除了交通因素造成的人口和貨物積累外，戰(zhàn)爭(zhēng)期間的移民也是重要原因。為推進(jìn)在中國(guó)東北地區(qū)的殖民活動(dòng)，日本政府在中國(guó)東北安置了超過 500 萬日本公民，為其龐大的戰(zhàn)爭(zhēng)機(jī)器提供燃料^［31］7。最終，鐵路沿線社區(qū)和工廠發(fā)展，人員和貨物流動(dòng)的增長(zhǎng)，形成特殊的“鐵路經(jīng)濟(jì)”。

其三，“滿鐵”通過政治手段極大控制鐵路的建設(shè)成本。首先，“滿鐵”經(jīng)營(yíng)的鐵路大部分來自于直接掠奪。1907年，“滿鐵”通過日俄戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利，擁有了俄國(guó)建造的中東路南段^［32］400。1932年偽滿洲國(guó)成立后，“滿鐵”接管了中國(guó)東北國(guó)有鐵路線。包括奉天省傀儡政府名下的中英合資鐵路，其實(shí)際經(jīng)營(yíng)權(quán)也在“滿鐵”手中^［16］198。其次，“滿鐵”新線建設(shè)的征地成本并不高，通常鐵路建設(shè)征地占建設(shè)總成本的較大比例，然而，由于中國(guó)東北農(nóng)民在“滿鐵”脅迫下低價(jià)出售大部分土地，導(dǎo)致“滿鐵”征地成本僅占總成本的 1.5%～5.5%。最后，“滿鐵”以剝削方式控制了經(jīng)營(yíng)的人力成本?！皾M鐵”建設(shè)中雇傭了許多中國(guó)當(dāng)?shù)貏诠?，他們的工資僅為日本社員的三分之一^［16］503。

綜上所述，隨著鐵路在日本侵略擴(kuò)張中的軍事作用日漸凸顯，“滿鐵”在鐵路建設(shè)和維護(hù)上的投資增加，直接帶動(dòng)了“滿鐵”盈利能力的提升?；谌毡菊畬?duì)“滿鐵”巨大的資金支持，“滿鐵”對(duì)于自身商業(yè)逐利的考量和東北鐵路網(wǎng)自身的盈利屬性等多重因素共同推動(dòng)下，日本政府的投資干預(yù)刺激“滿鐵”盈利的因果關(guān)系成為可能。

結(jié)? 語(yǔ)

作為典型的“特許會(huì)社”，“滿鐵”經(jīng)營(yíng)離不開日本國(guó)家層面的干預(yù)。本文通過“自回歸分布滯后模型”和工具變量法驗(yàn)證了日本政府投資干預(yù)對(duì)“滿鐵”盈利的刺激效應(yīng)。具體表現(xiàn)為：隨著對(duì)外侵略戰(zhàn)爭(zhēng)的形勢(shì)加劇，出于對(duì)鐵路軍事效用的重視，日本政府和關(guān)東軍迫使“滿鐵”增加了其對(duì)鐵路的內(nèi)部投資。事實(shí)分析表明，在“滿鐵”運(yùn)營(yíng)鐵路的高利潤(rùn)特征、日本官方的資金幫持以及“滿鐵”自身的逐利屬性等因素共同促進(jìn)下，投資干預(yù)導(dǎo)致“滿鐵”盈利這一因果邏輯得以實(shí)現(xiàn)。研究表明，“滿鐵”追求的“商業(yè)利益”和日本政府的運(yùn)作密不可分，這充分體現(xiàn)“滿鐵”作為日本軍國(guó)主義殖民掠奪工具的歷史屬性。

鑒于上述研究，日本政府對(duì)“滿鐵”的干預(yù)問題仍然存在進(jìn)一步探索的空間。例如，除投資干預(yù)外，日本政府不同類型的干預(yù)措施給“滿鐵”運(yùn)營(yíng)帶來的影響程度是否存在差異？“滿鐵”在協(xié)助日本侵略活動(dòng)中的政治特權(quán)對(duì)其經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)帶來何種影響？這些問題值得在此后的研究中做出進(jìn)一步探索。

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［責(zé)任編輯? 孫? 麗］

Research on the Impact of Japanese Government Investment Intervention on the Profitability of SMR

YANG Yusen

（School of International Studies， Renmin University of China， Beijing， 100872， China）

Abstract：? As a chartered company， the South Manchuria Railway Company， Ltd. （SMR） is regarded as a typical case of the interaction between Japanese bureaucracy and enterprises. There is a strong economic and political relationship between the Japanese government and the SMR. However， existing research seldom analyzes divergences of Japanese governments intervention in various periods from the perspective of business history， nor does it discuss the economic impact of such intervention on the SMRs operation. In fact， the distribution of internal investment among various industrial sectors can be a new historical evidence for the Japanese governments intervention in the operation of the SMR in different historical periods. Empirical tests based on historical data prove that state intervention marked by the growth of railway investment in the SMR directly stimulates the enterprises profitability. This fully confirms the historical attributes of the SMR as an instrument of Japanese militarism's economic colonization.

Key words： South Manchuria Railway Company， Ltd （SMR）; state intervention; government investment; chartered company; profitability; empirical research