[基金項(xiàng)目]教育部人文社會(huì)科學(xué)研究項(xiàng)目（22YJA630078）；山東省自然科學(xué)基金項(xiàng)目（ZR2023MG059）

[收稿日期]2024-03-13

[作者簡(jiǎn)介]索琪（1980-），女，吉林扶余人，青島科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授。

[摘 要]國(guó)家物流樞紐是物流體系的核心基礎(chǔ)設(shè)施，準(zhǔn)確刻畫(huà)國(guó)家物流樞紐承載城市物流發(fā)展水平及關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)演變特征有助于推進(jìn)我國(guó)物流業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，因此，選取社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法揭示國(guó)家物流樞紐承載城市的物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)涮卣?，并運(yùn)用二次指派程序識(shí)別驅(qū)動(dòng)因素。研究發(fā)現(xiàn)：1.物流樞紐承載城市的物流發(fā)展水平自沿海向內(nèi)陸呈階梯遞減格局，且差異明顯，存在明顯的“馬太效應(yīng)”。2.物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中存在大量“弱關(guān)系”，物流聯(lián)系強(qiáng)度低，網(wǎng)絡(luò)聚集現(xiàn)象明顯，不同凝聚子群的穩(wěn)定性不盡相同。3.城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、空間鄰近性、物流營(yíng)運(yùn)水平等因素有助于促進(jìn)物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成，而政府政策及社會(huì)消費(fèi)則對(duì)物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成呈現(xiàn)抑制作用。消除地區(qū)障礙、開(kāi)拓對(duì)外渠道、重視多種因素綜合影響有助于提升國(guó)家物流樞紐承載城市競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而促進(jìn)現(xiàn)代物流樞紐網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建。

[關(guān)鍵詞]國(guó)家物流樞紐；物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)；引力模型；社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

[中圖分類(lèi)號(hào)]F259.2 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1671-8372（2024）02-0010-10

Study on the structural characteristics and driving mechanism of logistics networks in Chinese logistics hub cities

SUO Qi，SUN Yu-zhan，ZUO Pei

（College of Economics and Management，Qingdao University of Science and Technology，Qingdao 266061，China）

Abstract：National logistics hubs are the core infrastructure of the logistics industry. Accurately portraying the level of logistics system development and the evolution characteristics of the associated network of cities that host national logistics hubs can help promote the high-quality development of China’s logistics industry. Therefore，this study adopts the social network analysis method to reveal the topological characteristics of the logistics associated network of the cities hosting national logistics hubs，and uses the quadratic assignment procedure to identify the driving factors. The results show that：1. The logistics development level of hub cities shows a stepwise decreasing pattern from coastal areas to inland areas，and the difference is obvious，there is an obvious“Matthew effect”. 2. There are a large number of“weak relationships”in the logistics related network，with low logistics connection strength and obvious network aggregation phenomenon. The stability of different agglomerated subgroups varies. 3. Factors，such as the level of urban economic development，industrial structure，spatial proximity，and the level of logistics operation，contribute to the formation of related networks，while government policies and social consumption inhibit the formation of logistics network. Eliminating regional barriers，expanding external channels and paying attention to the comprehensive influence of many factors can help enhance the competitiveness of logistics hub cities，thereby promoting the construction of modern logistics hub network systems.

Key words：national logistics hub；logistics related network；gravity model；social network analysis

一、引言

黨的二十大報(bào)告指出：“加快發(fā)展物聯(lián)網(wǎng)，建設(shè)高效順暢的流通體系，降低物流成本?！盵1]這對(duì)新時(shí)代我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展提出了新要求。為加快推進(jìn)國(guó)家物流樞紐的建設(shè)，2021年7月，國(guó)家發(fā)展改革委印發(fā)《國(guó)家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實(shí)施方案（2021—2025年）》（下文簡(jiǎn)稱(chēng)《方案》），明確提出要“聚焦打造‘通道+樞紐+網(wǎng)絡(luò)’現(xiàn)代物流運(yùn)行體系，推動(dòng)完善以國(guó)家物流樞紐為支撐的‘軸輻式’物流服務(wù)體系”[2]。然而，當(dāng)前國(guó)家物流樞紐承載城市物流發(fā)展水平如何，其空間關(guān)聯(lián)呈現(xiàn)何種特征，核心國(guó)家物流樞紐承載城市在物流發(fā)展中發(fā)揮何種作用，如何推動(dòng)我國(guó)物流樞紐城市的發(fā)展。探究這些問(wèn)題，能夠?yàn)槲锪骶W(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的宏觀布局和協(xié)同運(yùn)作，以及國(guó)家物流樞紐承載城市的發(fā)展提供理論和實(shí)踐借鑒。

國(guó)家物流樞紐承載城市（下文簡(jiǎn)稱(chēng)樞紐城市）物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)是區(qū)域物流研究長(zhǎng)期關(guān)注的主體之一，主要基于物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)和物流關(guān)聯(lián)分析，關(guān)注物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的影響因素。有學(xué)者從競(jìng)爭(zhēng)力視角，圍繞基礎(chǔ)設(shè)施[3]、物流業(yè)規(guī)模[4]、生產(chǎn)要素[5]、科技創(chuàng)新水平[6]等維度構(gòu)建區(qū)域物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系；也有學(xué)者從投入和產(chǎn)出、地區(qū)變量等維度探討區(qū)域物流的效率問(wèn)題[6–8]?？萍紕?chuàng)新、結(jié)構(gòu)優(yōu)化、綠色高效、開(kāi)放合作和環(huán)境共享有助于推動(dòng)區(qū)域物流的高質(zhì)量發(fā)展[9]，物流經(jīng)濟(jì)能力、社會(huì)人口能力、社區(qū)連接能力和創(chuàng)新能力能夠提升區(qū)域物流韌性水平[10]。物流聯(lián)系是推動(dòng)區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展的重要手段，隨著研究的深入，學(xué)者將網(wǎng)絡(luò)分析方法引入?yún)^(qū)域物流關(guān)聯(lián)分析中，并逐漸形成了從物流網(wǎng)絡(luò)靜態(tài)拓?fù)渲笜?biāo)分析到網(wǎng)絡(luò)形成機(jī)理的探討。研究發(fā)現(xiàn)，西南城市群物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系松散、網(wǎng)絡(luò)傳播性低、網(wǎng)絡(luò)等級(jí)嚴(yán)格[11]。長(zhǎng)三角城市群網(wǎng)絡(luò)則呈圈層蛛網(wǎng)式結(jié)構(gòu)，網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系強(qiáng)度以環(huán)杭州灣為中心向外圍梯度衰減[12]。對(duì)物流網(wǎng)絡(luò)內(nèi)部社團(tuán)分析發(fā)現(xiàn)，“京津冀”城市群內(nèi)部缺乏合理的城市梯度層級(jí)，聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中也缺乏橋梁城市[13]。為探究網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)因素，學(xué)者運(yùn)用二次指派程序（QAP）識(shí)別出電商快遞網(wǎng)絡(luò)受到人均可支配收入、常住人口和距離影響[12]，城鎮(zhèn)化水平、創(chuàng)新水平和區(qū)域開(kāi)放程度對(duì)物流信息化網(wǎng)絡(luò)則會(huì)產(chǎn)生促進(jìn)作用[14]。隨著樞紐城市在物流網(wǎng)絡(luò)中的作用日益彰顯，研究逐漸聚焦于樞紐網(wǎng)絡(luò)。航運(yùn)樞紐對(duì)于水運(yùn)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展具有重要的促進(jìn)作用[15]，同時(shí)其能夠降低區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)成本，進(jìn)而發(fā)揮區(qū)域協(xié)調(diào)的重要作用[16]。自2018年“國(guó)家物流樞紐”概念提出后，部分研究聚焦于樞紐網(wǎng)絡(luò)的影響因素。研究發(fā)現(xiàn)，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、對(duì)外開(kāi)放程度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、交通通達(dá)性等因素共同驅(qū)動(dòng)了空港型國(guó)家物流樞紐網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化重組[17]，除經(jīng)濟(jì)和人口規(guī)模因素外，行政等級(jí)對(duì)于城市間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的影響更為顯著[18]。

當(dāng)前研究或關(guān)注于城市物流水平評(píng)價(jià)[19]，或僅以空港型[17]、貨運(yùn)型[20]等特定物流樞紐為對(duì)象，或僅從物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征進(jìn)行刻畫(huà)[16]，缺少對(duì)樞紐城市整體發(fā)展及關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)化分析。鑒于此，本文以樞紐城市為研究對(duì)象，綜合評(píng)價(jià)其物流發(fā)展水平，探究樞紐城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)格局及驅(qū)動(dòng)機(jī)制。本研究不僅能夠明確各樞紐城市在網(wǎng)絡(luò)中的地位與作用，并且有助于識(shí)別整體物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)空間中樞紐城市的互動(dòng)關(guān)系、協(xié)同發(fā)展情況和影響網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化重組的關(guān)鍵因素，為推動(dòng)國(guó)家物流樞紐系統(tǒng)化、網(wǎng)絡(luò)化和協(xié)同化發(fā)展提供策略參考。

二、研究方法與數(shù)據(jù)

（一）研究方法

首先，構(gòu)建指標(biāo)體系，運(yùn)用熵權(quán)法對(duì)樞紐城市的物流發(fā)展水平進(jìn)行準(zhǔn)確測(cè)度。其次，在構(gòu)建樞紐城市物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，運(yùn)用引力模型構(gòu)建樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)；運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法揭示網(wǎng)絡(luò)宏觀拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)特征，并界定核心樞紐城市。最后，通過(guò)二次指派程序識(shí)別樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的驅(qū)動(dòng)機(jī)制。

1.熵權(quán)法。熵權(quán)法是依據(jù)各變量信息載荷來(lái)確定權(quán)重的一種客觀賦權(quán)方法[21]，客觀性強(qiáng)，適用于大范圍、宏觀性問(wèn)題研究。由于不同指標(biāo)對(duì)于樞紐城市的物流發(fā)展水平具有不同的支撐作用，為客觀評(píng)價(jià)具體指標(biāo)的影響程度，采用熵權(quán)法對(duì)指標(biāo)進(jìn)行賦權(quán)。

2.引力模型?？臻g關(guān)聯(lián)矩陣的構(gòu)造是網(wǎng)絡(luò)分析的基礎(chǔ)[22]。相較于因果關(guān)系模型和空間計(jì)量模型，引力模型既能夠克服空間分析工具難以從整體上把握空間關(guān)聯(lián)特征的弊端，又能夠彌補(bǔ)因果關(guān)系模型缺乏關(guān)聯(lián)動(dòng)態(tài)的缺陷。故本文采用引力模型構(gòu)建樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。

3.社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法。選取社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中的整體性指標(biāo)、個(gè)體網(wǎng)絡(luò)指標(biāo)和凝聚子群特征對(duì)樞紐城市間的關(guān)聯(lián)進(jìn)行刻畫(huà)。整體結(jié)構(gòu)特征采用網(wǎng)絡(luò)密度和網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度進(jìn)行刻畫(huà)，分別用于衡量樞紐城市間的物流網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系緊密程度與聯(lián)通程度。個(gè)體指標(biāo)選取點(diǎn)度中心度、接近中心度和中介中心度進(jìn)行刻畫(huà)，分別用于界定樞紐城市在網(wǎng)絡(luò)中的地位和控制能力。社團(tuán)劃分采用凝聚子群分析識(shí)別不同樞紐城市群體間的聯(lián)系與差異，探究子群內(nèi)部各樞紐城市間的聯(lián)系情況。

4.二次指派程序（Quadratic Assignment Procedure，QAP）。QAP強(qiáng)調(diào)基于“關(guān)系”數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，構(gòu)建影響因素矩陣分析影響因素與物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)之間的影響程度，能夠有效避免多重線性問(wèn)題影響[23]。

（二）數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

截至2023年5月31日，國(guó)家發(fā)展改革委員會(huì)公布的物流樞紐規(guī)劃城市共計(jì)127個(gè)，考慮數(shù)據(jù)缺失問(wèn)題及可得性，錫林郭勒等個(gè)陸上邊境城市不納入本文考察范圍。據(jù)此，以109個(gè)樞紐城市作為本文研究對(duì)象。物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒—2022》，各市2022年統(tǒng)計(jì)年鑒以及國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。對(duì)于缺失數(shù)據(jù)，采用臨近年限插值法計(jì)算補(bǔ)齊。采取引力模型構(gòu)建關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，如公式（1）所示，引力模型的相關(guān)參數(shù)如表1所示。

三、樞紐城市物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)

（一）評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

為客觀評(píng)價(jià)樞紐城市物流發(fā)展水平，參考已有文獻(xiàn)，從區(qū)域經(jīng)濟(jì)、物流投入、物流產(chǎn)出和信息化建設(shè)四個(gè)維度構(gòu)建評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。區(qū)域經(jīng)濟(jì)用于反映樞紐城市發(fā)展的宏觀環(huán)境，對(duì)于區(qū)域物流的發(fā)展起到?jīng)Q定性作用，從地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、企業(yè)、社會(huì)和政府角度選取指標(biāo)進(jìn)行測(cè)度。樞紐城市的快速發(fā)展需要一定的資源投入，為有效衡量物流投入情況，從財(cái)政投入角度和人力資源投入角度選取指標(biāo)進(jìn)行度量。物流產(chǎn)出反映樞紐城市物流活動(dòng)的最終成果，選取貨運(yùn)總量和郵政業(yè)務(wù)收入兩個(gè)指標(biāo)進(jìn)行度量?，F(xiàn)代物流的發(fā)展離不開(kāi)信息業(yè)支持，為衡量物流業(yè)信息化建設(shè)水平，選取電信行業(yè)收入、移動(dòng)端的電話數(shù)、固定端的互聯(lián)網(wǎng)用戶數(shù)等指標(biāo)進(jìn)行度量。在確定指標(biāo)的基礎(chǔ)上，以熵權(quán)法計(jì)算指標(biāo)權(quán)重，結(jié)果如表2所示。

（二）物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)

為直觀顯示樞紐城市的物流發(fā)展水平及空間分布態(tài)勢(shì)，基于ArcGIS軟件和自然斷點(diǎn)分類(lèi)法，將樞紐城市物流發(fā)展水平綜合評(píng)分劃分為5級(jí)，如圖1所示。圖1中以實(shí)心圈標(biāo)記大小反映城市物流發(fā)展水平高低，數(shù)字區(qū)間依據(jù)自然斷點(diǎn)法劃分，括號(hào)內(nèi)數(shù)字為處于此區(qū)間的城市數(shù)量。

由圖1可知，就物流發(fā)展水平綜合評(píng)分而言，各樞紐城市之間差異明顯，且存在明顯的“馬太效應(yīng)”。上海市、北京市、深圳市等前20個(gè)樞紐城市的綜合評(píng)分加和占總體綜合評(píng)分加和的50%以上，防城港市、哈密市等后20個(gè)樞紐城市的物流發(fā)展水平綜合評(píng)分加和占比少于總體綜合評(píng)分加和的3%。由此可見(jiàn)，我國(guó)樞紐城市間物流發(fā)展水平差異明顯，少數(shù)樞紐城市的物流發(fā)展水平綜合評(píng)分加和占據(jù)我國(guó)109個(gè)樞紐城市發(fā)展水平綜合評(píng)分加和的大半。根據(jù)自然斷點(diǎn)法，可以將樞紐城市劃分為五類(lèi)。第一類(lèi)，上海市和北京市。這兩個(gè)樞紐城市依托發(fā)達(dá)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力、完善的物流設(shè)施和優(yōu)惠的開(kāi)放政策處于超前領(lǐng)先地位；第二類(lèi)，以深圳市、重慶市、成都市等為代表的10個(gè)樞紐城市。這類(lèi)城市具備良好的物流設(shè)施，物流需求旺盛，物流發(fā)展水平提升顯著；第三類(lèi)，以成都市、西市安為代表的16個(gè)樞紐城市。這些城市依托“一帶一路”建設(shè)帶來(lái)的物流發(fā)展新機(jī)遇，政策扶持力度顯著加大，物流業(yè)得到有效發(fā)展；第四類(lèi)，以烏魯木齊市、呼和浩特市為代表的36個(gè)樞紐城市。這些城市多依托區(qū)位優(yōu)勢(shì)，物流發(fā)展較為突出，但自身物流條件相對(duì)落后，物流發(fā)展水平較低；第五類(lèi)，以防城港市、寶雞市、十堰市、臨汾市為代表的45個(gè)樞紐城市。當(dāng)前，這些城市物流發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他物流樞紐城市，且由于臨近核心物流樞紐城市，受樞紐城市虹吸影響，存在自身發(fā)展動(dòng)力不足的問(wèn)題。

就空間格局分布而言，當(dāng)前我國(guó)樞紐城市多分布于沿海地區(qū)，呈“東高西低，南多北少”的特征。樞紐城市的分布與我國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局基本吻合。目前，我國(guó)東南地區(qū)依托發(fā)達(dá)的內(nèi)河航道和沿海航線，具備更為完善的物流運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，而西北部地區(qū)則以陸運(yùn)和航空運(yùn)輸為主，運(yùn)輸環(huán)境受到一定制約。目前我國(guó)樞紐城市分布已逐步勾勒出以北京市、上海市、深圳市和成都市為核心樞紐城市，且核心處樞紐城市密集分布的“菱形”格局。作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)核心城市，這些樞紐城市具備完善的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，且隨著“雙循環(huán)”戰(zhàn)略的持續(xù)推進(jìn)，其對(duì)外開(kāi)放水平不斷提升，核心作用日益顯著。相反，西部地區(qū)樞紐城市分布呈現(xiàn)零星態(tài)勢(shì)，產(chǎn)業(yè)整體水平較為落后，受制于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，物流業(yè)發(fā)展起步較晚，物流業(yè)發(fā)展環(huán)境亟待改善。

四、樞紐城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征分析

為深入探究樞紐城市在物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中的角色及作用，明確樞紐城市間的相互作用及關(guān)系，構(gòu)建樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。其中，以樞紐城市為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，依據(jù)城市之間物流引力構(gòu)建連線，以引力值大小表征物流聯(lián)系強(qiáng)弱。

（一）物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)整體結(jié)構(gòu)分析

由于物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中存在大量“弱”連接關(guān)系，為更精準(zhǔn)地展示核心網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，剔除邊緣節(jié)點(diǎn)和連邊，參照主干網(wǎng)絡(luò)應(yīng)至少包括邊權(quán)排名前80%的連邊，且節(jié)點(diǎn)占比70%以上[13]這一標(biāo)準(zhǔn)，分別對(duì)原始網(wǎng)絡(luò)中的節(jié)點(diǎn)和連邊進(jìn)行精簡(jiǎn)。當(dāng)連邊引力值閾值設(shè)置為0.5時(shí)，精簡(jiǎn)后網(wǎng)絡(luò)連邊占原始連邊91.48%，此時(shí)節(jié)點(diǎn)數(shù)量占比90.8%，在剔除大量邊緣連邊的同時(shí)能夠確保較高可信度。精簡(jiǎn)網(wǎng)絡(luò)包含99個(gè)核心樞紐城市，對(duì)其物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行整體特征統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表3所示。

由表3可知，樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)在地區(qū)間存在較大差異。其中，東部和東北地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)密度遠(yuǎn)高于整體網(wǎng)絡(luò)密度，主要源于這兩個(gè)區(qū)域地處沿海，樞紐城市分布相對(duì)集中，城市間聯(lián)系更為緊密；而西部地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)密度最低，此地區(qū)的樞紐城市數(shù)量較少，城市間聯(lián)系有待加強(qiáng)。此外，除中部地區(qū)和西部地區(qū)外，其他地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度均為1，說(shuō)明我國(guó)樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)具有較好的連通性和通達(dá)性，這一現(xiàn)象主要得益于我國(guó)交通基礎(chǔ)設(shè)施的不斷完善和物流樞紐建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)。持續(xù)性推進(jìn)西部大開(kāi)發(fā)建設(shè)，能夠進(jìn)一步推進(jìn)西部地區(qū)物流運(yùn)輸通道[31]建設(shè)，促進(jìn)樞紐城市分布新格局發(fā)展。各區(qū)域間聚類(lèi)系數(shù)差異并不明顯，表明樞紐城市之間初步形成了類(lèi)似的集聚效應(yīng)，區(qū)域間的物流運(yùn)輸服務(wù)水平相對(duì)均衡。

（二）城市節(jié)點(diǎn)特征分析

為進(jìn)一步揭示各節(jié)點(diǎn)城市的屬性特征，運(yùn)用Ucinet軟件計(jì)算主干網(wǎng)絡(luò)的中心性指標(biāo)，中心度排名前10的樞紐城市如表4所示。研究期間內(nèi)，關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中節(jié)點(diǎn)的接近中心度差異較小，點(diǎn)度中心度和中介中心度則呈現(xiàn)極化效應(yīng)。

1.點(diǎn)度中心度。整體而言，網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)度中心度分布呈現(xiàn)明顯的“馬太效應(yīng)”，排名前10的城市的點(diǎn)度中心度數(shù)值總和占網(wǎng)絡(luò)所有城市的點(diǎn)度中心度數(shù)值加和的30%，排名后10的城市的點(diǎn)度中心度遠(yuǎn)低于平均值，差異明顯。具體而言，上海市和北京市的點(diǎn)度中心度居前兩位，在物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中具有重要地位。武漢市、鄭州市、南京市、重慶市、合肥市、蘇州市、杭州市、深圳市等樞紐城市是傳統(tǒng)意義上的區(qū)域的經(jīng)濟(jì)、政治中心，能夠?qū)ξ锪麝P(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)揮控制和領(lǐng)導(dǎo)作用。秦皇島市、遵義市、牡丹江市等后10位城市受到核心城市“吸附”影響，處于末端邊緣層，對(duì)核心城市依賴較大，表現(xiàn)為從屬特征。

2.接近中心度。與點(diǎn)度中心度分布類(lèi)似，上海市、北京市、武漢市等城市在物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中扮演中心行動(dòng)者角色，這類(lèi)城市受其他城市影響較少，能夠依托發(fā)達(dá)的物流設(shè)施與其他樞紐城市進(jìn)行交流。而排名后10的城市多為邊境城市或者西北內(nèi)陸城市，包括延安市、丹東市、大慶市、牡丹江市、防城港市、西寧市等城市，受到地理?xiàng)l件的限制，對(duì)外聯(lián)系受限，物流聯(lián)系存在一定阻礙。整體而言，我國(guó)樞紐城市的接近中心度分布均勻，與接近中心度的均值（45.84）差異不大。這說(shuō)明，在我國(guó)樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中，節(jié)點(diǎn)間能夠進(jìn)行密切交流，流通性強(qiáng)，具備良好的資源交換能力。

3.中介中心度。北京市、重慶市、上海市優(yōu)勢(shì)明顯，這3個(gè)城市的中介中心度數(shù)值之和占總體的43.5%。尤其是北京市，在樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中具有較高控制權(quán)，這主要與城市地位有關(guān)，北京市處于京津冀城市群，在與其他樞紐城市交流過(guò)程中發(fā)揮著重要的“中介”和“橋梁”作用。目前，西部城市中介中心度總體較低，尤其是非經(jīng)濟(jì)中心城市、非交通樞紐城市，受限于自身經(jīng)濟(jì)實(shí)力，往往需要借助中介城市與其他城市產(chǎn)生物流聯(lián)系，居于物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的邊緣位置。

（三）凝聚子群分析

進(jìn)一步引入子群分析以識(shí)別核心樞紐城市的關(guān)聯(lián)程度。不同閾值下的凝聚子群存在較大差異。經(jīng)過(guò)分析比較，當(dāng)閾值取9時(shí)，能夠較好地反映網(wǎng)絡(luò)主要城市間的聯(lián)系與互動(dòng)，且擬合優(yōu)度達(dá)到0.675，樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)存在7個(gè)子群（如圖2所示）。

采取a-密度指標(biāo)法分析各凝聚子群間聯(lián)系。a值是整個(gè)網(wǎng)絡(luò)的平均密度，大于a值則將此塊模塊劃為1，小于a值則將此塊模塊劃歸為0。在 Ucinet軟件運(yùn)算后，得到 7個(gè)子群的密度矩陣，并以a值作為閾值，將所得的密度矩陣進(jìn)行分析，所得像矩陣如表5所示。

第I類(lèi)凝聚子群，包括子群1和子群2。以北京市和天津市兩大物流樞紐城市為中心，作為京津冀城市群的核心樞紐城市，兩個(gè)城市在資源集聚方面發(fā)揮著重要的樞紐作用。由表5可知，子群1自身的數(shù)值為0，這說(shuō)明子群1自身內(nèi)部成員之間聯(lián)系并不緊密；但是子群1與子群2卻存在1的關(guān)系，這說(shuō)明二者之間聯(lián)系緊密，結(jié)構(gòu)對(duì)等。北京市和天津市作為區(qū)域內(nèi)的核心城市，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)核心作用，集聚了大量的信息和資源，同時(shí)與周邊城市的物流聯(lián)系也變得緊密而穩(wěn)定。隨著區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)，特別是京津冀協(xié)同發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，這一趨勢(shì)得到了進(jìn)一步加強(qiáng)，形成了以北京市、天津市為核心，涵蓋唐山市、石家莊市、保定市等樞紐城市的空間網(wǎng)絡(luò)，甚至輻射到濟(jì)南市等城市。

第II類(lèi)凝聚子群，包括子群3和子群4。由圖2可知，子群3和子群4只存在子群內(nèi)部聯(lián)系，子群間呈現(xiàn)較大的差異性。子群3城市數(shù)量最多，包含吉林市、廈門(mén)市等城市，空間分布不均勻。這些樞紐城市與周邊互動(dòng)聯(lián)系不夠緊密，對(duì)外交流強(qiáng)度有待完善，城市間的互動(dòng)需進(jìn)一步加強(qiáng)。成都市、重慶市作為成渝城市群的核心城市，目前尚未形成涵蓋周邊地區(qū)的“小集團(tuán)”，輻射帶動(dòng)作用有待深化，與周邊城市聯(lián)系有待加強(qiáng)。成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈的建設(shè)，旨在促進(jìn)地區(qū)聯(lián)動(dòng)和中西部發(fā)展[32]。子群4收斂性更優(yōu)，物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)更為穩(wěn)健，包括廣州市、深圳市、珠海市等城市，珠三角城市群內(nèi)部交流頻繁，物流傳遞順暢，形成了良好的互動(dòng)局面。

第III類(lèi)凝聚子群，包括子群5和子群6。由表5可知，兩子群E-I指數(shù)均是1，說(shuō)明子群5與子群6聯(lián)系緊密。子群5雖然節(jié)點(diǎn)眾多，但具備良好的資源流通性和穩(wěn)健的結(jié)構(gòu)特征。上海市作為全國(guó)經(jīng)濟(jì)中心，在資源輻射帶動(dòng)方面發(fā)揮著舉足輕重的作用[25]。子群6雖然尚未包含突出的核心城市，但并未劃歸到以上海市為核心的子群5，說(shuō)明上海市與溫州市、寧波市、金華市等城市的物流聯(lián)系有待進(jìn)一步深耕發(fā)展[26]。另外，南京市劃歸到子群5而非子群6，說(shuō)明上海市對(duì)南京市的物流吸引力大于南京市對(duì)溫州市、金華市等地的輻射作用。

第IV類(lèi)凝聚子群，僅包含子群7。由圖2可知，蕪湖市與合肥市單獨(dú)劃分為子群7，且僅與子群5存在關(guān)聯(lián)。這說(shuō)明，蕪湖市、合肥市與以上海市為核心的子群5存在聯(lián)系，但關(guān)聯(lián)并不顯著，未達(dá)到劃歸為同一子群的程度。為增強(qiáng)兩市與周邊地區(qū)交流，蕪湖市與合肥市積極參與“G60科創(chuàng)走廊”建設(shè)，采取放寬外資準(zhǔn)入、搭建示范性對(duì)外貿(mào)易機(jī)制、構(gòu)建開(kāi)放型產(chǎn)業(yè)體系等措施，增強(qiáng)與上海市等城市的交流與合作，推進(jìn)長(zhǎng)江三角洲一體化發(fā)展。

五、樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)機(jī)制分析

（一）影響因素選取與模型構(gòu)建

樞紐城市借助物流聯(lián)系構(gòu)成關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)，而樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成和演變受到諸多因素影響[33]。其中，社會(huì)零售總額能夠反映市場(chǎng)規(guī)模及居民生活需求，其增長(zhǎng)能夠?qū)ξ锪骺臻g網(wǎng)絡(luò)的形成起到促進(jìn)作用[12]，更易于促進(jìn)物流市場(chǎng)的發(fā)展和物流產(chǎn)業(yè)聚集[33]。人力資源要素能直接反映物流業(yè)效率[34]和營(yíng)運(yùn)水平。第三產(chǎn)業(yè)與物流業(yè)發(fā)展密切相關(guān)，其發(fā)展速度直接影響樞紐城市物流發(fā)展[35]。經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平作為直接推動(dòng)物流業(yè)升級(jí)優(yōu)化的源動(dòng)力[33]，不僅影響樞紐城市的物流市場(chǎng)規(guī)模[36]，還間接影響物流需求[37]。就地理距離而言，地理鄰近能夠減少城市間物流交易成本，促進(jìn)要素自由流動(dòng)并形成網(wǎng)絡(luò)化聯(lián)系。此外，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展離不開(kāi)政府政策的引導(dǎo)[38]。因此，選取社會(huì)消費(fèi)、人力資源、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流營(yíng)運(yùn)水平、空間鄰近性、政府政策七類(lèi)影響因素探究樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)驅(qū)動(dòng)因素。模型如下：

grav =（soc，hum，ind，gdp，log，spa，gov）（2）

公式（2）中，grav與soc，hum，ind，gdp，log，spa，gov均為“關(guān)系”數(shù)據(jù)。grav為選取閾值為0.5的樞紐城市物流引力矩陣；soc為社會(huì)消費(fèi)矩陣，是由社會(huì)消費(fèi)品零售總額構(gòu)建的和矩陣；hum為人力資源矩陣，是由節(jié)點(diǎn)城市的物流業(yè)從業(yè)人員構(gòu)建的和矩陣；ind為產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)矩陣，是由節(jié)點(diǎn)城市第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值比率構(gòu)建的和矩陣；gdp為經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平矩陣，是由節(jié)點(diǎn)城市的人均構(gòu)建的和矩陣；log為物流營(yíng)運(yùn)水平矩陣，是由郵政行業(yè)盈利總額構(gòu)建的和矩陣，一個(gè)城市的郵政業(yè)盈利能力在一定程度上能夠反映當(dāng)?shù)匚锪餍袠I(yè)發(fā)展規(guī)模[39]；spa為空間鄰近性矩陣，是由樞紐城市之間距離倒數(shù)構(gòu)建的和矩陣；gov為政府政策矩陣，是由政府財(cái)政支出[40]構(gòu)建的和矩陣。

（二）QAP相關(guān)分析

為探究上述七類(lèi)影響因素與樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)性，采用Ucinet平臺(tái)進(jìn)行相關(guān)性驗(yàn)證。模擬運(yùn)算5000次后，所得QAP相關(guān)性分析結(jié)果如表6所示。

由表6可知，社會(huì)消費(fèi)、人力資源、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流營(yíng)運(yùn)水平、空間鄰近性和政府政策均通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)通過(guò)5%的顯著性水平檢驗(yàn)。這表明各因素與樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)均為正相關(guān)關(guān)系，其中空間鄰近性（0.485）、物流營(yíng)運(yùn)水平（0.206）、政府政策（0.182）與樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)性較強(qiáng)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（0.038）與樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的相關(guān)性較弱。

（三）QAP回歸分析

通過(guò)QAP回歸來(lái)探究影響因素對(duì)樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的影響，分析結(jié)果如表7所示。

由表7可知，社會(huì)消費(fèi)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平因素通過(guò)10%的顯著性水平檢驗(yàn)。物流營(yíng)運(yùn)水平、空間鄰近和政府政策因素通過(guò)1%的顯著性水平檢驗(yàn)，人力資源因素未通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。這表明經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人均消費(fèi)能力提升會(huì)帶來(lái)物流需求的增長(zhǎng)，加之國(guó)家對(duì)于物流業(yè)的科學(xué)規(guī)劃引導(dǎo)，物流郵政行業(yè)的收入持續(xù)增加，物流等第三產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化，促使城市間物流聯(lián)系日益加強(qiáng)；而物流運(yùn)輸線路的不斷優(yōu)化，使得樞紐城市能夠輻射帶動(dòng)更大的空間范圍，城市間聯(lián)系日趨緊密。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（0.025）、政府政策（0.03）、物流營(yíng)運(yùn)水平（0.16）、空間鄰近性（0.55）的回歸系數(shù)為正，表明上述因素對(duì)樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成和發(fā)展有促進(jìn)作用。政府政策（－0.14）和社會(huì)消費(fèi)（－0.05）的回歸系數(shù)為負(fù)，表明兩者對(duì)樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成和發(fā)展會(huì)產(chǎn)生阻礙作用，但數(shù)值較小，影響微弱。

具體而言，空間鄰近性的回歸系數(shù)最大（0.55），這說(shuō)明，樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)受到空間距離的影響最大，樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展還需加強(qiáng)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和布局，以增強(qiáng)樞紐城市間的通達(dá)性。社會(huì)消費(fèi)的回歸系數(shù)為負(fù)（－0.06），并且數(shù)值較小，說(shuō)明社會(huì)消費(fèi)對(duì)于物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成影響為負(fù)且影響較小，這與李苑君[12]得出的社會(huì)消費(fèi)品零售會(huì)阻礙區(qū)域物流網(wǎng)絡(luò)形成的結(jié)論相吻合。得出社會(huì)消費(fèi)阻礙物流網(wǎng)絡(luò)形成的結(jié)論可能源于本文衡量主體的不同：一是社會(huì)消費(fèi)品反映的是零售市場(chǎng)的規(guī)模聯(lián)系，本文衡量物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)是以貨運(yùn)量為基礎(chǔ)，側(cè)重于工業(yè)制品等。二是社會(huì)消費(fèi)品零售總額反映的是個(gè)人的日常商品需求、消費(fèi)級(jí)別等問(wèn)題，本文對(duì)于樞紐城市物流關(guān)系網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建則側(cè)重大批量、城市節(jié)點(diǎn)之間的物流聯(lián)系。政府政策的回歸系數(shù)為負(fù)（－0.14），這與陳銀娥與孫瓊[41]得出政府干預(yù)會(huì)導(dǎo)致地方債務(wù)壓力和社會(huì)資本的“擠出效應(yīng)”，從而對(duì)樞紐城市的發(fā)展產(chǎn)生抑制作用的觀點(diǎn)類(lèi)似。源于自身的發(fā)展方向和特點(diǎn)，樞紐城市可能會(huì)形成某種特定的資源配置方式，但政府財(cái)政投資通常會(huì)對(duì)樞紐城市的薄弱處進(jìn)行扶持，這與樞紐城市本身資源配置方式存在一定的矛盾，導(dǎo)致政府投資可能對(duì)樞紐城市發(fā)展方向和側(cè)重點(diǎn)起反作用，進(jìn)而抑制樞紐城市的發(fā)展。因此，政府在引導(dǎo)和規(guī)范樞紐城市發(fā)展時(shí)，應(yīng)恰當(dāng)把握政策的適度性，從而促進(jìn)城市間物流健康發(fā)展以及樞紐城市物流空間關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的健康成長(zhǎng)。

六、結(jié)論與啟示

（一）結(jié)論

對(duì)國(guó)家物流樞紐進(jìn)行合理布局和規(guī)劃建設(shè)，建成高效順暢的流通體系，實(shí)現(xiàn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展已成為新時(shí)代的熱點(diǎn)。本文在評(píng)價(jià)樞紐城市物流發(fā)展水平的基礎(chǔ)上探究了樞紐城市布局特征，識(shí)別出樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)影響因素。

就樞紐城市物流發(fā)展水平而言，樞紐城市間“馬太效應(yīng)”明顯。北京市、上海市、深圳市等樞紐城市依托區(qū)位和經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，物流業(yè)發(fā)達(dá)，物流發(fā)展水平明顯高于其他地區(qū)；日喀則市、哈密市等西部?jī)?nèi)陸城市物流設(shè)施不完善，物流發(fā)展明顯滯后?？臻g分布整體呈現(xiàn)南多北少、東多西少、沿海多于內(nèi)陸、沿江地區(qū)多于腹地的特征，且分布存在明顯的分層聚集現(xiàn)象[42]。具體分布形態(tài)呈現(xiàn)以北京市、上海市、深圳市、成都市等核心城市為頂點(diǎn)的“菱形”結(jié)構(gòu)，以點(diǎn)帶面，擴(kuò)展至其所在的京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角和成渝地區(qū)。

就物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)特征而言，網(wǎng)絡(luò)整體關(guān)聯(lián)度高而密度較低，個(gè)體網(wǎng)絡(luò)特征呈現(xiàn)地區(qū)差異，凝聚子群分析發(fā)現(xiàn)不同層級(jí)城市地位、角色有所不同。東部地區(qū)樞紐城市物流聯(lián)系緊密，交流頻繁，西部地區(qū)面積廣闊，樞紐城市稀少，使得整體網(wǎng)絡(luò)密度較低。北京市、上海市、深圳市、廣州市等節(jié)點(diǎn)中心度高的樞紐城市多分布在東南沿海地區(qū)，在關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮“中介”和“橋梁”的作用；防城港市、寶雞市、十堰市等節(jié)點(diǎn)中心度較低的城市多分布于中西部地區(qū)，在物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中呈現(xiàn)從屬特征，受周邊核心樞紐城市影響。物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)呈現(xiàn)明顯的聚集現(xiàn)象，形成以核心樞紐城市與周邊樞紐城市的彼此“抱團(tuán)”式發(fā)展，聯(lián)系緊密，日益發(fā)展為一個(gè)整體。京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角等子群內(nèi)部聯(lián)系緊密，資源交流頻繁；川渝地區(qū)子群間聯(lián)系較弱，容易受到周邊樞紐城市影響。

就物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)影響因素而言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、物流營(yíng)運(yùn)水平、空間鄰近性、政府政策和社會(huì)消費(fèi)均影響城市間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成和發(fā)展，且影響程度各不相同?？臻g鄰近性在樞紐城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成中發(fā)揮主導(dǎo)作用，其影響高于其他因素；物流營(yíng)運(yùn)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平能夠加速樞紐城市間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成；政府政策和社會(huì)消費(fèi)對(duì)樞紐城市間物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成產(chǎn)生抑制作用。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的影響最小，說(shuō)明產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不構(gòu)成我國(guó)樞紐城市關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。

（二）啟示

1.明確樞紐城市定位，消除地區(qū)障礙。國(guó)家物流樞紐的建設(shè)涉及全國(guó)范圍，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源條件及物流發(fā)展水平均不相同，需要針對(duì)差異，采取不同的發(fā)展建設(shè)策略。在樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中，處于核心的北京市、上海市等城市，需在本身良好的物流基礎(chǔ)之上，著力建立完整的產(chǎn)業(yè)鏈和服務(wù)鏈[43]。武漢市、鄭州市、南京市等處在第二梯隊(duì)的城市需積極向核心城市聚攏，依靠核心城市的吸引和帶動(dòng)作用，促進(jìn)資源流通。一方面，加強(qiáng)與核心城市的合作，為核心城市提供具有自身特色的物流輔助服務(wù)。例如鄭州市可以充分發(fā)揮新鄭國(guó)際機(jī)場(chǎng)區(qū)域空港型國(guó)家物流樞紐的作用，著力發(fā)揮航空貨物價(jià)值高、科技含量高、時(shí)效性強(qiáng)的特點(diǎn)，吸引和帶動(dòng)周邊樞紐城市建立配套的科技研發(fā)產(chǎn)業(yè)鏈，將物流貨物快速高效運(yùn)抵核心消費(fèi)城市。另一方面，加強(qiáng)與下一級(jí)樞紐城市的交流合作，發(fā)揮區(qū)域樞紐城市的集聚作用。

2.加強(qiáng)樞紐城市間的聯(lián)系，推進(jìn)“軸輻式”網(wǎng)絡(luò)發(fā)展，樞紐城市間秉持開(kāi)放包容的發(fā)展理念。東部沿海地區(qū)樞紐城市密集，在發(fā)展過(guò)程中競(jìng)爭(zhēng)激烈，故步自封勢(shì)必影響樞紐的發(fā)展，因此，需通過(guò)吸引外資、借鑒國(guó)際先進(jìn)物流經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)，發(fā)揮核心城市輻射帶動(dòng)作用，利用特大型城市的空間溢出效應(yīng)，加強(qiáng)與周邊地區(qū)的聯(lián)動(dòng)。內(nèi)陸地區(qū)需借“一帶一路”建設(shè)的東風(fēng)，完善樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)。一方面，加強(qiáng)地區(qū)間物流樞紐合作，進(jìn)一步整合物流資源，增強(qiáng)物流業(yè)的一體化和規(guī)?；痆11]。另一方面，建設(shè)現(xiàn)代化樞紐體系，加強(qiáng)干線建設(shè)和物流大通道建設(shè)。通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新等方式，運(yùn)用現(xiàn)代科技手段，提高運(yùn)輸干線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)效率，降低物流成本。采用智能交通系統(tǒng)、無(wú)人駕駛、大數(shù)據(jù)分析等技術(shù)手段，提高運(yùn)輸干線的運(yùn)行效率。通過(guò)以上措施增強(qiáng)樞紐城市間的聯(lián)系，進(jìn)而擴(kuò)大物流樞紐對(duì)外開(kāi)放路徑和范圍，增強(qiáng)輻射范圍。

3.重視多種因素綜合影響，促進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的形成和發(fā)展受多種因素共同影響，因此，在推進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的過(guò)程中，有必要綜合考慮各種影響因素。具體為：重視樞紐間交通網(wǎng)絡(luò)的完善與發(fā)展，增強(qiáng)樞紐城市的空間可達(dá)性；注重物流業(yè)自身營(yíng)運(yùn)能力的提高，確保運(yùn)輸干線的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全，防范各類(lèi)安全事故的發(fā)生。加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高運(yùn)輸干線的抗災(zāi)能力；加強(qiáng)運(yùn)輸安全管理，提高運(yùn)輸干線的運(yùn)營(yíng)安全水平。開(kāi)展符合現(xiàn)代物流發(fā)展特點(diǎn)的新型服務(wù)，建設(shè)第四方物流平臺(tái)及供應(yīng)鏈管理平臺(tái)，完善供應(yīng)鏈經(jīng)濟(jì)體系；積極配合國(guó)家構(gòu)建新發(fā)展格局，擴(kuò)大物流業(yè)內(nèi)需，不斷適應(yīng)市場(chǎng)新需求；注重產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，持續(xù)推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，聚焦新興高科技產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)與先進(jìn)制造業(yè)協(xié)同發(fā)展；注重樞紐城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展，逐步擴(kuò)大物流金融等方面的探索，逐步提高和擴(kuò)大我國(guó)物流信息服務(wù)、金融信貸、保險(xiǎn)等服務(wù)業(yè)的業(yè)務(wù)水平和服務(wù)范圍。

關(guān)于樞紐城市物流關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的研究還有待進(jìn)一步深入。本文僅以2021年截面數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)進(jìn)行研究，未來(lái)可結(jié)合面板數(shù)據(jù)從時(shí)序視角進(jìn)一步揭示關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)的動(dòng)態(tài)演化特征；構(gòu)建樞紐城市物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系時(shí)僅考慮了貨運(yùn)量方面，缺乏客運(yùn)量方面的衡量，未來(lái)可結(jié)合客運(yùn)、信息等多維數(shù)據(jù)流動(dòng)進(jìn)行深入探討；由于國(guó)家對(duì)各區(qū)域的物流樞紐定位不同，當(dāng)前并未對(duì)物流樞紐類(lèi)型進(jìn)行細(xì)分，后繼可擴(kuò)展多元化數(shù)據(jù)獲取途徑，結(jié)合物流樞紐的詳細(xì)分類(lèi)進(jìn)行深入研究。

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[責(zé)任編輯 王艷芳]