摘要 全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)給地鐵的傳統(tǒng)運(yùn)營管理模式帶來較大挑戰(zhàn)，司機(jī)崗位的職能發(fā)生改變，需要進(jìn)行崗位調(diào)整與人員分流。文章首先基于深圳地鐵20號線的管理運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和需求，根據(jù)全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)特征，提出了四種調(diào)整司機(jī)崗位的管理方法；然后通過綜合評價(jià)分析，選出司機(jī)與車輛檢修工崗位融合的最優(yōu)方案；最后通過20號線的實(shí)際運(yùn)行情況，驗(yàn)證了崗位融合配置方案的可行性。

關(guān)鍵詞 地鐵；全自動(dòng)運(yùn)行；崗位融合；司機(jī)配置

中圖分類號 U29-3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）24-0177-04

0 引言

全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)（FAO）融合了通信、計(jì)算機(jī)、控制、系統(tǒng)集成等技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了列車行駛?cè)^程與調(diào)度管控的無人化、自動(dòng)化，代替了傳統(tǒng)列車運(yùn)行模式下的司機(jī)職能[1-2]?！吨袊鞘熊壍澜煌ㄈ詣?dòng)運(yùn)行系統(tǒng)技術(shù)指南（試行）》提出[3]，可將軌道交通線路的自動(dòng)化運(yùn)營程度定義為5個(gè)等級，從低到高依次為GoA0至GoA4，其中GoA3是有人值守下的全自動(dòng)運(yùn)行（DTO），GoA4是無人值守下的全自動(dòng)運(yùn)行（UTO），以上兩個(gè)等級均屬于全自動(dòng)運(yùn)行模式。

GoA4等級的全自動(dòng)運(yùn)行模式對技術(shù)和管理要求嚴(yán)苛，在設(shè)備系統(tǒng)層面要求高度集成化、自動(dòng)化和智慧化，安全防護(hù)層面要求高可靠和高冗余性，中心控制層面要求實(shí)時(shí)性和全過程覆蓋[4]。由于GoA4等級的極高要求較難滿足且需要實(shí)踐驗(yàn)證，通常情況下以FAO標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的軌道交通線路在運(yùn)營初期通常會(huì)選擇GoA3等級作為過渡[5]。運(yùn)行模式的改變通常伴隨著崗位變動(dòng)與人員分流，崗位需要匹配系統(tǒng)的自動(dòng)化水平要求，且能夠及時(shí)響應(yīng)故障與安全事故，在需要時(shí)通過人工介入以提高系統(tǒng)可靠性，由此引出了崗位配置與員工技能培訓(xùn)的難題。

全自動(dòng)運(yùn)行線路在運(yùn)營期間存在從GoA3等級過渡到GoA4等級的階段，該文研究該階段下司機(jī)崗位的職能變化與崗位配置的變更情況，通過對比分析多個(gè)過渡方案，結(jié)合深圳地鐵全自動(dòng)運(yùn)行線路20號線的管理實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，選出其中穩(wěn)定可控、效果顯著的可行方案。

1 自動(dòng)化運(yùn)行等級提升的過渡方案

1.1 GoA4等級的特征與技術(shù)要求

地鐵全自動(dòng)運(yùn)行等級GoA4采用UTO模式，比現(xiàn)有的基于通信的列車運(yùn)行控制（CBTC）系統(tǒng)具備更高的安全性和運(yùn)行效率[1]。GoA4等級對設(shè)備、人員、通信、系統(tǒng)、中心控制等各方面要求極高，對比CBTC系統(tǒng)具有如下鮮明特征：

（1）設(shè)備系統(tǒng)層面集成化、自動(dòng)化、智慧化。GoA4等級的全自動(dòng)運(yùn)行要求信號、車輛、通信、站臺(tái)門、綜合監(jiān)控五大行車核心專業(yè)設(shè)備應(yīng)滿足智能協(xié)調(diào)、聯(lián)合控制的效果，實(shí)現(xiàn)智能協(xié)同應(yīng)急響應(yīng)與輔助決策。通過設(shè)備與系統(tǒng)的智能協(xié)調(diào)控制，車載信號具備蠕動(dòng)運(yùn)行、遠(yuǎn)程重啟、遠(yuǎn)程限速等模式作為應(yīng)急協(xié)同控制方式。進(jìn)一步地，GoA4等級的全自動(dòng)運(yùn)行可實(shí)現(xiàn)全過程閉環(huán)的綜合運(yùn)維管理，自動(dòng)完成喚醒、自檢、出庫、正線運(yùn)行、回庫等運(yùn)維流程。

（2）安全防護(hù)層面高可靠、高冗余性。為保證FAO系統(tǒng)的穩(wěn)定與安全，需通過車輛與站臺(tái)門的協(xié)調(diào)控制與正線的實(shí)時(shí)監(jiān)控，以實(shí)現(xiàn)軌行區(qū)的全封閉管理。同時(shí)，GoA4等級要求對線網(wǎng)、隧道及軌道進(jìn)行實(shí)時(shí)、高速、高精度的自動(dòng)化缺陷檢測和報(bào)警。最后，中心控制的遠(yuǎn)程監(jiān)控也是維持FAO系統(tǒng)安全的主要組成部分。

（3）中心控制層面實(shí)時(shí)性、全面、全過程。中心控制的綜合監(jiān)控作為串聯(lián)車輛、電力、人員、維修等調(diào)度的總線，需要通過高度智能化的數(shù)據(jù)傳輸與實(shí)時(shí)渲染，保證監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的瞬時(shí)刷新與短周期，為中心控制提供實(shí)時(shí)性、全過程的輔助決策和應(yīng)急聯(lián)動(dòng)。此外，中心控制還應(yīng)兼顧列車操控、環(huán)境感知和乘客服務(wù)，給出全面的智能化協(xié)調(diào)控制解決方案。

總而言之，GoA4等級下的專業(yè)設(shè)備需要具備高自動(dòng)化水平、高可靠性，同時(shí)要求正線段場的行車一體化、中央調(diào)度指揮的一體化，且滿足無人駕駛、無人值守的安全要求。在GoA4等級的全自動(dòng)運(yùn)行模式下，原司機(jī)崗位職責(zé)將被智能調(diào)度與自動(dòng)化設(shè)備取代。

基于多種因素考量，尤其在崗位調(diào)度管理方案可行性與專業(yè)設(shè)備可靠性未經(jīng)實(shí)際運(yùn)營檢驗(yàn)的前提下，深圳地鐵20號線在開通初期并不會(huì)直接實(shí)施GoA4等級的無人值守運(yùn)行模式，而是先依據(jù)GoA3等級的有人值守運(yùn)行模式實(shí)施運(yùn)營，依靠管理手段逐步實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化運(yùn)行等級的提升，未來通過多次專項(xiàng)評估與調(diào)整平穩(wěn)過渡至GoA4等級。

1.2 全自動(dòng)運(yùn)行模式過渡階段的方案對比

深圳地鐵20號線在運(yùn)營初期選擇有人值守運(yùn)行模式，該模式下的部分場景中需要值守人員快速介入，例如調(diào)試階段及運(yùn)營前期需對設(shè)備系統(tǒng)、安全防護(hù)和中心控制的各層面進(jìn)行驗(yàn)證優(yōu)化，此外在非正常情況下（降級模式下的駕駛、救援、區(qū)間迫停疏散）需現(xiàn)場就地控制，因此仍有必要設(shè)置司機(jī)崗[6-8]。在此前提下，全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)中的司機(jī)崗位與既有線相比有較大差異，因此需要通過崗位復(fù)合保證生產(chǎn)工作的飽和度，還需要優(yōu)化人員配置并重新定位和培養(yǎng)綜合技術(shù)人員，以適應(yīng)全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的特點(diǎn)。

在以GoA3等級自動(dòng)化運(yùn)行的前提下，根據(jù)深圳地鐵既有線上的司機(jī)崗位配置現(xiàn)狀，該文提出如下四個(gè)備選的司機(jī)崗位調(diào)整方案，以適應(yīng)全自動(dòng)運(yùn)行模式的要求：

方案一：司機(jī)專崗。在既有線司機(jī)管理模式及崗位配置基礎(chǔ)上，考慮FAO系統(tǒng)中值守人員工作飽和度不足的情況，將仍然保留司機(jī)專崗負(fù)責(zé)值守列車運(yùn)行，通過核減崗位數(shù)將原有的5.8人/車的人車標(biāo)配比進(jìn)一步降低。該方案的優(yōu)點(diǎn)，一是與既有線保持相同的崗位配置，確保了隊(duì)伍的穩(wěn)定可靠，便于運(yùn)行管理；二是目前的崗位培訓(xùn)體系已經(jīng)成熟，司機(jī)專崗專職無需額外培訓(xùn)。該方案的缺點(diǎn)很明顯，一是與全自動(dòng)運(yùn)行模式需求及運(yùn)行改革的方向不匹配；二是司機(jī)負(fù)責(zé)的業(yè)務(wù)單一，導(dǎo)致后續(xù)階段轉(zhuǎn)崗難度大。

方案二：司機(jī)與站務(wù)員融合。將列車司機(jī)與車站站務(wù)員的職能復(fù)合，統(tǒng)一歸屬站務(wù)管理，司機(jī)在不改變列車值乘方式的前提下，兼顧站務(wù)員部分的關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)。預(yù)計(jì)在沿線站點(diǎn)均預(yù)留該復(fù)合崗位，每站配置4名多職能司機(jī)。該方案的優(yōu)點(diǎn)，一是司機(jī)與站務(wù)員同屬客運(yùn)服務(wù)方向，其業(yè)務(wù)具有一定的互通性，在崗位融合后便于運(yùn)行管理；二是司機(jī)歸屬站點(diǎn)管理，可以實(shí)現(xiàn)屬地管理一體化，在處理行車故障時(shí)可通過站-車應(yīng)急聯(lián)動(dòng)提升處置效率。該方案的缺點(diǎn)，一是車站工作的固定性與司機(jī)工作的流動(dòng)性存在矛盾，導(dǎo)致崗位融合難度較大；二是車站需為司機(jī)復(fù)合崗預(yù)留崗位配置，影響車站正常運(yùn)轉(zhuǎn)，且在車站編制已滿的情況下無法為司機(jī)調(diào)整崗位。

方案三：司機(jī)與車輛檢修工融合。將司機(jī)與車輛檢修工的崗位融合，合并構(gòu)成新崗位“車輛運(yùn)維工”，負(fù)責(zé)車輛調(diào)整、車輛檢修、故障處理及降級模式下的駕駛、救援、區(qū)間迫停疏散等工作。該方案的優(yōu)點(diǎn)是可降低用人成本，提高生產(chǎn)效率，保證應(yīng)急處置的安全高效，同時(shí)司機(jī)的工作范圍擴(kuò)大，可為其提供廣闊的轉(zhuǎn)崗空間。該方案的缺點(diǎn)是強(qiáng)調(diào)操作性的司機(jī)崗位與強(qiáng)調(diào)技術(shù)性的維修崗位，在業(yè)務(wù)范圍上無重合點(diǎn)，難以直接進(jìn)行業(yè)務(wù)融合，需要提出針對該復(fù)合崗位的培訓(xùn)方案，并敦促員工接受轉(zhuǎn)崗技能培訓(xùn)。

方案四：隨車值乘外包（勞務(wù)公司/廠家駐點(diǎn)）。隨車值守人員可通過第三方勞務(wù)派遣公司招聘，或從車輛廠家的駐點(diǎn)人員中選拔，在地鐵公司骨干員工的派駐管理下，高效穩(wěn)定地培養(yǎng)輸出合格司機(jī)。深圳地鐵僅負(fù)責(zé)列車運(yùn)營，由勞務(wù)派遣公司或車輛廠家的專業(yè)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)值守司機(jī)的管理工作。在值乘外包的前提下，安全卡控工作需由車輛檢修工與值站人員負(fù)責(zé)，例如車輛檢修工需要進(jìn)行人工駕駛壓道測試，值站人員需具備列車引導(dǎo)資格且在降級模式下隨車監(jiān)督。該方案的優(yōu)點(diǎn)，一是外包值乘人員不占用編制，地鐵運(yùn)營方可以靈活用人；二是降低了用人成本；三是通過勞務(wù)派遣公司校招或在社會(huì)就業(yè)者中擇優(yōu)錄取，通過車輛廠家專業(yè)的人力資源管理，可保證值乘隊(duì)伍具有較高素質(zhì)；四是保留了司機(jī)與列車安全員崗位融合的可能性。該方案的缺點(diǎn)是外包隊(duì)伍相對于正式編制員工的穩(wěn)定性不足。

采用專家評分法為全自動(dòng)運(yùn)行模式過渡階段的司機(jī)崗位配置方案進(jìn)行綜合評價(jià)，通過直觀的評價(jià)分?jǐn)?shù)分析各方案的優(yōu)劣，并據(jù)此選出最適合深圳地鐵20號線的崗位配置方案。如表1所示，專家打分采用5分制，且分?jǐn)?shù)越低代表該方案在對應(yīng)項(xiàng)目上更有優(yōu)勢，因此綜合得分最低的方案即最優(yōu)方案。

由表1可知，深圳地鐵20號線應(yīng)選方案三，即司機(jī)與車輛檢修工融合作為GoA3等級下全自動(dòng)運(yùn)行模式過渡階段的崗位配置方案。同時(shí)，若能通過規(guī)范化安全卡控解決安全問題，并在運(yùn)營的同時(shí)開展值乘外包培訓(xùn)，提高方案四在安全性與可操作性方面的優(yōu)勢，則可將方案四作為過渡至GoA4等級前的最終方案，全面降低UTO模式下的人員轉(zhuǎn)崗難度。

1.3 備選方案的實(shí)施路線

根據(jù)該文1.2部分對各類崗位配置方案的綜合評價(jià)結(jié)果，深圳地鐵20號線在GoA3等級下可采用司機(jī)與車輛檢修工融合或隨車值乘外包的方案。如圖1所示，兩個(gè)方案在經(jīng)過數(shù)年的實(shí)踐驗(yàn)證后需要進(jìn)行相應(yīng)的專項(xiàng)評估，在評估合格的情況下深圳地鐵20號線可考慮將自動(dòng)化運(yùn)行等級提升至GoA4。

2 地鐵司機(jī)崗位融合配置情況

2.1 深圳地鐵20號線運(yùn)行模式與崗位配置問題

在列車自動(dòng)化等級逐漸提升的背景下，司機(jī)是受影響最大的崗位：GoA2等級的半自動(dòng)列車需要司機(jī)監(jiān)視和操控；GoA3等級的DTO模式中司機(jī)的職能被淡化，需兼顧隨車值守職責(zé)；GoA4等級的UTO模式不需要值守人員。在GoA3等級的運(yùn)營模式下，若由傳統(tǒng)的司機(jī)崗位完成值守工作，會(huì)造成人員冗余和勞動(dòng)力浪費(fèi)，且對應(yīng)的人員配置難以直接過渡到GoA4等級。

深圳地鐵的四期建設(shè)規(guī)劃及其調(diào)整線路（包括20號線、16號線、14號線及6號線支線）擬采用FAO模式建設(shè)和運(yùn)行，其中20號線已于2021年12月底率先開通運(yùn)營[9]。20號線作為深圳地鐵最先試行全自動(dòng)運(yùn)行模式的線路，為保證列車運(yùn)行由傳統(tǒng)的司機(jī)駕駛模式向DTO模式、UTO模式的平穩(wěn)過渡，20號線在車輛和站點(diǎn)人員配置上需做出適應(yīng)性調(diào)整：司機(jī)與車輛檢修工融合。

2.2 基于職能融合的司機(jī)崗位架構(gòu)模式

考慮專業(yè)協(xié)同性和空間布局因素，20號線將司機(jī)與車輛檢修工的崗位融合，合并成新崗位“車輛運(yùn)維工”，在囊括原有職責(zé)的前提下，根據(jù)全自動(dòng)運(yùn)行模式做出優(yōu)化調(diào)整，包括車輛調(diào)整、車輛檢修、故障處理及降級模式下的駕駛、救援、區(qū)間迫停疏散等工作。

融合后的具體崗位所需人員顯著減少。傳統(tǒng)的司機(jī)崗位需隨列車在正線兩端折返，且根據(jù)具體職責(zé)分為設(shè)備員、督導(dǎo)、隊(duì)長、組長等崗位；融合后的車輛運(yùn)維工崗位僅保留傳統(tǒng)模式下的隊(duì)長職責(zé)，并優(yōu)化調(diào)整為班組長崗位，班組長僅需值乘列車一端折返。

2.3 崗位融合可行性分析

深圳地鐵20號線在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段便督促相關(guān)崗位人員進(jìn)行跨崗培訓(xùn)，運(yùn)營初期階段全面應(yīng)用司機(jī)與車輛檢修工融合的崗位架構(gòu)模式，其可行性得到了初步檢驗(yàn)。

（1）人力成本。傳統(tǒng)崗位配置人員數(shù)量與運(yùn)行列車數(shù)量相關(guān)：20號線運(yùn)營初期計(jì)劃配屬9列車，其中7列上線運(yùn)行，每列車配8節(jié)車廂，傳統(tǒng)崗位平均每節(jié)車廂標(biāo)配0.54名檢修工，每列上線運(yùn)行列車標(biāo)配5.8名司機(jī)，共需39名檢修工和41名司機(jī)。實(shí)行崗位融合策略的20號線將原班組進(jìn)行調(diào)整重組，最終保留車輛運(yùn)維工47名，由22名原檢修工和25名原司機(jī)劃轉(zhuǎn)構(gòu)成。如表2所示，傳統(tǒng)模式20號線的人車配比為8.9人/車，崗位融合后的人車配比降為5.2人/車，崗位數(shù)量降幅達(dá)到41.3%，按深圳地鐵12.8萬元/人的平均薪資水平測算，崗位融合方案每年可節(jié)省422.4萬元的人力成本。

（2）效率提升。依托全自動(dòng)運(yùn)行模式的全過程最優(yōu)化、自動(dòng)化控制及可靠的安全防護(hù)功能，司機(jī)與檢修相關(guān)崗位的工作強(qiáng)度將顯著降低，保證車輛運(yùn)維工可單崗?fù)瓿闪熊嚨倪\(yùn)檢及故障處理等一系列作業(yè)。如圖2所示，傳統(tǒng)崗位配置需分中心、分崗協(xié)調(diào)作業(yè)，檢修工與司機(jī)分別負(fù)責(zé)列車運(yùn)營的不同階段，在突發(fā)狀況如正線故障處置或庫內(nèi)故障處置動(dòng)車時(shí)，需兩崗協(xié)調(diào)作業(yè)，在此情況下職能差異和專業(yè)技能的不對稱將顯著降低協(xié)調(diào)作業(yè)的效率；在崗位融合后，車輛運(yùn)維工可單崗覆蓋列車運(yùn)檢的全工作流程，既可保證車輛運(yùn)維工生產(chǎn)工作的飽和度，又能提高作業(yè)效率。

（3）安全保障。車輛運(yùn)維工在熟練掌握行車流程和列車駕駛技能的同時(shí)，還熟悉車輛性能，掌握車輛維護(hù)技術(shù)，復(fù)合的技術(shù)儲(chǔ)備可保證運(yùn)維工在突發(fā)情況下具有獨(dú)立解決問題的能力，如降級模式下的手動(dòng)駕駛列車、線路突發(fā)情況下的應(yīng)急處置，以及值乘列車上的乘客救護(hù)等。車輛運(yùn)維工依靠技術(shù)融合優(yōu)勢和安全理念，在故障處置方面較既有線的優(yōu)勢更大。

（4）融合程度。深圳地鐵20號線運(yùn)營初期采用崗位融合的運(yùn)營模式，相應(yīng)崗位的人員經(jīng)過前期培訓(xùn)與實(shí)際工作磨合，基本達(dá)到預(yù)期的崗位工作標(biāo)準(zhǔn)。原25名司機(jī)劃轉(zhuǎn)車輛運(yùn)維工后均可完成日常列車外觀及車輛功能的巡檢作業(yè)，具體包括列車巡視（客室外觀巡查）、列車回廠后的車下檢查、制動(dòng)自檢等內(nèi)容，實(shí)行作業(yè)質(zhì)量“結(jié)果控”，確保檢修作業(yè)的高質(zhì)量。原車輛檢修專業(yè)人員劃轉(zhuǎn)車輛運(yùn)維工22人，其中14人（63.6%）可達(dá)到庫內(nèi)轉(zhuǎn)軌、列車連掛、試車線低速調(diào)車等作業(yè)要求。經(jīng)后期再次評估鑒定，目前車輛運(yùn)維工已同時(shí)掌握列車駕駛與車輛維修技能，其日常工作均可實(shí)現(xiàn)單人單崗作業(yè)。

深圳地鐵20號線的實(shí)踐驗(yàn)證表明，司機(jī)與檢修工崗位融合雖仍存在待解決的問題，但總體符合線路運(yùn)營的基本目標(biāo)，有待進(jìn)一步解決的是崗位融合后的崗位不對等問題，即司機(jī)與維修工崗位不對等。在融合過程中需突破跨崗技術(shù)壁壘，原司機(jī)崗為客服類型，對操作技術(shù)熟練度要求高；原檢修崗為技工類型，對專業(yè)技術(shù)要求高，后續(xù)還需進(jìn)一步有針對性地優(yōu)化崗位融合方案。20號線的崗位融合方案是對未來業(yè)務(wù)融合與人員分流做出的有力嘗試，可以預(yù)見未來運(yùn)營模式提升至GoA4等級后，車輛運(yùn)維工崗位可實(shí)現(xiàn)車輛專業(yè)崗內(nèi)部的動(dòng)態(tài)平衡分流，達(dá)成GoA3等級平穩(wěn)過渡至GoA4等級的預(yù)期設(shè)想。綜上所述，20號線的運(yùn)營實(shí)踐證實(shí)車輛運(yùn)維工的崗位融合模式具備可行性。

3 結(jié)語

為有效發(fā)揮全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的優(yōu)勢，地鐵運(yùn)營相關(guān)部門應(yīng)盡早啟動(dòng)崗位分流規(guī)劃和人員技能擴(kuò)展培訓(xùn)等方面的研究，將管理模式改革與列車自動(dòng)運(yùn)行設(shè)備升級同步進(jìn)行，保證地鐵運(yùn)營模式的平穩(wěn)順利轉(zhuǎn)型。深圳地鐵新線路自動(dòng)化等級由GoA3升級為GoA4的過程，深刻影響地鐵司機(jī)的職能范圍與工作飽和度，司機(jī)崗位的率先改革為其他崗位指明了一條強(qiáng)技能、多職能、跨專業(yè)的優(yōu)化調(diào)整路線。20號線的崗位融合嘗試為深圳地鐵四期建設(shè)規(guī)劃線路的全自動(dòng)運(yùn)行模式改革提供了實(shí)踐參考，可指導(dǎo)后續(xù)線路提前謀劃崗位優(yōu)化調(diào)整、開展技能培訓(xùn)，盡早實(shí)現(xiàn)GoA4等級的全自動(dòng)運(yùn)行。

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