崔樹坤 張歡 閆子權(quán) 孫林林 左浩 姜智瀚

1.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 鐵道建筑研究所， 北京 100081； 2.北京鐵科首鋼軌道技術(shù)股份有限公司， 北京 102206；3.中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 高速鐵路軌道系統(tǒng)全國(guó)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 北京 100081；4.中國(guó)鐵路蘭州局集團(tuán)有限公司， 蘭州 730030

扣件彈性墊板是高速鐵路無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)中彈性的主要來(lái)源。隨著服役時(shí)間的延長(zhǎng)，在疲勞荷載與自然環(huán)境的影響下，扣件彈性墊板逐漸老化，主要表現(xiàn)為厚度減小和剛度增大。相關(guān)研究人員對(duì)典型線路扣件彈性墊板剛度變化情況開展了調(diào)研，海南東環(huán)鐵路使用的WJ7?B 型彈性墊板服役8 年后，靜剛度由25 ± 5 kN/mm增至48.5 kN/mm［1］；蘭新高速鐵路使用的WJ8?B型彈性墊板服役7年后，靜剛度由23 ± 3 kN/mm增至34.5 kN/mm［2］。

扣件彈性墊板剛度增大對(duì)軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、穩(wěn)定性和軌道系統(tǒng)振動(dòng)特性均有一定的影響。研究表明，隨著扣件剛度增大，輪軌動(dòng)力作用和扣件支點(diǎn)反力相應(yīng)增大［3］，軌道板、支承層等軌道結(jié)構(gòu)部件的瞬態(tài)應(yīng)力同樣有較大提高［4］。此外，當(dāng)軌道剛度更高時(shí)，鋼軌踏面粗糙度的發(fā)展速度明顯加快［5-6］，并會(huì)誘導(dǎo)更嚴(yán)重的車輪磨耗和低階車輪多邊形［7-8］。為保證軌道結(jié)構(gòu)的長(zhǎng)期服役性能和列車運(yùn)行的安全性，減緩鋼軌及車輪的磨耗速率，須定期對(duì)靜剛度過(guò)高的扣件彈性墊板進(jìn)行更換。在研究扣件剛度對(duì)枕上壓力、行車舒適性和軌道結(jié)構(gòu)沖擊疲勞性能影響的基礎(chǔ)上，有關(guān)學(xué)者建議將高鐵無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)扣件彈性墊板靜剛度失效限值定為60 kN/mm［9］。

在扣件彈性墊板大修更換過(guò)程中，由于天窗時(shí)間限制，每天更換的區(qū)間長(zhǎng)度有限。在新舊墊板的交接處會(huì)出現(xiàn)軌道剛度的突變，并呈現(xiàn)高剛度-低剛度-高剛度的變化模式，影響第二天線路的正常運(yùn)營(yíng)。當(dāng)個(gè)別扣件節(jié)點(diǎn)失去彈性時(shí)，會(huì)造成車輛的輪重減載率超標(biāo)，從而影響行車安全性［10］。目前尚缺乏關(guān)于長(zhǎng)區(qū)段更換墊板時(shí)剛度過(guò)渡方式及其影響方面的研究。

因此，本文研究線路常規(guī)不平順條件下墊板剛度突變、墊板更換長(zhǎng)度和剛度過(guò)渡模式對(duì)列車運(yùn)行的影響，并對(duì)比分析曲線地段、鋼軌接頭地段等特殊條件下剛度突變的影響差異，為提出更加理想的扣件彈性墊板更換措施提供技術(shù)支撐。

1 仿真分析模型及參數(shù)

1.1 仿真分析模型

京廣高鐵石家莊—武漢區(qū)段已開通運(yùn)營(yíng)10年，配套使用WJ?8 型扣件，個(gè)別墊板靜剛度增至40 kN/mm左右，增幅較為顯著，故以此作為扣件彈性墊板更換對(duì)列車平穩(wěn)性影響的研究對(duì)象。采用左右股鋼軌的高低及水平隨機(jī)不平順實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)作為線路的平順性狀態(tài)輸入，可表征軌道的軌距、軌向、高低和側(cè)滾平順性特征。左股鋼軌的軌道高低及水平不平順見圖1?；贑R400AF 型車和CRTSⅡ型無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)參數(shù)和尺寸，建立車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)仿真分析模型［11-12］，見圖2。軌道及車體系統(tǒng)的主要參數(shù)見表1。

表1 車輛及軌道系統(tǒng)主要參數(shù)

圖1 軌道高低及水平不平順

圖2 車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型

軌道模型采用鋼軌-軌道板-路基三層結(jié)構(gòu)。將鋼軌視為點(diǎn)支承Timoshenko 梁，軌道板視為彈性薄板，二者均為柔性體，計(jì)算中考慮其沿長(zhǎng)度方向的扭轉(zhuǎn)彎曲以及沿橫向和垂向的彎曲振動(dòng)模態(tài)特征。扣件系統(tǒng)簡(jiǎn)化為彈性阻尼元件；砂漿層簡(jiǎn)化為分布彈簧。

車輛模型中車體、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架、軸箱和輪對(duì)均簡(jiǎn)化為剛體，一系和二系懸掛系統(tǒng)中減振器采用彈簧與黏壺串聯(lián)的Maxwell 模型模擬，鋼簧、空氣彈簧等采用彈簧與黏壺并聯(lián)的Kelvin 模型模擬。車輪踏面為L(zhǎng)MA 型，鋼軌廓形為60N；輪軌接觸模型基于赫茲接觸理論，并使用線性彈簧模擬。

1.2 扣件剛度取值

為模擬老化后更高剛度的扣件彈性墊板，選用與WJ8?B 型彈性墊板相同的材料，通過(guò)調(diào)整聚氨酯材料發(fā)泡率，定制了靜剛度分別為23、45、60 kN/mm的三種墊板［9，13］，分別表征初始新墊板、老化中墊板和面臨失效墊板的剛度情況。

扣件系統(tǒng)組裝剛度由彈性墊板剛度、彈條扣壓剛度和零部件匹配摩擦三部分組成。為準(zhǔn)確描述彈性墊板剛度增大時(shí)扣件系統(tǒng)組裝剛度的變化情況和非線性特征［14］，采用試驗(yàn)手段測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)安裝狀態(tài)下扣件系統(tǒng)的組裝靜剛度和4 Hz 低頻動(dòng)剛度［15］。WJ?8 型扣件匹配不同剛度彈性墊板時(shí)，荷載-位移曲線見圖3。

圖3 扣件匹配不同剛度彈性墊板時(shí)荷載-位移曲線

由圖3 可知：不同墊板剛度對(duì)應(yīng)的扣件低頻動(dòng)剛度與靜剛度差異顯著，且呈現(xiàn)出一定程度的非線性特征。在列車運(yùn)行過(guò)程中，扣件系統(tǒng)剛度主要表現(xiàn)為組裝低頻動(dòng)剛度。因此，將圖3（b）的荷載-位移曲線輸入車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)模型，作為扣件組裝綜合剛度。

1.3 計(jì)算工況

為了評(píng)估不同線路條件、墊板更換區(qū)間長(zhǎng)度和墊板剛度過(guò)渡模式下高速鐵路扣件彈性墊板更換對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)性的影響，并給出扣件彈性墊板的合理更換模式，設(shè)置3 種計(jì)算工況。各工況中列車運(yùn)行速度均取350 km/h，更換前墊板靜剛度為60 kN/mm，更換的新墊板靜剛度為23 kN/mm。

1）線路條件工況

分析變量為線路條件，未設(shè)置墊板剛度過(guò)渡。線路條件分別為直線區(qū)段、曲線區(qū)段及鋼軌接頭處。

根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)資料，1個(gè)天窗有10人參與作業(yè)，即可完成100 m 區(qū)間的墊板更換，因此墊板更換區(qū)間長(zhǎng)度取100 m，并與未更換墊板時(shí)進(jìn)行對(duì)比。

曲線區(qū)段線路參數(shù)根據(jù)TB 10098—2017《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》［16］選取，曲線半徑取7000 m（一般地段的最小值），緩和曲線長(zhǎng)550 m，圓曲線長(zhǎng)度500 m，設(shè)計(jì)超高175 mm。

鋼軌接頭處是軌道系統(tǒng)典型的薄弱環(huán)節(jié)之一［17］，計(jì)算時(shí)采用現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)接頭不平順（圖4），并與線路常規(guī)高低不平順疊加，計(jì)算分析鋼軌接頭位于墊板更換區(qū)間終點(diǎn)時(shí)對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)性的影響。

圖4 實(shí)測(cè)鋼軌接頭不平順

2）墊板更換區(qū)間長(zhǎng)度工況

分析變量為墊板更換區(qū)間長(zhǎng)度。墊板更換區(qū)間長(zhǎng)度分別取25、50、75、100 m，并與未更換墊板時(shí)進(jìn)行對(duì)比。線路條件為直線區(qū)段；未設(shè)置墊板剛度過(guò)渡。

3）墊板剛度過(guò)渡模式工況

分析變量為墊板剛度過(guò)渡模式。在末端設(shè)置長(zhǎng)度分別為25、50、75 m 的過(guò)渡墊板，其靜剛度均設(shè)置為45 kN/mm，從而實(shí)現(xiàn)扣件彈性墊板更換的23 kN/mm→45 kN/mm→60 kN/mm 三級(jí)剛度過(guò)渡模式，并與未設(shè)置剛度過(guò)渡時(shí)進(jìn)行對(duì)比。線路條件為直線區(qū)段；墊板更換區(qū)間長(zhǎng)度500 m。

2 線路條件的影響

2.1 直線區(qū)段

直線區(qū)段扣件彈性墊板更換前后，列車運(yùn)行通過(guò)該區(qū)段時(shí)，輪軌力、車體加速度和鋼軌垂向位移的時(shí)程曲線見圖5。列車駛出墊板更換區(qū)后10 m 范圍內(nèi)，輪軌動(dòng)力作用顯著增強(qiáng)，將該區(qū)間定義為墊板更換區(qū)后的不穩(wěn)定區(qū)。墊板更換前后，列車通過(guò)墊板更換區(qū)和不穩(wěn)定區(qū)時(shí)各項(xiàng)輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的最大值見表2。

表2 直線區(qū)段墊板更換前后輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)最大值

圖5 直線區(qū)段墊板更換前后輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)時(shí)程曲線

由圖5和表2可知：

1）列車進(jìn)入墊板更換區(qū)后，輪軌垂向力最大值由99.8 kN減至85.3 kN，減小14.5%；輪軌橫向力最大值由3.1 kN 減至2.6 kN，減小16.0%；輪重減載率最大值由0.178 減至0.158，減小11.2%；鋼軌垂向位移最大值由0.54 mm 增至1.10 mm，增大103.7%?？梢?，更換低剛度的墊板有利于降低輪軌動(dòng)力作用，同時(shí)增大了鋼軌的垂向位移，但仍在鋼軌垂向位移2.0 mm限值內(nèi)［17］。車體垂向和橫向加速度相應(yīng)有一定增大趨勢(shì)，但在懸掛系統(tǒng)的減振作用下變化幅度較小。

2）列車駛出墊板更換區(qū)進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)后，輪軌力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、車體加速度等各項(xiàng)指標(biāo)均呈現(xiàn)增大趨勢(shì)，其中輪重減載率最大值由0.038 增至0.393，增幅高達(dá)124.6%，但仍低于限值0.8，可保證列車運(yùn)營(yíng)的安全性［18］。輪軌垂向力和橫向力最大值的增幅分別為12.6%和19.5%，較為顯著。車體垂向和橫向加速度最大值的增幅分別為3.8%和5.2%，影響相對(duì)較小。

因此，直線區(qū)段更換低剛度的扣件彈性墊板盡管會(huì)增大鋼軌垂向位移，但有利于降低輪軌動(dòng)力作用，提高列車運(yùn)行穩(wěn)定性。雖然在尚未更換墊板區(qū)域存在10 m 長(zhǎng)的不穩(wěn)定區(qū)會(huì)造成安全性指標(biāo)的增大，但列車仍可保持安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2.2 曲線區(qū)段墊板更換

在半徑7000 m 的曲線區(qū)段更換扣件彈性墊板，列車通過(guò)時(shí)的輪軌力和鋼軌垂向位移見圖6。墊板更換前后，列車通過(guò)墊板更換區(qū)和不穩(wěn)定區(qū)時(shí)各項(xiàng)輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的最大值見表3。

表3 曲線區(qū)段墊板更換前后輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)最大值

圖6 曲線區(qū)段墊板更換前后輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)時(shí)程曲線

由圖6和表3可知：

1）曲線區(qū)段更換墊板后輪軌力變化規(guī)律與直線區(qū)段基本一致，更換墊板區(qū)的輪軌力和安全性指標(biāo)明顯小于原始?jí)|板區(qū)；輪軌垂向力最大值由116.4 kN 減至106.8 kN，減小8.2%；輪軌橫向力最大值由6.7 kN減至5.8 kN，減小13.1%；輪重減載率最大值由0.377減至0.239，減小36.6%；鋼軌垂向位移最大值由0.64 mm 增至1.17 mm，增大82.8%。可見，曲線區(qū)段更換低剛度的墊板有利于降低輪軌動(dòng)力作用，同時(shí)增大了鋼軌的垂向位移，車體垂向和橫向加速度變化率相對(duì)較小，與直線區(qū)段的變化規(guī)律一致。

2）列車駛出更換墊板區(qū)后存在長(zhǎng)度約10 m 的不穩(wěn)定區(qū)，在該區(qū)域內(nèi)，輪重減載率由0.277增至0.327，增幅為18.1%；車體垂向加速度由0.137 m/s2增至0.155 m/s2，增幅為13.1%；輪軌力等其他指標(biāo)的變化不明顯。

因此，曲線區(qū)段更換扣件彈性墊板同樣有利于降低輪軌動(dòng)力作用，提高列車運(yùn)行穩(wěn)定性。當(dāng)列車駛出墊板更換區(qū)后進(jìn)入不穩(wěn)定區(qū)時(shí)，個(gè)別列車運(yùn)行穩(wěn)定性指標(biāo)有所增大，但仍在限值要求范圍內(nèi)，列車可安全穩(wěn)定運(yùn)行。

2.3 鋼軌接頭區(qū)段墊板更換

鋼軌接頭作為軌道常規(guī)不平順形式，會(huì)造成輪軌動(dòng)力作用增大，從而干擾列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。尤其是當(dāng)鋼軌接頭位于更換墊板區(qū)后的不穩(wěn)定區(qū)內(nèi)時(shí)，二者的影響會(huì)產(chǎn)生疊加效應(yīng)。

更換長(zhǎng)度100 m 扣件彈性墊板后，計(jì)算不穩(wěn)定區(qū)內(nèi)存在鋼軌接頭時(shí)的輪軌力和車體加速度，并與不存在鋼軌接頭的結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，見圖7。不穩(wěn)定區(qū)內(nèi)有鋼軌接頭的情況下，墊板更換前后，列車通過(guò)不穩(wěn)定區(qū)時(shí)各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)的最大值見表4。

表4 墊板更換前后列車通過(guò)有鋼軌接頭的不穩(wěn)定區(qū)時(shí)各項(xiàng)動(dòng)力學(xué)指標(biāo)最大值

圖7 不穩(wěn)定區(qū)有無(wú)鋼軌接頭時(shí)輪軌動(dòng)力學(xué)指標(biāo)時(shí)程曲線

由圖7 和表4 可知：不穩(wěn)定區(qū)存在鋼軌接頭時(shí)，輪軌動(dòng)力作用急劇增大，輪軌垂向力最大值由104.7 kN增至134.9 kN，增幅為28.8%；輪軌橫向力最大值由2.7 kN 增至4.1 kN，增幅為51.9%；脫軌系數(shù)最大值由0.038增至0.086，增幅為126.3%；輪重減載率最大值由0.393增至0.944，增幅為140.2%；輪軸橫向力最大值由4.5 kN 增至6.7 kN，增幅為48.9%。其中，輪重減載率達(dá)到了0.944，高于標(biāo)準(zhǔn)限值（0.8），列車運(yùn)行存在安全風(fēng)險(xiǎn)。車體垂向和橫向加速度由于列車懸掛系統(tǒng)的作用，受鋼軌接頭的影響相對(duì)較小。

因此，為保證更換扣件彈性墊板過(guò)程中列車的安全平穩(wěn)運(yùn)行，應(yīng)避免在更換墊板區(qū)末端后10 m 范圍內(nèi)存在鋼軌接頭。

3 墊板更換區(qū)段長(zhǎng)度

由于天窗時(shí)間限制，墊板每日更換數(shù)量有限。為避免更換區(qū)間長(zhǎng)度過(guò)短造成行車狀態(tài)不穩(wěn)定，對(duì)比更換長(zhǎng)度25、50、75、100 m 時(shí)列車運(yùn)行平穩(wěn)性的差異。計(jì)算時(shí)，更換區(qū)間均以105 m位置（參見圖1）為起點(diǎn)。

對(duì)列車通過(guò)墊板更換區(qū)及不穩(wěn)定區(qū)的輪軌動(dòng)力作用、安全性及舒適性指標(biāo)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到各指標(biāo)的最大值和上90%分位數(shù)，見圖8。最大值主要反映列車在不穩(wěn)定區(qū)的運(yùn)行狀態(tài)，上90%分位數(shù)則反映各指標(biāo)的總體分布特征。

圖8 不同墊板更換長(zhǎng)度時(shí)列車平穩(wěn)性指標(biāo)統(tǒng)計(jì)值

由圖8可知，隨著墊板更換區(qū)間的增長(zhǎng)，輪軌動(dòng)力作用、脫軌系數(shù)、輪重減載率等安全性指標(biāo)的最大值上下浮動(dòng)，而上90%分位數(shù)基本維持恒定。車體垂向及橫向加速度最大值和上90%分位數(shù)均無(wú)明顯波動(dòng)。這說(shuō)明列車在不穩(wěn)定區(qū)的運(yùn)行狀態(tài)僅與該區(qū)間的隨機(jī)不平順相關(guān)，與墊板更換區(qū)間長(zhǎng)度無(wú)顯著的相關(guān)性，各項(xiàng)指標(biāo)總體分布特征基本維持恒定。因此墊板更換區(qū)間長(zhǎng)于25 m 時(shí)，更換長(zhǎng)度對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)性無(wú)明顯影響，工務(wù)部門可根據(jù)實(shí)際情況安排扣件彈性墊板的更換速度。

4 墊板剛度三級(jí)過(guò)渡模式

為實(shí)現(xiàn)墊板大修更換時(shí)剛度的平穩(wěn)過(guò)渡，參照路橋過(guò)渡段的處理方式，可設(shè)置靜剛度為45 kN/m 的過(guò)渡墊板，作為新舊墊板之間的緩沖區(qū)［19］?？紤]到列車進(jìn)入墊板更換區(qū)時(shí)可實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)運(yùn)行，僅在駛出時(shí)存在長(zhǎng)度約10 m 的不穩(wěn)定區(qū)，因此只在墊板更換區(qū)末端布置剛度過(guò)渡墊板。

計(jì)算過(guò)渡區(qū)長(zhǎng)度分別為25、50、75 m 時(shí)輪軌力、脫軌系數(shù)及輪重減載率，并與未設(shè)置過(guò)渡區(qū)時(shí)進(jìn)行對(duì)比。統(tǒng)計(jì)過(guò)渡區(qū)和不穩(wěn)定區(qū)范圍內(nèi)輪軌力及安全性指標(biāo)的最大值和上90%分位數(shù)，見圖9。計(jì)算時(shí)，更換區(qū)間均以105 m位置（參見圖1）為起點(diǎn)。

圖9 有無(wú)剛度過(guò)渡區(qū)時(shí)過(guò)渡區(qū)和不穩(wěn)定區(qū)范圍內(nèi)輪軌力及安全性指標(biāo)的最大值和上90%分位數(shù)統(tǒng)計(jì)值

以設(shè)置25 m 長(zhǎng)度的剛度過(guò)渡區(qū)為例，分析各項(xiàng)指標(biāo)相比未設(shè)置過(guò)渡區(qū)時(shí)的變化趨勢(shì)。由圖9 可知：采用三級(jí)過(guò)渡方式后，輪軌垂向力、橫向力、脫軌系數(shù)和輪重減載率的最大值分別減小了5.4%、10.7%、3.8%和8.4%，個(gè)別上90%分位數(shù)有輕微上浮現(xiàn)象?？梢姡O(shè)置剛度過(guò)渡區(qū)后有利于減小各項(xiàng)平穩(wěn)性指標(biāo)最大值，提高列車運(yùn)行平穩(wěn)性。

剛度過(guò)渡區(qū)長(zhǎng)度不同，對(duì)輪軌力和安全性指標(biāo)的影響規(guī)律基本一致。設(shè)置25、50、75 m 長(zhǎng)度的剛度過(guò)渡區(qū)后，輪軌垂向力最大值分別減小了5.4%、4.9%和6.6%，輪軌橫向力最大值分別減小了10.7%、10.7%和12.7%。過(guò)渡區(qū)長(zhǎng)度達(dá)到25 m 可實(shí)現(xiàn)對(duì)輪軌動(dòng)力作用最大值的有效衰減，過(guò)渡長(zhǎng)度對(duì)衰減效果的影響不大。

因此，扣件彈性墊板的更換過(guò)程中在末端布置長(zhǎng)度為25 m 的剛度過(guò)渡區(qū)，可以有效降低輪軌動(dòng)力作用的最大值，有利于列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。

5 結(jié)論

本文通過(guò)仿真手段計(jì)算分析了直線、曲線區(qū)段和鋼軌接頭區(qū)域更換扣件彈性墊板對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)性的影響，并對(duì)墊板更換長(zhǎng)度和剛度三級(jí)過(guò)渡模式進(jìn)行了研究。主要結(jié)論如下：

1）直線和曲線區(qū)段更換扣件彈性墊板有利于降低輪軌動(dòng)力作用，提高列車運(yùn)行平穩(wěn)性。

2）在墊板更換區(qū)后存在長(zhǎng)度約10 m 的不穩(wěn)定區(qū)，會(huì)造成個(gè)別列車運(yùn)行穩(wěn)定性指標(biāo)的增大，但仍在限值要求范圍內(nèi)，列車可安全穩(wěn)定運(yùn)行。

3）不穩(wěn)定區(qū)存在鋼軌接頭會(huì)造成輪軌動(dòng)力作用急劇增大，輪重減載率最大值為0.944，高于標(biāo)準(zhǔn)限值0.8。為保證更換扣件彈性墊板過(guò)程中列車的安全平穩(wěn)運(yùn)營(yíng)，應(yīng)避免在墊板更換區(qū)末端后10 m 范圍內(nèi)存在鋼軌接頭。

4）墊板更換區(qū)間長(zhǎng)于25 m 時(shí)，更換區(qū)間長(zhǎng)度對(duì)列車運(yùn)行平穩(wěn)性各項(xiàng)指標(biāo)均無(wú)明顯影響，工務(wù)部門可根據(jù)實(shí)際情況安排扣件彈性墊板的更換速度。

5）在更換效率足夠的前提下，可在扣件彈性墊板更換區(qū)末端布置長(zhǎng)度為25 m 的剛度過(guò)渡區(qū)，從而有效降低輪軌動(dòng)力作用的最大值，有利于列車運(yùn)行的平穩(wěn)性。