姚志剛，王淑潔，龔林偉

(長安大學(xué)，運輸工程學(xué)院，西安 710061)

0 引言

城鄉(xiāng)發(fā)展不平衡不僅表現(xiàn)為居民收入和消費的差異，還體現(xiàn)在醫(yī)療、教育、社會保障等公共服務(wù)的差異[1]。隨著國家推進城鎮(zhèn)化和城鄉(xiāng)一體化，城鄉(xiāng)差距在不斷縮小[2]?！多l(xiāng)村振興戰(zhàn)略規(guī)劃(2018—2022年)》提出城市公共交通(簡稱公交)線路向城市周邊延伸，鼓勵發(fā)展鎮(zhèn)村公交，實現(xiàn)具備條件的建制村全部通客車。實際上，公交資源投入主要改善了城市居民出行便利程度，對農(nóng)村居民出行的改善有限[3]。而且，農(nóng)村家庭小汽車普及率低，農(nóng)村客運(公交)是農(nóng)村居民參與社會活動、獲得公共服務(wù)和通勤的重要保障[4]?？s小城鄉(xiāng)公交不平等，成為促進鄉(xiāng)村振興和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的重要舉措。

公交服務(wù)水平評價分為客觀評價和主觀調(diào)查兩部分[5]。可達(dá)性屬于客觀評價方法，已成為不平等研究的常用指標(biāo)。Liu 和Bardaka[6]分析1990—2015 年美國北卡羅來納州三角地區(qū)的公交可達(dá)性發(fā)現(xiàn)，遠(yuǎn)郊可達(dá)性的改善顯著于中心城區(qū)和近郊；Vigui'e等[7]比較1968—2010 年法國巴黎市不同收入群體的公交可達(dá)性發(fā)現(xiàn)，高收入群體可達(dá)性持續(xù)改善，低收入群體可達(dá)性停滯或降低。不過，未檢索到比較城市與農(nóng)村公交可達(dá)性變化的相關(guān)文獻。而且，基尼系數(shù)作為常用的公交不平等指數(shù)，廣泛用于測度橫向公平、縱向公平及發(fā)展效果?；嵯禂?shù)的可分解性，適用于不平等來源結(jié)構(gòu)分析。李旻芮等[8]將廈門市公交服務(wù)不平等按廈門島內(nèi)、外分解，發(fā)現(xiàn)總體不平等主要來源于島內(nèi)不平等；按思明、湖里、海滄、集美、同安和翔安這6 個行政區(qū)域分解時，總體不平等主要來源于行政區(qū)域之間不平等。Zhou等[9]度量深圳市2011 年、2016 年和2020年在3種規(guī)劃場景下的公交不平等，將總體不平等按城中村和非城中村進行分解時發(fā)現(xiàn)，總體不平等主要來源于城中村和非城中村內(nèi)部不平等且貢獻率呈下降趨勢；將城中村與非城中村公交不平等按核心區(qū)、副中心區(qū)和郊區(qū)這3個區(qū)域進行分解時發(fā)現(xiàn)，城中村不平等和非城中村不平等均主要來源于區(qū)域之間不平等且貢獻率呈增長趨勢?？梢钥闯觯床煌航M分解公交總體不平等，其主要來源存在差異。已有文獻以城市為研究范圍分析了公交不平等的來源，但公交不平等的城、鄉(xiāng)群組結(jié)構(gòu)及其演變特征還不清楚。

浙江省海寧市率先在全國開展了農(nóng)村客運公交化改造，2005 年召開了全國經(jīng)驗交流現(xiàn)場會，2008年實現(xiàn)了村村通公交，城鄉(xiāng)客運一體化水平始終保持5A級，處于全國前列，其發(fā)展經(jīng)驗可供其他地區(qū)推進城鄉(xiāng)客運均等化借鑒?；诖耍疚囊哉憬『幨袨槔?，通過基尼系數(shù)分解來分析2011—2020年公交不平等及其來源結(jié)構(gòu)的演變特征，旨在為完善城鄉(xiāng)客運均等化政策提供決策參考。

1 研究方法

1.1 站點可達(dá)性

站點可達(dá)性是應(yīng)用最廣泛的公交可達(dá)性指標(biāo)，側(cè)重度量乘客獲得公交服務(wù)的潛力，用站點周邊一定步行距離閾值內(nèi)的公交服務(wù)表示可達(dá)性內(nèi)涵[10]。基于公交供給指標(biāo)的站點可達(dá)性公式[11]為

式中：Ai為交通小區(qū)i的站點可達(dá)性；Sij為交通小區(qū)i站點j覆蓋區(qū)面積；n為站點覆蓋區(qū)個數(shù)；Si為交通小區(qū)i的面積；Fj為經(jīng)過站點j的公交班次數(shù)量。

考慮到實際中人口分布不均勻，距離站點不同服務(wù)范圍的乘客分布密度存在差異時，站點可達(dá)性計算公式為

式中：ρij為交通小區(qū)i站點j覆蓋區(qū)(站點服務(wù)半徑取400 m)的人口密度；ρi為交通小區(qū)i人口密度；pi為交通小區(qū)i人口數(shù)；pij為交通小區(qū)i站點j覆蓋區(qū)內(nèi)人口數(shù)。

進一步，將人均可達(dá)性作為交通小區(qū)的公交服務(wù)指標(biāo)，交通小區(qū)內(nèi)所有居民視為潛在需求，計算公式為

式中：xi為交通小區(qū)i的人均可達(dá)性值。

1.2 基尼系數(shù)及其分解

本文采用Dagum[12]的基尼系數(shù)計算方法，研究區(qū)域總體基尼系數(shù)G，即

式中：P為總體人口數(shù)；為總體人均可達(dá)性值；xk為總體居民k所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，k=1,2,…,P；xl為總體居民l所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，l=1,2,…,P。

將研究區(qū)域劃分為城區(qū)和農(nóng)村兩個空間子群時，城區(qū)的基尼系數(shù)Gu為

式中：Pu為城區(qū)人口數(shù)；u為城區(qū)人均可達(dá)性值；xu,g為城區(qū)居民g所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，g=1,2,…,Pu；xu,h為城區(qū)居民h所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，h=1,2,…,Pu。

農(nóng)村的基尼系數(shù)Gr為

式中：Pr為農(nóng)村人口數(shù)；r為農(nóng)村人均可達(dá)性值；xr,s為農(nóng)村居民s所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，s=1,2,…,Pr；xr,t為農(nóng)村居民t所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，t=1,2,…,Pr。

城區(qū)與農(nóng)村之間的基尼系數(shù)Gur為

式中：xu,g為城區(qū)居民g所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，g=1,2,…,Pu；xr,s為農(nóng)村居民s所屬交通小區(qū)的人均可達(dá)性值，s=1,2,…,Pr。

用Dagum[12]的基尼系數(shù)分解方法將總體基尼系數(shù)分解為組內(nèi)不平等Gw，組間不平等Gb和超變密度Gt，三者滿足

組內(nèi)不平等Gw由城區(qū)內(nèi)不平等Gwu和農(nóng)村內(nèi)不平等Gwr組成，即

組間不平等Gb為

式中：Δur為城區(qū)和農(nóng)村組間平均差異，計算公式為

結(jié)合式(7)、式(10)和式(11)得到

超變密度Gt為

2 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源

2.1 區(qū)域概況

海寧市隸屬浙江省嘉興市，下轄許村、長安、周王廟、鹽官、斜橋、丁橋、袁花和黃灣8 個鎮(zhèn)以及海昌、海洲、硤石和馬橋這4 個街道，陸地面積700.5 km2，2020年底常住人口133.40萬人。為便于分析，將海寧市按建制村(社區(qū))邊界劃分225 個交通小區(qū)，其中，城區(qū)4個街道共72個交通小區(qū)，農(nóng)村這8個鎮(zhèn)共153個交通小區(qū)。截止2020年底，研究區(qū)域有公交線路128條，其中，城市線路48條，城鄉(xiāng)線路52 條，城際公交15 條，農(nóng)村社區(qū)巴士13 條，公交站點1165 處，運營車輛520 臺，日均客流量7.5萬人次，公交線網(wǎng)如圖1所示。

圖1 研究區(qū)域行政區(qū)劃與公交線網(wǎng)布局Fig.1 Jurisdiction and bus network of Haining City

由于統(tǒng)計年鑒部分建制村人口數(shù)據(jù)缺失，用WorldPop 網(wǎng)站100 m×100 m 柵格人口數(shù)據(jù)。這里的公交指公共汽車客運，公交站點、線路及班次數(shù)據(jù)均來自當(dāng)?shù)毓黄髽I(yè)。利用地理信息系統(tǒng)軟件建立矢量化數(shù)據(jù)庫。

表1 為研究區(qū)域2011—2020 年間主要公交線網(wǎng)指標(biāo)，10年間城區(qū)的公交線路長度和站點數(shù)量分別增加了70.54%和23.72%，農(nóng)村公交線路長度和站點數(shù)量分別增加了45.78%和44.25%。

表1 公交站點和線路分布Table 1 Distribution of bus stops and routes

2.2 可達(dá)性變化

分研究區(qū)域總體、城區(qū)和農(nóng)村這3 個空間范圍，分別計算2011—2020 年的可達(dá)性值，總體可達(dá)性值由2011 年的0.0433 下降為2020 年的0.0387，降幅10.62%；城區(qū)可達(dá)性值由2011 年的0.1129 下降到2020年的0.0927，降幅21.79%；農(nóng)村可達(dá)性值由2011 年的0.0098 上升至2020 年的0.0126，增幅28.57%，表明農(nóng)村可達(dá)性得到明顯改善。不過，2020年城區(qū)可達(dá)性值為農(nóng)村可達(dá)性值的7.36倍，城區(qū)與農(nóng)村差距依然明顯。

圖2為2011年、2014年、2017年和2020年交通小區(qū)可達(dá)性的空間分布，按可達(dá)性值劃分“低”[0.00,0.01]、“較低”(0.01,0.05]、“較高”(0.05,0.10]、“高”(0.10,3.14]這4 個等級?？梢钥闯?，各年度可達(dá)性“較高”“高”(可達(dá)性值大于0.05)的交通小區(qū)主要分布在城區(qū)，可達(dá)性值由城區(qū)中心向外圍逐漸降低；而且，10 年間城區(qū)東部鵑湖片區(qū)、袁花鎮(zhèn)北部、許村鎮(zhèn)海寧高鐵西站周邊和長安鎮(zhèn)海寧汽車西站周邊等區(qū)域的可達(dá)性得到明顯改善，可達(dá)性“較低”的交通小區(qū)呈向外擴散的趨勢。

3 結(jié)果分析與討論

3.1 基尼系數(shù)計算結(jié)果

分別計算各年份的總體、城區(qū)和農(nóng)村基尼系數(shù)，得到圖3所示結(jié)果。研究區(qū)域總體基尼系數(shù)為0.7204～0.7736，城區(qū)基尼系數(shù)為0.5718～0.6058，農(nóng)村基尼系數(shù)為0.5955～0.6390，表明公交不平等現(xiàn)象嚴(yán)重。而且，總體基尼系數(shù)最高、農(nóng)村基尼系數(shù)次之、城區(qū)基尼系數(shù)最低，表明總體不平等程度最大，城區(qū)不平等程度最小。

圖3 總體、城區(qū)和農(nóng)村的基尼系數(shù)變化趨勢圖Fig.3 Gini coefficient within overall,urban,and rural

從變化趨勢看，總體基尼系數(shù)由2011 年的0.7736 降為2020 年的0.7204，降幅5.62%，總體公交不平等逐步得到改善。2011—2016 年基尼系數(shù)由0.7736下降至0.7330，2018—2020年基尼系數(shù)由0.7546 下降為0.7204。盡管2017 年公交線路調(diào)整使2016—2018 年的基尼系數(shù)由0.7330 上升為0.7546，但對總體基尼系數(shù)變化趨勢影響不明顯。

類似地，農(nóng)村基尼系數(shù)由2011 年的0.6342 降為2020 年的0.6012，降幅5.21%，農(nóng)村內(nèi)部公交不平等得到逐步改善。2015年比2014年基尼系數(shù)上升0.0133，主要因為2015 年新增1 條城鄉(xiāng)公交和2 條農(nóng)村公交線路(共增加70 個班次)，使農(nóng)村“低”可達(dá)性交通小區(qū)(占農(nóng)村交通小區(qū)的59.09%)的人均可達(dá)性的增量低于可達(dá)性“較低”“較高”“高”交通小區(qū)人均可達(dá)性的增量，公交線路和班次增加導(dǎo)致農(nóng)村交通小區(qū)間公交服務(wù)差距擴大，從而使2015年農(nóng)村的基尼系數(shù)值增大；不過，2016 年取消了4 條城鄉(xiāng)公交和1 條農(nóng)村公交線路(共減少96 個班次)，使農(nóng)村可達(dá)性“低”交通小區(qū)(占農(nóng)村交通小區(qū)的42.47%)的人均可達(dá)性的增量高于可達(dá)性“較低”“較高”“高”交通小區(qū)的人均可達(dá)性的增量，從而使2016年農(nóng)村的基尼系數(shù)值減小。

同時，城區(qū)基尼系數(shù)由2011 年的0.6058 降為2020 年的0.5718、降幅6.88%，城區(qū)內(nèi)部公交不平等得到逐步改善。2018年比2017年基尼系數(shù)上升0.0108，主要因為2018 年有17 條線路增加349.5 個班次，使城區(qū)可達(dá)性“低”“較低”交通小區(qū)(占城區(qū)交通小區(qū)32.65%)的人均可達(dá)性的增量低于可達(dá)性“較高”“高”交通小區(qū)的人均可達(dá)性的增量，公交線路和班次增加導(dǎo)致城區(qū)交通小區(qū)間公交服務(wù)差距擴大，從而使2018 年城區(qū)的基尼系數(shù)值增大；不過，2019 年27 條線路減少475.5 個班次，使城區(qū)可達(dá)性“低”“較低”交通小區(qū)(占城區(qū)交通小區(qū)33.90%)的人均可達(dá)性的增量高于可達(dá)性“較高”“高”交通小區(qū)的人均可達(dá)性的增量，從而使2019年城區(qū)的基尼系數(shù)值減小。而且，由于人均可達(dá)性“較高”“高”的交通小區(qū)集中在城區(qū)，2018年城區(qū)基尼系數(shù)的變化導(dǎo)致圖3 中總體基尼系數(shù)值相應(yīng)增加。

進一步，計算城區(qū)和農(nóng)村間的基尼系數(shù)，得到圖4 所示結(jié)果。從圖4 可以看出，10 年間城鄉(xiāng)間的基尼系數(shù)為0.8131～0.8710，表明城鄉(xiāng)間嚴(yán)重不平等，而且，城鄉(xiāng)間的不平等程度明顯超過了總體、城區(qū)和農(nóng)村的不平等。從演變趨勢看，城鄉(xiāng)間基尼系數(shù)由2011 年的0.8710 下降為2020 年的0.8131、降幅6.65%，表明城鄉(xiāng)間公交不平等逐漸縮小。

圖4 城鄉(xiāng)間基尼系數(shù)變化趨勢圖Fig.4 Gini coefficient between urban and rural

3.2 基尼系數(shù)分解結(jié)果

按城區(qū)和農(nóng)村兩個群組分解總體基尼系數(shù)，將總體基尼系數(shù)分解為組內(nèi)不平等、組間不平等和超變密度這3部分，得到2011—2020年總體不平等的分解結(jié)果如表2所示，其中組內(nèi)不平等包括城區(qū)內(nèi)不平等和農(nóng)村內(nèi)不平等。從總體不平等的貢獻率看：組間不平等的貢獻率為63.03%～67.58%，組內(nèi)不平等的貢獻率為29.77%～32.55%，城區(qū)和農(nóng)村間可達(dá)性重疊現(xiàn)象的超變密度貢獻率為2.42%～4.42%；組間不平等的貢獻率遠(yuǎn)高于組內(nèi)不平等和超變密度的貢獻率，表明城、鄉(xiāng)間不平等是總體不平等的主要來源，組內(nèi)不平等、超變密度是次要來源。

表2 總體不平等分解結(jié)果Table 2 Decomposition of overall inequality

圖5為不平等貢獻率的變化趨勢，組內(nèi)不平等貢獻率由2011 年的30.01%上升至2020 年的32.55%，增幅8.46%(城區(qū)內(nèi)不平等的貢獻率由2011 年的21.60%下降至2020 年的20.14%，降幅6.78%；農(nóng)村內(nèi)不平等的貢獻率由2011 年的8.41%波動上升至2020 年的12.41%，增幅47.67%)；組間不平等的貢獻率由2011年的67.56%下降至2020年的63.03%，降幅6.72%；超變密度貢獻率由2011 年的2.42%上升至2020年的4.42%，增幅82.48%。雖然各部分貢獻率發(fā)生變化，但總體不平等的主要來源未發(fā)生改變。

圖5 總體不平等的來源貢獻率Fig.5 Contribution to overall inequality

從圖5總體不平等的來源貢獻率變化結(jié)果看，總體公交不平等主要來源于城、鄉(xiāng)間的不平等，城鄉(xiāng)間公交不平等及其對總體不平等的貢獻率明顯高于城區(qū)內(nèi)部和農(nóng)村內(nèi)部，表明改善城、鄉(xiāng)間公交不平等的重點是縮小城區(qū)與農(nóng)村的差距。而且，兩個空間群組內(nèi)部不平等貢獻率的上升主要來自于農(nóng)村。不過，農(nóng)村內(nèi)部不平等對總體不平等的貢獻率上升，不是農(nóng)村公交不平等加劇，而是農(nóng)村公交資源所占份額上升所致。

3.3 分析討論

在已有的城市公交不平等研究中，中心城區(qū)公交可達(dá)性高、郊區(qū)公交可達(dá)性低[13]，導(dǎo)致城市整體不平等程度高[14]。實踐中，研究區(qū)域通過10年持續(xù)推進城鄉(xiāng)公交一體化發(fā)展，有效地縮小了城鄉(xiāng)差距，總體、城區(qū)、農(nóng)村和城鄉(xiāng)間基尼系數(shù)均減小，表明政府公交資源投入確實能降低城鄉(xiāng)不平等。雖然城鄉(xiāng)間不平等仍然是區(qū)域總體不平等的主要來源，但其對總體不平等的貢獻率逐漸減小，這一結(jié)果與李旻芮等[8]按島內(nèi)與島外兩種地形環(huán)境的基尼系數(shù)分解結(jié)果不同，但與其按行政區(qū)域分解基尼系數(shù)得到的不平等主要來源結(jié)果一致。類似地，這一結(jié)果與Zhou等[9]總體公交不平等主要來源于城中村與非城中村群組內(nèi)部不平等的結(jié)論相反，但與其城中村不平等和非城中村不平等主要來自于核心區(qū)、副中心區(qū)、郊區(qū)這3 個區(qū)域間不平等的結(jié)果一致。

從實例分析結(jié)果看，2011—2020年浙江省海寧市公交服務(wù)的總體基尼系數(shù)下降了0.0532，城鄉(xiāng)間不平等對總體不平等的貢獻率下降4.53%，表明推進城鄉(xiāng)客運一體化能改善城鄉(xiāng)公交不平等程度，也表明縮小城區(qū)與農(nóng)村的公交服務(wù)差距過程漫長、任務(wù)艱巨。具體來說，改善公交服務(wù)城鄉(xiāng)不平等，重點在于提升農(nóng)村和城鄉(xiāng)結(jié)合部的公交可達(dá)性，增加可達(dá)性“低”“較低”交通小區(qū)的運力資源配置，通過新增公交線路、班次、站點等使農(nóng)村的景樹、虹金、文橋和城鄉(xiāng)結(jié)合部的東風(fēng)、海星、濮橋等交通小區(qū)的人均可達(dá)性增長均超過340.00%，進而使城、鄉(xiāng)不平等得到改善，這一做法作為農(nóng)村客運公交化改革“海寧經(jīng)驗”已向全國推廣。

不過，新增公交線路、班次和站點等措施雖然使河西街、天明、洛隆等交通小區(qū)的公交可達(dá)性提升均接近30.00%，但人口增速均超過55.00%，公交資源投入滯后于人口增長，導(dǎo)致這類交通小區(qū)人均可達(dá)性在10 年間下降了20.00%左右，應(yīng)進一步增加這類交通小區(qū)的公交線路、班次與站點。而且，偏遠(yuǎn)或城鄉(xiāng)結(jié)合部的興城、翁埠、樂農(nóng)、蘆灣、祝場、利眾等交通小區(qū)的人均可達(dá)性在10年間未得到提升，其主要受地理環(huán)境因素制約難以新增公交線路、班次和站點，對這類交通小區(qū)應(yīng)探索基于移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的區(qū)域性社區(qū)巴士、網(wǎng)約公交等新型服務(wù)模式，通過改善這類交通小區(qū)的公交可達(dá)性來改善農(nóng)村內(nèi)部及城鄉(xiāng)間的不平等。

此外，可以配套杭州至海寧城際鐵路開通運營，加快城際鐵路沿線的許村、長安、周王廟、鹽官和斜橋等鎮(zhèn)的公共自行車系統(tǒng)建設(shè)，構(gòu)建多元化出行服務(wù)體系，進一步縮小城、鄉(xiāng)公交服務(wù)的差距。

4 結(jié)論

本文得到的主要結(jié)論如下：

(1)浙江省海寧市存在嚴(yán)重公交不平等，城鄉(xiāng)間不平等程度最大，基尼系數(shù)為0.8131～0.8710；城區(qū)不平等程度最小，基尼系數(shù)為0.5718～0.6058；10 年間總體、城區(qū)、農(nóng)村和城鄉(xiāng)間的公交不平等程度不斷改善，基尼系數(shù)分別下降了5.62%、6.88%、5.21%和6.65%。

(2)基尼系數(shù)分解能有效測度城、鄉(xiāng)公交不平等的來源結(jié)構(gòu)，城、鄉(xiāng)間不平等是浙江省海寧市公共交通總體不平等的主要來源，城、鄉(xiāng)間不平等的貢獻率為63.03%～67.58%，縮小城鄉(xiāng)間不平等是城鄉(xiāng)客運均等化的重要任務(wù)。

需要說明的是，本文所用的站點可達(dá)性是從供給角度評價公交資源，盡管人均可達(dá)性指標(biāo)考慮到城、鄉(xiāng)交通小區(qū)的人口差異，但未能體現(xiàn)城、鄉(xiāng)居民的公交出行需求差異。因此，基于公交乘客出行大數(shù)據(jù)或問卷調(diào)查，獲取城、鄉(xiāng)居民公交出行需求特征及其差異，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建更加科學(xué)的公交可達(dá)性指標(biāo)，應(yīng)是下一步重點研究內(nèi)容之一。