李博藝，劉 瀾，苗 沁，石義博，齊援盟

(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.昆明鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院 鐵道運(yùn)輸學(xué)院，云南 昆明 650200；3.西南交通大學(xué) 綜合交通運(yùn)輸智能化國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，四川成都 610031；4.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司 華東勘察設(shè)計(jì)有限公司，浙江 杭州 310009)

0 引言

近年來(lái)，山地旅游因山地生態(tài)價(jià)值本身的吸引力而愈加保持持續(xù)旺盛的生命力，事實(shí)上我國(guó)山地形態(tài)多樣，山地景觀豐富，發(fā)展山地旅游有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，建設(shè)軌道交通將完善山地景區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，優(yōu)化整合交通運(yùn)輸資源和旅游資源，推動(dòng)山地旅游行業(yè)發(fā)展，同時(shí)也為國(guó)家實(shí)施精準(zhǔn)扶貧和鄉(xiāng)村振興戰(zhàn)略提供極為重要的交通工具與解決方案[1]。因此，山地旅游軌道交通作為綜合交通運(yùn)輸體系的有機(jī)組成，建立健全山地旅游軌道交通規(guī)劃建設(shè)、運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系，合理確定線網(wǎng)規(guī)模布局、建設(shè)時(shí)序、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，充分考慮區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展、土地增值開(kāi)發(fā)、產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)升級(jí)，有序推動(dòng)其落實(shí)、實(shí)施顯得尤為必要。

在山地旅游軌道交通建設(shè)研究方面，李艷等[2-4]圍繞山地旅游交通環(huán)境、線路、客流、經(jīng)濟(jì)等特征，提出適宜山地旅游軌道交通的車輛設(shè)計(jì)；陳厚文等[5-7]借鑒國(guó)外發(fā)展山地旅游軌道交通系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)，對(duì)比分析適合在我國(guó)發(fā)展的幾種山地旅游軌道交通制式；沈健等[8-10]著重研究齒軌道岔、入齒裝置、工程施工等應(yīng)用于山地旅游軌道交通的要點(diǎn)；四川、湖南等地均在發(fā)展山地旅游產(chǎn)業(yè)，章玉偉等[11-12]探討山地旅游軌道交通項(xiàng)目的關(guān)鍵技術(shù)及其與景區(qū)融合發(fā)展的模式。目前，國(guó)內(nèi)山地旅游軌道交通研究起步較晚，既有研究大多圍繞山地旅游軌道交通系統(tǒng)制式、車輛設(shè)計(jì)、工程技術(shù)展開(kāi)討論。而山地旅游軌道建設(shè)應(yīng)以生態(tài)經(jīng)濟(jì)和旅游經(jīng)濟(jì)理論為指導(dǎo)，以運(yùn)輸效能和服務(wù)水平的實(shí)現(xiàn)為核心，遵循開(kāi)發(fā)與保護(hù)相結(jié)合的原則，其建設(shè)規(guī)模需要與游客規(guī)模相適應(yīng)。

因此，研究從地質(zhì)環(huán)境適應(yīng)性、客流需求匹配性、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性3 個(gè)維度，分析山地旅游軌道交通線路規(guī)模的影響因素，并利用ISM-MICMAC 模型探索影響因素的層次關(guān)系，旨在為山地旅游軌道交通建設(shè)發(fā)展提供參考。

1 山地旅游軌道交通單雙線組合的選用條件分析

對(duì)于軌道交通而言，一般線路數(shù)量越多、覆蓋密度越大，軌道交通系統(tǒng)提供的運(yùn)輸能力越高，但提高運(yùn)輸能力不能過(guò)多關(guān)注線路規(guī)模的增大，路網(wǎng)規(guī)模的增大只有在結(jié)構(gòu)優(yōu)化下才能真正發(fā)揮路網(wǎng)的效益。當(dāng)投入足夠的資源換取極限能力，即修建山地旅游軌道交通雙線，而部分站點(diǎn)沒(méi)有那么多客流需求時(shí)，將會(huì)使運(yùn)輸能力虛糜、運(yùn)輸效益下降。而當(dāng)考慮以最低的投資運(yùn)營(yíng)費(fèi)用修建單線，又會(huì)造成單位時(shí)間內(nèi)所能夠提供的最大可能運(yùn)輸產(chǎn)品生產(chǎn)量無(wú)法滿足要求的水平。鑒于軌道交通的建設(shè)往往投資金額巨大、回收周期長(zhǎng)且資金來(lái)源有限，因而考慮在投資運(yùn)營(yíng)費(fèi)用不超過(guò)最大允許值時(shí)，且在系統(tǒng)制式統(tǒng)一、車輛編組固定、科學(xué)合理的行車組織方法條件下，根據(jù)運(yùn)量增長(zhǎng)需求，或在區(qū)間斷面客流不均衡的線路上，或受山地地形條件限制導(dǎo)致站間距離短增設(shè)會(huì)讓站不利且目前能力又不足時(shí)，或因地質(zhì)困難造成工程投資較大需要分階段發(fā)展時(shí)，可以考慮修建單雙線組合線路，這樣不僅可以滿足一定時(shí)期運(yùn)量的需要，而且能夠改善運(yùn)營(yíng)條件，提高運(yùn)營(yíng)效益。

（1）與客流需求的匹配性分析。山地旅游軌道交通客流需求是運(yùn)輸供需系統(tǒng)的重要主體，在時(shí)間尺度下，山地旅游景區(qū)全年客流分布季節(jié)差異性明顯，處于景區(qū)旺季時(shí)客流陡增，軌道交通運(yùn)力供不應(yīng)求；處于淡季時(shí)，旅游客流驟減，運(yùn)力過(guò)剩。且受游客出行行為影響，山地旅游軌道交通客流在每日的時(shí)段分布上，時(shí)間波動(dòng)性最為明顯，一般在早上、下午時(shí)間段分別存在一定的峰值。在空間尺度下，山地旅游軌道交通線路將根據(jù)游客的流向、流量串聯(lián)起各個(gè)旅游景點(diǎn)，同時(shí)兼顧服務(wù)于沿線居民經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)，因而往往會(huì)表現(xiàn)為客流需求聚集分布在一些熱點(diǎn)旅游景點(diǎn)，進(jìn)而線路各個(gè)斷面的客流規(guī)模和分布規(guī)律差別也會(huì)較大?；谝陨咸卣鳎降芈糜诬壍澜煌▎坞p線組合的運(yùn)能既要能夠充分滿足客流需求，又需要在線路中各區(qū)段的能力負(fù)荷分布合理，且線路能力能夠在一定程度上容納客流需求的波動(dòng)，則認(rèn)為線路的運(yùn)輸能力與客流需求相互匹配。

（2）運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性分析。山地旅游軌道交通單雙線組合運(yùn)營(yíng)模式帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，一是由于修建運(yùn)營(yíng)山地旅游軌道交通單雙線組合對(duì)山地區(qū)域空間形態(tài)產(chǎn)生影響，進(jìn)一步帶動(dòng)工業(yè)、農(nóng)業(yè)、文化、服務(wù)業(yè)等產(chǎn)業(yè)的全面聯(lián)動(dòng)發(fā)展，使人才、資源、信息加速流動(dòng)，促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平所形成的效益。二是在一定的客流需求條件下，通過(guò)合理配置列車編組、線路規(guī)模等，可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)能力與需求的匹配，既可以帶來(lái)運(yùn)營(yíng)收入的同時(shí)又能減少工程建設(shè)和車輛購(gòu)置等費(fèi)用，提升軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。初步估算山地旅游軌道交通單線建設(shè)投資5 000～7 000 萬(wàn)元/km，雙線投資7 000～10 000萬(wàn)元/km，低于高速公路投資(15 000萬(wàn)元/km)和鐵路干線投資。單線的成本較低，雙線在初期投資成本較高，因而在正線數(shù)目設(shè)置時(shí)應(yīng)充分考慮投資建設(shè)成本和后期的運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用，以達(dá)到最大的經(jīng)濟(jì)效益。

（3）與地質(zhì)環(huán)境的適應(yīng)性分析。山地通常地形險(xiǎn)峻，啞口多，山體厚，坡陡谷深，高差懸殊，地層巖性多樣，地質(zhì)構(gòu)造復(fù)雜，工程地質(zhì)條件差，山體、河谷之間及區(qū)段內(nèi)部的不同地段地質(zhì)條件差別較大，不良地質(zhì)有地震、滑坡、泥石流、高地應(yīng)力等[13]。且立體氣候明顯，干雨季分明，雨霧雪天多，極易誘發(fā)地質(zhì)災(zāi)害。同時(shí)，山地內(nèi)往往留存原始生態(tài)環(huán)境、自然保護(hù)區(qū)、風(fēng)景名勝區(qū)等較多環(huán)境敏感點(diǎn)。因此，山地旅游軌道交通單雙線組合需要充分考慮山地生態(tài)系統(tǒng)脆弱性和敏感度，貫徹最小程度破壞的指導(dǎo)思想，一是將安全第一、資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)貫穿于規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)全過(guò)程，積極發(fā)展綠色交通，集約利用土地、通道等資源，避讓環(huán)境敏感區(qū)和生態(tài)脆弱區(qū)，實(shí)現(xiàn)安全、低碳、持續(xù)發(fā)展；二是由于山地地形地貌險(xiǎn)峻，線路坡度大、曲線多、半徑小，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)需要綜合考慮地形特點(diǎn)、設(shè)計(jì)速度、運(yùn)輸需求、軌道交通制式、車型及工程投資等因素綜合確定，盡可能對(duì)沿線植被及地質(zhì)環(huán)境起到有效保護(hù)作用的同時(shí)降低工程造價(jià)。

2 基于ISM-MICMAC 的山地旅游軌道交通單雙線組合影響因素分析

解釋結(jié)構(gòu)模型法(ISM)通過(guò)提取問(wèn)題的構(gòu)成要素，利用有向圖、矩陣等工具進(jìn)行處理從而得到直觀的多層次遞階結(jié)構(gòu)模型，使各要素間的關(guān)系更加清晰化和條理化[14]。交叉影響矩陣相乘法(MICMAC)計(jì)算系統(tǒng)各要素的驅(qū)動(dòng)力與依賴度，達(dá)到對(duì)要素分類歸納的效果，便于理解要素在系統(tǒng)中的實(shí)質(zhì)作用，從技術(shù)層面上來(lái)說(shuō)，MICMAC 彌補(bǔ)了ISM 的不足[15]。因此，運(yùn)用ISM-MICMAC 模型，分析山地旅游軌道交通單雙線組合影響因素的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，從而使整個(gè)研究過(guò)程更具科學(xué)性、完整性。

2.1 提取影響因素

山地旅游軌道交通單雙線組合受多因素影響，不僅以整體發(fā)展規(guī)劃為出發(fā)點(diǎn)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)，強(qiáng)調(diào)線路與沿線地區(qū)的文化、生態(tài)、經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)形成相互促進(jìn)、相互帶動(dòng)，在注重線路運(yùn)能與運(yùn)量預(yù)測(cè)波動(dòng)相適應(yīng)的同時(shí)，還需要充分考慮建設(shè)運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)合理。首先通過(guò)梳理既有文獻(xiàn)和工程實(shí)踐，總結(jié)出可能存在的影響因素，再通過(guò)對(duì)業(yè)內(nèi)專家與從業(yè)人員的深入訪談，對(duì)因素進(jìn)行歸納、合并、整理，最終獲得14 個(gè)影響因素，山地旅游軌道交通單雙線組合影響因素如表1所示。

表1 山地旅游軌道交通單雙線組合影響因素Tab.1 Influencing factors of single and double track combination of mountain tourism rail transit

2.2 ISM模型分析

2.2.1 ISM模型構(gòu)建

（1）建立鄰接矩陣。鄰接矩陣主要描述表1 中各影響因素之間的直接聯(lián)系情況，如果變量si對(duì)變量sj有影響，則aij記為1；如果變量si對(duì)變量sj無(wú)影響，則aij記為0。在列舉分析各個(gè)影響因素的基礎(chǔ)上，邀請(qǐng)專家就14 個(gè)因素及因素間相互影響關(guān)系進(jìn)行訪談，結(jié)合因素特征與專家意見(jiàn)，根據(jù)以上規(guī)則，在因素之間建立二元關(guān)系，構(gòu)建鄰接矩陣A。

（2）計(jì)算可達(dá)矩陣。鄰接矩陣記為A，單位矩陣記為I，對(duì)A+I進(jìn)行布爾運(yùn)算，直到滿足(A+I)k-1≠(A+I)k=(A+I)k+1=M為止。此時(shí)，M為鄰接矩陣A的可達(dá)矩陣，該過(guò)程可利用數(shù)學(xué)軟件求得。

（3）影響因素層級(jí)劃分?？蛇_(dá)矩陣M第si行中所有元素為1的列對(duì)應(yīng)的因素組成的集合叫做可達(dá)集，用R(si)表示；第si列中所有元素為1的行對(duì)應(yīng)的因素組成的集合叫做先行集，用P(si)表示。計(jì)算各影響因素的可達(dá)集、先行集和交集如表2 所示。如果P(si)∩R(si)=R(si)，則R(si)為最高因素集。找出最高層因素集合后，將其所在矩陣的行和列元素刪除，依次迭代，直到所有因素都被分解，即可得到層級(jí)劃分結(jié)果L1={S8}，L2={S7}，L3={S1，S2，S3，S4}，L4={S6}，L5={S5，S13}，L6={S9，S10，S11，S12，S14}。

（4）生成ISM模型。根據(jù)以上層級(jí)劃分結(jié)果及提取骨架矩陣后，便可以得到6 個(gè)層級(jí)的遞階有向圖，并將有向圖轉(zhuǎn)化成更加直觀和易于理解的解釋結(jié)構(gòu)模型，山地旅游軌道交通單雙線組合影響因素解釋結(jié)構(gòu)模型如圖1 所示。通過(guò)圖1 可以明確各影響因素的主次關(guān)系，辨別問(wèn)題的本質(zhì)。

2.2.2 ISM模型結(jié)果分析

處于頂層的影響因素為S8，是直接影響因素，也是系統(tǒng)的終極目標(biāo)，S8的解決依賴于底層和中間層因素的解決。山地旅游軌道交通單雙線組合系統(tǒng)在充分考慮客流需求S1至S4、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性S5至S7、地形地質(zhì)環(huán)境S9至S14的前提下能夠特色突出、結(jié)構(gòu)合理，承接要素流動(dòng)，協(xié)調(diào)區(qū)域發(fā)展，是推動(dòng)旅游資源轉(zhuǎn)化為旅游經(jīng)濟(jì)的內(nèi)驅(qū)動(dòng)力，促進(jìn)山地區(qū)域脫貧致富，帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)繁榮。

第2 層至第5 層的影響因素為S1，S2，S3，S4，S5，S6，S7，S13，為中間層影響因素。這些因素與其他層級(jí)因素之間關(guān)系密切，互相影響，可以通過(guò)底層因素的解決傳遞給頂層。其中，S5投資建設(shè)費(fèi)用和S13主要工程數(shù)量，互相牽制，在受到第6 層影響的同時(shí)又作用于其他各層，是影響山地旅游軌道交通單雙線組合較深層次的因素；S6運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用位于該模型的中心節(jié)點(diǎn)，是影響山地旅游軌道交通單雙線組合的關(guān)鍵一環(huán)。究其根本是運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)維度從下向上支撐，關(guān)聯(lián)到軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、服務(wù)、管理等方面。線路規(guī)模越大，投資建設(shè)費(fèi)用、運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用越高，后期對(duì)線路站場(chǎng)、車輛、供電、通信等設(shè)備運(yùn)營(yíng)維護(hù)的好壞也將影響到軌道系統(tǒng)的運(yùn)輸能力、服務(wù)水平，從而決定了乘客對(duì)軌道交通系統(tǒng)的滿意程度。

第6層影響因素有S9，S10，S11，S12，S14，為根源性影響因素。該類因素不再受其他因素影響，是起決定性質(zhì)的因素。與城市軌道交通建設(shè)環(huán)境不同，山地地形地質(zhì)復(fù)雜、生態(tài)環(huán)境脆弱，環(huán)境承載力總體較低，容易受到不當(dāng)開(kāi)發(fā)活動(dòng)影響而產(chǎn)生負(fù)面效應(yīng)，因而是該系統(tǒng)需要首要關(guān)注的因素，對(duì)其高度重視有利于實(shí)現(xiàn)山地旅游軌道交通建設(shè)與生態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.3 MICMAC模型分析

2.3.1 MICMAC方法

計(jì)算可達(dá)矩陣M各行和各列之和，記為驅(qū)動(dòng)力Q和依賴度Y。如果某因素的驅(qū)動(dòng)力較大，代表此因素對(duì)系統(tǒng)中其他因素的影響較強(qiáng)；如果某因素的依賴度較大，則代表系統(tǒng)中其他因素對(duì)該因素影響較大。各影響因素的驅(qū)動(dòng)力和依賴度數(shù)值如表3 所示。以表3 中的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，以依賴度和驅(qū)動(dòng)力作為橫縱坐標(biāo)軸建立坐標(biāo)系，對(duì)各因素所屬象限進(jìn)行劃分。影響因素MICMAC 分類如圖2 所示。其各象限所代表的含義分別為I 自治簇、II 依賴簇、III關(guān)聯(lián)簇和IV獨(dú)立簇。

圖2 影響因素MICMAC分類Fig.2 MICMAC classification of influencing factors

表3 各影響因素的驅(qū)動(dòng)力和依賴度數(shù)值Tab.3 Driving force and dependence values of influencing factors

2.3.2 MICMAC結(jié)果分析

第I 象限自治簇具有較低的驅(qū)動(dòng)力和較低的依賴性。屬于該區(qū)域的影響因素在一定程度上獨(dú)立于系統(tǒng)之外，研究結(jié)果顯示沒(méi)有位于自治簇的影響因素，表明所選取的14 個(gè)影響因素與系統(tǒng)關(guān)聯(lián)度較大。

第II象限依賴簇具有較低的驅(qū)動(dòng)力與較高的依賴性。屬于此象限的影響因素有S1，S2，S3，S4，S6，S7，S8。這些影響因素處于ISM 模型較高層，較易受其他因素影響，一般是其他因素作用的結(jié)果。其中，S7運(yùn)營(yíng)收入和S8對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響位于ISM模型的最高處，也是依賴度最強(qiáng)、驅(qū)動(dòng)力最弱的影響因素。因此，對(duì)于這一象限的影響因素可以通過(guò)把控能對(duì)其產(chǎn)生影響的環(huán)節(jié)，來(lái)使得這一象限的因素處于良性的狀態(tài)。如通過(guò)改善運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，打造功能服務(wù)完善、規(guī)模布局合理的山地旅游軌道交通單雙線組合系統(tǒng)，在資源節(jié)約的同時(shí)提升客座率，降低軌道交通單位運(yùn)營(yíng)成本，使得企業(yè)的盈利能力更強(qiáng)，并帶動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)開(kāi)發(fā)，有效促進(jìn)山地區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第III 象限關(guān)聯(lián)簇具有較高的驅(qū)動(dòng)力與較高的依賴性。事實(shí)上該區(qū)域的影響因素屬性活躍，各因素間有強(qiáng)烈的作用與反作用關(guān)系。研究結(jié)果顯示沒(méi)有位于關(guān)聯(lián)簇的影響因素，表明所選取的影響因素在系統(tǒng)中較為穩(wěn)定。

第IV 象限獨(dú)立簇具有較高的驅(qū)動(dòng)力與較低的依賴性。屬于此象限的影響因素有S5，S9，S10，S11，S12，S13，S14。這些影響因素在ISM 模型中位于下層，是深層次和根源性的影響因素，如果該象限的因素能夠得到較好解決，將對(duì)其他因素的解決產(chǎn)生積極作用，因而應(yīng)給予足夠的重視。其中，S9，S10，S11，S12，S14為驅(qū)動(dòng)力最強(qiáng)的影響因素，表明其在山地旅游軌道交通單雙線組合系統(tǒng)中具有最核心的推動(dòng)力。

3 研究結(jié)論與建議

為加快實(shí)現(xiàn)“快進(jìn)慢游”的旅游交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，提出山地旅游軌道交通單雙線組合方案，在綜合考慮山地旅游客流、地形地質(zhì)、運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)等因素后是一種較為理想的選擇，為山地旅游軌道交通發(fā)展提供全新途徑。但是，確定山地旅游軌道交通的線路規(guī)模，涉及面廣，制約因素眾多，是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。研究提取14 個(gè)山地旅游軌道交通單雙線組合的影響因素，通過(guò)ISM模型探討各影響因素的關(guān)聯(lián)機(jī)制，找出影響山地旅游軌道交通單雙線選用的直接、間接和根源性影響因素，并結(jié)合MICMAC 方法，分析各影響因素的驅(qū)動(dòng)力和依賴度，將14 個(gè)影響因素大致分為依賴簇和獨(dú)立簇兩類，說(shuō)明所選因素均無(wú)法單獨(dú)作用于目標(biāo)系統(tǒng)，而是通過(guò)各因素間較強(qiáng)較穩(wěn)定的關(guān)聯(lián)關(guān)系合力作用從而影響目標(biāo)。從研究結(jié)果分析得出以下建議。

（1）因地制宜，推動(dòng)可持續(xù)發(fā)展。對(duì)根源性影響因素應(yīng)高度重視，究其原因是其在系統(tǒng)中的推動(dòng)力最強(qiáng)。這是由于在傳統(tǒng)的線路設(shè)計(jì)理念指導(dǎo)下，往往以最大限度降低工程成本和造價(jià)為目標(biāo)來(lái)考慮路線方案，但山地旅游生態(tài)環(huán)境敏感而脆弱，容易受到人為影響，線路敷設(shè)不能只局限于滿足交通運(yùn)輸功能和地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，應(yīng)貫徹環(huán)保選線理念，綜合分析利弊，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)發(fā)展和生態(tài)保護(hù)共贏。因此，不妨在山地工程地質(zhì)條件差，技術(shù)和施工難度高，并且當(dāng)山地旅游軌道交通經(jīng)過(guò)一些生態(tài)保護(hù)區(qū)時(shí)考慮該區(qū)間修建單線，從而減少對(duì)土地的占用和對(duì)環(huán)境的切割。結(jié)合工程實(shí)際應(yīng)用，擬采取單雙線組合的線路中，單線線路長(zhǎng)度或雙線線路長(zhǎng)度各自的占比可以達(dá)到整條線路的1/4 時(shí)，可以考慮施行單雙線組合的方案。

（2）供需均衡，提升服務(wù)水平。S1運(yùn)輸能力、S2客流特征、S3服務(wù)水平為中間層影響因素，其關(guān)系復(fù)雜，相互影響和作用，具有較高的依賴度，是山地旅游軌道交通單雙線組合的重點(diǎn)和難點(diǎn)。山地旅游軌道交通客流存在時(shí)空不均衡性，當(dāng)單向斷面客流不均衡系數(shù)超過(guò)1.5 時(shí)，可以考慮采用單雙線組合運(yùn)營(yíng)的模式，此時(shí)需要根據(jù)客流量確定單雙線數(shù)目，在此基礎(chǔ)上，可實(shí)施一線多交路運(yùn)輸組織方式，對(duì)客流集中的區(qū)間修建雙線實(shí)行小交路、高密度運(yùn)輸組織方式，客流分散稀少的區(qū)間修建單線實(shí)行大交路、低密度的運(yùn)輸組織方式。這樣采用大小交路套跑、高低密度混行的方式，發(fā)車間隔時(shí)間將縮短，車廂滿載率較為均衡，可以有效避免客運(yùn)結(jié)構(gòu)性短缺與局部能力過(guò)剩，有助于均衡配置各種運(yùn)力資源，實(shí)現(xiàn)供給總量和供給結(jié)構(gòu)同時(shí)適應(yīng)游客需求特性，提高山地旅游軌道交通服務(wù)質(zhì)量。

（3）控制成本，優(yōu)化投入產(chǎn)出。S5投資費(fèi)用、S6運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用、S7運(yùn)營(yíng)收入分別處于獨(dú)立簇和依賴簇2 個(gè)象限，投資費(fèi)用位于較低層，驅(qū)動(dòng)力較大，連帶作用較強(qiáng)，是影響山地旅游軌道交通單雙線組合較深層次的因素；運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)用處于層次結(jié)構(gòu)的中心節(jié)點(diǎn)，是影響山地旅游軌道交通單雙線組合的關(guān)鍵一環(huán)；運(yùn)營(yíng)收入處于較高層，依賴度較高。三者通過(guò)層級(jí)遞進(jìn)關(guān)系進(jìn)而影響系統(tǒng)目標(biāo)，需要重點(diǎn)把控。軌道交通建設(shè)如果投入過(guò)多會(huì)造成生產(chǎn)過(guò)剩，生產(chǎn)的各個(gè)方面難以得到協(xié)調(diào)，軌道交通運(yùn)營(yíng)效率降低，邊際效益逐漸下降；如果投入不足，線路運(yùn)輸能力不能滿足客流需求，無(wú)法實(shí)現(xiàn)最佳規(guī)模經(jīng)濟(jì)，此時(shí)需要增加投入。如果單雙線組合的方式比全線修建雙線的成本節(jié)省超過(guò)10%，建議采用單雙線組合運(yùn)營(yíng)的模式。此時(shí)，在一定程度上擴(kuò)大了生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)規(guī)模，使得長(zhǎng)期平均總成本下降，從而提高利潤(rùn)水平，以實(shí)現(xiàn)最優(yōu)的投入產(chǎn)出組合。