肖體朋，王春森

（廣州地鐵設計研究院股份有限公司，廣東 廣州 510010）

0 引言

國家發(fā)展改革委印發(fā)《關于培育發(fā)展現代化都市圈的指導意見》，明確提出，打造軌道上的都市圈.統籌考慮都市圈軌道交通網絡布局，構建以軌道交通為骨干的通勤圈[1]。根據《東莞市人民政府關于進一步完善軌道交通建設和軌道資源開發(fā)雙向反哺機制全力推動軌道交通高質量發(fā)展的意見》，需創(chuàng)新軌道交通投融模式，發(fā)揮軌道交通建設對沿線土地的增值帶動效應，通過多元化開發(fā)反哺軌道交通建設[2]。

東莞國際商務區(qū)定位為“東莞門戶、城市客廳、創(chuàng)新樞紐、區(qū)域引擎”，未來將打造為“世界智造門戶、灣區(qū)魅力都心”。基于當前政策指引，本文結合商務區(qū)片區(qū)規(guī)劃方案優(yōu)化調整商務區(qū)內線站位布局，從規(guī)劃和實踐層面總結線站位方案調整對區(qū)域發(fā)展及交通系統融合帶來的好處以及遇到的困難。

1 工程概況

1.1 東莞6 號線概況

東莞市軌道交通6 號線整體呈南北走向，起自高埗，經莞城、南城、厚街、止于水濂山片區(qū)，預留向北延伸至廣州條件。線路全長約27.9km，共設站23 座，其中換乘站6 座，平均站間距1.25km。

1.2 東莞8 號線概況

東莞市軌道交通8 號線整體呈東西走向，起自萬江黃粘洲工業(yè)區(qū)，經南城、東城、止于寮步，預留向東延伸至橫瀝條件。線路全長約29.6km，共設站23 座，其中換乘站8 座，平均站間距1.2km。

1.3 商務區(qū)內線網規(guī)劃

遠期2035 年軌網中，商務區(qū)規(guī)劃3 條軌道線路，按500m 服務半徑，軌道交通出行覆蓋面積占總用地面積約60%。2 號線為既有市域快線，僅西平站服務商務區(qū)；規(guī)劃東莞6 號線由南城商務區(qū)外圍通過，對商務區(qū)核心組團服務不佳；規(guī)劃東莞8 號線橫穿商務區(qū)，站點于外圍散落分布，不利于建設用地綜合開發(fā)。從商務區(qū)內線網整體布局分析，目前軌道交通覆蓋不佳，建議優(yōu)化調整6、8 號線走廊布局，重點考慮覆蓋商務區(qū)四大核心板塊。

2 調整必要性

為了能夠更好地提升軌道交通線路規(guī)劃與城市空間綜合開發(fā)的結合質量，應當結合商務區(qū)四大核心布局整合城市設計、綜合交通規(guī)劃及地下空間開發(fā)等多項內容，從而更好地將線路的調整思路與地塊的實際開發(fā)政策緊密結合，加強線路在不同地塊中發(fā)揮的不同作用，更好地實現地上地下空間的綜合開發(fā)[3]。

2.1 規(guī)劃需求

在軌道交通項目大干快上背后，城市及交通發(fā)展的背景也在發(fā)生新變化，體現在軌道站點周邊土地空間越發(fā)稀缺，居民對高質量城市環(huán)境和準時可靠出行方式的渴望以及軌交項目更加強調要實現建設運營全生命周期的投入產出平衡[4]。

攝取已建成CBD 地區(qū)的經驗與教訓，城市中央商務區(qū)地下空間開發(fā)能為城市發(fā)展建設“提質、減負”。提質：能充分挖潛與利用CBD 緊缺的土地資源與價值、提高公共交通、公共服務的效率與品質。減負：能緩解可開發(fā)空間不足、交通壓力大等問題，減少市政設施、交通擁堵所帶來自然環(huán)境與空間利用的負面影響。

東莞6、8 號線地下空間作為東莞國際商務區(qū)地下空間整體規(guī)劃的重要組成部分，是南城CBD 地上地下空間一體化設計的重要支撐。軌道交通6、8 號線商務區(qū)內線站位方案優(yōu)化調整是適應商務區(qū)規(guī)劃布局，穩(wěn)定軌道站點，保障走廊通過的必要條件。車站部分地下空間充分預留與周邊商業(yè)、住宅、地下車庫等地下空間無縫銜接條件，同時充分考慮與既有線路、公交、出租車的便利接駁條件，提前謀劃，保障未來商務區(qū)品質。

2.2 交通需求

中央活力區(qū)交通出行潛力大，傳統的單一道路交通模式已不能滿足該地區(qū)發(fā)展需求。南城CBD 建成后，新增高峰小時交通出行量達到12.3 萬人次，經模型測試，沿用傳統道路交通模式將導致區(qū)域擁堵圍困，周邊道路嚴重擁堵，與發(fā)展目標及功能定位不匹配。

隨著人民生活水平的提高，迫切需要軌道交通提供更加安全、更加便捷、更加快速、更加舒適、更加綠色的出行服務[5]。因此，將軌道交通走廊及站點引入商務區(qū)內部，同時分別于北部國際生活區(qū)與中央金融區(qū)、南部國際消費區(qū)與中央生活區(qū)的核心設置站點，增強軌道交通對商務區(qū)服務，將公共交通客流與商務區(qū)外圍的小汽車通道分離，可以有效改善商務區(qū)出行效率，提升商務區(qū)品質，支持商務區(qū)空間結構建設。同時依托佛莞惠城際、地鐵2 號線、6 號線和8 號線，打造商務區(qū)綜合換乘中心，實現城際、地鐵、常規(guī)公交的互聯互通，并通過地下空間開發(fā)將中心公園、金融科貿組團、國際生活組團與地鐵站廳連接，帶動地上空間與地下空間的全面發(fā)展。

2.3 用地需求

基地的西北側和東南側為城市更新潛力地塊，未來規(guī)劃新基河景觀廊道將其貫通和滲透；基地北側的行政中心建設完成度較高，除市政府外，已建成有體育中心、展覽館、大劇院、圖書館、博物館、會展中心及青少年活動中心等大型公共服務基礎設施。商務區(qū)開發(fā)首期聚焦金融區(qū)、回遷區(qū)和中央公園、學校等公共設施的建設。另外還包括中央綠軸沿線上總用地達6.5 萬m2的商業(yè)商務、商住混合用地，以及總建筑規(guī)模達48.2 萬m2的商業(yè)、辦公、住宅、公寓以及文化設施。

由于商務區(qū)目前均處于規(guī)劃建設階段，完全具備以軌道交通建設為導向，引導城市空間按照樞紐模式一體化開發(fā)，確定不同層次網絡之間的銜接關系，按照主要換乘節(jié)點進行樞紐布局，并研究個樞紐引入交通所采取的方式[6]。從功能上分析，可以實現地上地下空間一體化設計，強化樞紐核心作用，美化城市界面；從實施上分析，地塊與地鐵工程同步建設能夠提升土地利用效率，避免建設用地退讓、消防環(huán)評退讓、施工沉降、施工圍蔽等一系列不良影響。

3 調整的目標與策略

東莞作為大灣區(qū)的重要節(jié)點，中心城區(qū)有必要搭建交通樞紐點，貫徹公交優(yōu)先，以集約優(yōu)質的城市軌道為主體，中小運量為補充、常規(guī)公交為輔，形成區(qū)域發(fā)展與交通系統相融合的共贏模式。結合西平、蛤地、中心廣場、等換乘站作為片區(qū)線網的重要節(jié)點，可發(fā)揮網絡效應。軌道廊道應避免與城市快速路及交通主干道重合，有利于步行環(huán)境、減少與快速通過性機動車交通的相互干擾，線路從商業(yè)、商務區(qū)的中心穿過，沿就業(yè)崗位與居住功能集中的走廊敷設，以軌道交通廊道和樞紐為骨架及節(jié)點，引導規(guī)劃布局中央商務區(qū)[7]。

3.1 東莞6 號線提升方案

結合東莞南城國際商務區(qū)總體規(guī)劃，提出兩個比選方案（均為地下敷設）。

方案一（線網方案）：本段線路起始于八達路，線路向西南下穿東莞體育中心后進入勝和路、元美路，在西平商務區(qū)段沿宏圖路敷設，出西平商務區(qū)后向東南進入宏三路、瑞龍路。方案主要服務宏圖路兩邊居民服務及市政府、劇院等，但需下穿部分民房及東城體育公園，同時與東莞1 號線中心廣場站換乘距離較遠。

方案二（推薦方案）：本段線路起始于八達路，線路向南沿元嶺路、石竹路敷設，在西平商務區(qū)段沿經三路、規(guī)劃四路、紅綠路、宏六路敷設，出西平商務區(qū)后向東南進入宏二路、大新南路四街。該方案6 號線區(qū)間走廊由宏圖路移至經三路后，可串聯中軸三核心，與既有西平站形成三角覆蓋，商務區(qū)內共有7 座車站，軌道覆蓋率達到93%。該方案中，6 號線沿經三路敷設，引起與1、7、8 號線換乘點變化，相應調整1、7、8 號線線站位方案。

方案主要服務商務區(qū)，增加對商務區(qū)的站點覆蓋率，同時可實現6 號線與2 號線、8 號線、莞惠城際四線換乘，但需下穿部分廠房及宏成國際。

綜合分析，方案二串聯商務區(qū)中軸三核心，對商務區(qū)服務較好，具備與商務區(qū)建設項目同步建設、預留無縫銜接工程共構條件，建議調整為方案二。

3.2 東莞8 號線提升方案

基于線路路由及服務范圍的不同，提出兩個比選方案（均為地下敷設）。

方案一（線網方案）：線路自西平三路向東，下穿南城體育館后進入宏偉三路，與莞惠城際并行進入東城南站。該方案線型較順直，旅行速度高，能更好的服務西平居住片區(qū)，但線路于既有莞惠城際有大量并行段，其中宏偉三路紅線寬僅30m，工程實施難度大，方案與規(guī)劃12 號線換乘距離過長。

方案二（推薦方案）：線路自西平站向東南，下穿東莞動漫城后進入東八西路，與東郡路口設置宏偉七路站與12 號線換乘；出站后向東南進入宏偉七路，下穿東莞口腔醫(yī)院后，向東北進入雅園新村輔路，于宏偉三路路口設宏偉三路站；出站后向東北下穿東海工業(yè)區(qū)，于莞長路口設東城南站與1 號線、既有莞惠城際換乘。方案增加國際商務區(qū)內軌道覆蓋率，同時服務于雅園片區(qū)及臺心醫(yī)院，可與規(guī)劃12 號線實現L 型換乘，但線型較曲折，對宏偉三路沿線覆蓋減少，同時線路下穿既有新基河，必須做好保護措施。

綜合分析，方案二與城際鐵路并行段少，結合東城城市更新改造，對周邊居民服務條件良好，工程可實施性高，故推薦方案二。

3.3 西平站節(jié)點設計

基于對既有線換乘效率及TOD 片區(qū)整體交通流線的考慮，提出兩個方案。

方案一：6 號線沿綠廊軸帶敷設，設3 座車站，強化商務區(qū)西平樞紐，整合TOD 開發(fā)，串聯南北兩大核心。莞太路和宏圖路之間的客流覆蓋通過8 號線增設站點進行補充。

方案二：6 號線沿經三路敷設，串聯中軸三核心，與既有西平站形成三角覆蓋要，促進地塊TOD 綜合開發(fā)。該方案引導人流穿越地塊，提升地塊開發(fā)效益，但西平樞紐功能較弱，東莞6、8 號線與既有莞惠城際及東莞2 號線換乘距離較長。

從客流角度進一步分析，方案一高峰小時國際商務區(qū)周邊軌道站點客流總體規(guī)模為11.50 萬人次，其中換乘客流為5.58 萬人次，占總體客流規(guī)模的48.5%，工作通勤客流為5.10 萬人次，其他出行目的為0.82 萬人次；方案二高峰小時國際商務區(qū)周邊軌道站點客流總體規(guī)模為10.15 萬人次，其中換乘客流為4.23 萬人次，占總體客流規(guī)模的41.7%，通勤工作通勤客流為5.10 萬人次，其他出行目的為0.82 萬人次。國際商務區(qū)客流需求大，方案一構建西平綜合樞紐，單向最大斷面量為2.29 萬人次，西平站出站客流（以CBD為目的地或換乘）更為集中，其他站點進出客流則有不同程度下降；方案二單向最大斷面量為2.08 萬人次，該斷面均位于下行中心廣場站與商務北站之間，可以對商務區(qū)客流進行一定程度的分流。

綜合考慮軌道布局對商務區(qū)覆蓋范圍以及客流吸引能力，推薦方案二。西平站設置于經三路與緯八路交叉路口，與既有線形成三角覆蓋，提升TOD 綜合開發(fā)效益。商務區(qū)內共設置7 座車站，東莞6、8 號線西平站采用T 字節(jié)點換乘形式，與既有東莞2 號線西平站及莞惠城際采用換乘通道換乘，商務區(qū)內軌道覆蓋率達到93%。

4 結語

利用東莞國際商務區(qū)開發(fā)契機，片區(qū)線網提升納入城市設計整體考慮，在建設時序上提前布局軌道站點，較好的在空間及工程總投資方面滿足了政府、軌道交通建設運營主體、開發(fā)商及城市居民訴求，有效提升了城市土地利用效率，改善了軌道交通建設對城市景觀的影響。目前西平站地下空間方案已納入東莞國際商務區(qū)地下空間專項規(guī)劃整體考慮，同時納入地塊出讓條件，由開發(fā)商具體落實。相關實踐經驗可為后續(xù)城市片區(qū)線網優(yōu)化提升提供借鑒經驗。