文：伍磊｜中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司

有軌電車的車站通常位于道路交叉口附近，車站位置的合理性不僅關(guān)乎到該區(qū)域的社會車輛交通組織，更直接關(guān)系到有軌電車的運營效率和服務(wù)質(zhì)量。因此，站位的選擇尤為關(guān)鍵。本文從有軌電車的快捷準(zhǔn)點角度出發(fā)，深入探討有軌電車站位選擇的重要性及其影響因素，以期為未來的有軌電車建設(shè)與發(fā)展提供有益參考。

一、 研究意義

城市軌道交通之所以對乘客具有巨大吸引力在很大程度上是由于其快捷準(zhǔn)點性。從時間效率方面，對于乘客來說，時間是非常寶貴的，城市軌道交通能夠提供高效、準(zhǔn)時的服務(wù)，大大減少了因等待、換乘等帶來的時間延誤，使乘客能更快速、更準(zhǔn)確地到達(dá)目的地。從出行可靠性方面，軌道交通的運行時間和路線通常都很固定，這使得乘客能夠提前規(guī)劃好出行計劃，減少因交通狀況不確定而導(dǎo)致的出行困擾。

有軌電車的路權(quán)形式主要包括全封閉、半封閉及共享路權(quán)3 種（圖1）。全封閉路權(quán)，即為專用的封閉車道，嚴(yán)格禁止平面交叉口及其他車輛、行人的進(jìn)入，確保有軌電車的獨立運行。半封閉路權(quán)，則在路段中設(shè)置專用通道，但在交叉口處與道路平交。共享路權(quán)，則是指有軌電車與其他交通共用同一通道，共同運行。其中，半封閉路權(quán)因其適應(yīng)性廣、工程造價低等優(yōu)勢成為國內(nèi)城市最常用的形式。

有軌電車的線路布設(shè)位置又分為路中式、路側(cè)式兩種。有軌電車一般敷設(shè)于城市主干路，考慮到沿線兩側(cè)存在眾多開口支路的情況，在半封閉路權(quán)的基礎(chǔ)上，為了降低這些支路對有軌電車路段中運營的潛在干擾，通常有軌電車采用路中式布設(shè)。

綜上所述，半封閉路權(quán)配合路中式布局，為有軌電車在道路上提供了最理想的運行環(huán)境，確保其運營既快捷又準(zhǔn)點。正因如此，交叉口處的交通組織策略就尤為重要，它直接關(guān)聯(lián)到有軌電車的運營效率。鑒于有軌電車車站多位于交叉口附近，故車站位置的選擇應(yīng)與交叉口的交通組織緊密相連。

二、車站站臺形式

結(jié)合半封閉路權(quán)配合路中式布局，車站站臺布置方式見表1：

表1 車站站臺布置方式

側(cè)式站臺因位于有軌電車軌道外側(cè)，需占用部分社會道路資源，對既有道路交通產(chǎn)生一定影響，因此不宜采納。對稱島式及分離島式交叉口一側(cè)兩個方案，在交通均衡性方面存在欠缺，未能充分適應(yīng)道路交通需求，故不作為主要考慮?；谏鲜龇治?，分離島式交叉口兩側(cè)方案因其獨特優(yōu)勢，被確立為重點研究對象，以期實現(xiàn)道路交通的高效與均衡。

三、交叉口交通組織策略

在既有道路上修建有軌電車時，在評價交叉口交通影響時采用傳統(tǒng)的評價方式參考性不強，主要有以下幾個原因：

一是既有道路條件復(fù)雜。既有道路通常已經(jīng)存在較為復(fù)雜的交通狀況，包括車流量大、道路狹窄、交叉口多等問題。這些因素可能導(dǎo)致交通影響評價的結(jié)果與實際情況存在一定出入。

二是交通影響難以準(zhǔn)確預(yù)測。由于有軌電車的特殊性質(zhì)和運行方式，其對周邊交通環(huán)境的影響難以準(zhǔn)確預(yù)測。例如，有軌電車的運行可能會改變周邊道路的交通流向和分布，這種影響難以通過傳統(tǒng)的交通影響評價方法準(zhǔn)確評估。

三是數(shù)據(jù)獲取困難。進(jìn)行交通影響評價需要大量的交通數(shù)據(jù)支持，包括道路狀況、交通流量、車輛類型等。然而，在既有道路上獲取這些數(shù)據(jù)可能面臨困難，如數(shù)據(jù)不準(zhǔn)確、不完整等問題，這會影響評價結(jié)果的可靠性。

綜上所述，由于交通影響評價存在較大的偏差，故交叉口交通組織策略采用以相交道路等級為依據(jù)來確定控制方案。

有軌電車一般敷設(shè)于城市主干路，交叉口的相交道路類型有城市主干路、城市次干路、城市支小路3 種類型。

（一）與城市支小路相交路口

在相交道路與有軌電車所在道路交通流量存在顯著差異的情況下，制定信號配時方案時，應(yīng)當(dāng)采取絕對優(yōu)先的控制方式。這種方式能夠確保有軌電車按照既定的運營計劃順暢通過路口，減少在路口處出現(xiàn)的不可預(yù)見延遲。

（二）與城市次干路相交路口

相交道路的交通流量小于有軌電車所在道路的交通流量，為了提升運營效率并確保乘客的順暢出行體驗，建議在該處采用與城市支小路相交路口一致的信號周期控制方式，即絕對優(yōu)先。考慮到城市次干路相較于支小路具有更大的交通量，實施絕對優(yōu)先策略可能會在一定程度上影響該交叉口的交通組織。但值得注意的是，城市次干路通常具備較多的備選路線，這意味著當(dāng)某一路口出現(xiàn)交通擁堵時，駕駛者可以靈活選擇其他路線進(jìn)行繞行。此外，隨著有軌電車的引入，該城市的出行習(xí)慣將逐漸發(fā)生變化，市民將逐漸適應(yīng)并依賴這一高效、環(huán)保的出行方式，采用該方案對交通組織的影響將是可控的。故在此類路口采取絕對優(yōu)先的控制方式。

（三）與城市主干路相交路口

相交道路的交通流量與有軌電車所在道路的交通流量相當(dāng)，為了充分發(fā)揮有軌電車與其他地面交通的和諧共融特點，在制定信號配時方案時，應(yīng)突出展現(xiàn)有軌電車與其他地面交通的親近性。有軌電車項目應(yīng)適應(yīng)該處社會車輛的信號周期運行模式，避免采用信號優(yōu)先方式，而采用常規(guī)信號控制方式，以確保該處交通的正常的流暢有序。

四、站位選擇研究

根據(jù)對交叉口交通組織策略的研究，分為絕對優(yōu)先信號控制和常規(guī)信號控制兩種情況，根據(jù)信號控制分別研究。

一是絕對優(yōu)先信號控制。為消除電車在路口的等待時間，避免在交叉口附近二次停車，確保有軌電車能夠準(zhǔn)時、高效地服務(wù)乘客，在該處應(yīng)采用出口道（過路口后）設(shè)立車站的方案（圖2）。

二是常規(guī)信號控制。由于常規(guī)信號控制僅存在于有軌電車與城市主干路的相交路口。若采用在出口道（過路口后）設(shè)立車站的方案，考慮到有軌電車需要適應(yīng)社會車輛信號周期，可能會出現(xiàn)其需要等待該處路口的紅燈，隨后在車站進(jìn)行二次停車以完成上下客的過程。這種現(xiàn)象增加了有軌電車的停車次數(shù)和等待時間，對其運營效率產(chǎn)生不利影響。同時，頻繁的停車和啟動也會對有軌電車的乘客體驗造成一定的不便。因此，這種方案不符合本文快捷準(zhǔn)點研究的目標(biāo)，故不建議采納此種設(shè)站方式。

若采用在進(jìn)口道（到達(dá)路口前）設(shè)立車站的方案（圖3），雖然有軌電車在途經(jīng)交叉口時仍需遵循社會車輛的信號周期，但由于其可以在通過路口前靈活調(diào)整在車站的停車時間，距與其相交的城市主干路保持一定的間隔，這使得有軌電車能夠利用其運行速度也進(jìn)行動態(tài)調(diào)整。這種方案能夠最大限度地確保有軌電車的運行計劃得以實施，減少不必要的停車和延誤。故常規(guī)信號控制交叉口的車站建議采用進(jìn)口道（到達(dá)路口前）設(shè)立車站的方案，以實現(xiàn)有軌電車的高效運行和準(zhǔn)時到達(dá)。這種布局不僅提高了有軌電車的運營效率，也確保了乘客的出行體驗，同時與城市交通系統(tǒng)實現(xiàn)了良好的協(xié)調(diào)與配合。

圖3 分離島式交叉口兩側(cè)進(jìn)口道（到達(dá)路口前）設(shè)站方案

綜上所述對于站位選擇問題，建議采取以下策略：當(dāng)車站與城市主干路相交時，應(yīng)優(yōu)先考慮在進(jìn)口道（到達(dá)路口前）設(shè)立車站。這種布局不僅有助于有軌電車更順暢地通過路口，減少不必要的停車，還能有效提升運營效率，為乘客提供更為快捷的出行體驗。然而，在其他路口，為確保運行快捷準(zhǔn)點，出口道（過路口后）設(shè)站方案則更為適宜。這一方案能夠平衡交通流量，減少路口等待時間，從而確保高效運行。

但需要強調(diào)的是，每個項目都有其獨特性和復(fù)雜性。因此，在實際操作中，我們應(yīng)當(dāng)結(jié)合項目的具體路權(quán)形式、敷設(shè)位置、站臺形式以及信號控制等多因素進(jìn)行綜合考慮和確定。只有這樣，我們才能確保車站選址的合理性和科學(xué)性，為有軌電車的順暢運行和城市發(fā)展提供堅實支撐。