李健, 張琳

摘要：都市圈是城鎮(zhèn)化發(fā)展到高級階段的重要空間組織形式，探討其空間范圍、空間結(jié)構(gòu)和成長機(jī)制是優(yōu)化都市圈規(guī)劃的重要工作基礎(chǔ)。選擇與上海大都市圈相類似且發(fā)育更成熟的東京都市圈作為比較案例，基于“2018年東京都市圈城市交通特性調(diào)查”數(shù)據(jù)測度東京都市圈中心—外圍的通勤流，運(yùn)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法從關(guān)系網(wǎng)絡(luò)視角對東京都市圈通勤網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征及其效應(yīng)進(jìn)行分析，借助空間計量模型分析東京都市圈空間結(jié)構(gòu)的影響因素，研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)：第一，東京都市圈空間范圍大致為11 300平方千米，并且有明顯“核心—外圍”結(jié)構(gòu)，形成了以東京區(qū)部為核心的東京都市圈5個圈層；第二，通勤率指標(biāo)仍然是體現(xiàn)中心城市和外圍城市之間緊密勞動力聯(lián)系的重要考察標(biāo)準(zhǔn)；第三，軌道交通建設(shè)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、時間距離以及人口規(guī)模等指標(biāo)都對都市圈空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生影響；第四，東京都市圈空間組織具有多層級的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特征。以上四點(diǎn)研究發(fā)現(xiàn)對于上海大都市圈空間規(guī)劃具有重要啟示意義。

關(guān)鍵詞：上海大都市圈； 東京都市圈； 通勤率； 空間結(jié)構(gòu)

中圖分類號：TU984.1? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1009-3060（2024）01-0074-12

一、 引言

2019年12月，中共中央、國務(wù)院印發(fā)了《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》，提出“加快南京、杭州、合肥、蘇錫常、寧波都市圈建設(shè)，統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)都市圈內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施，構(gòu)建快速便捷都市通勤圈；加強(qiáng)都市圈之間的合作互動，推動上海與近滬區(qū)域及蘇錫常都市圈聯(lián)動發(fā)展，構(gòu)建上海大都市圈”。都市圈的定義源自歐美國家的“都市區(qū)”概念，是中心城市與周邊城市基于分工、商貿(mào)、交通等形成的經(jīng)濟(jì)社會密切聯(lián)系的特定的區(qū)域城市簇群［1］。在實(shí)踐規(guī)劃中，上海大都市圈先后經(jīng)歷了從“1+6”“1+7”到“1+8”①，再到目前“1+12”成員城市的多次調(diào)整，反映出上海大都市圈空間范圍基于行政區(qū)劃分的主觀性。

歐美國家對都市區(qū)或者大都市統(tǒng)計區(qū)的界定，更為強(qiáng)調(diào)中心城市與周邊城市的人口規(guī)模情況（城市地區(qū)）及通勤強(qiáng)度（聯(lián)系度），更多反映就業(yè)機(jī)會集中（需求勞動力）和人口集中（供應(yīng)勞動力）的城市跨域聯(lián)系［2］。依據(jù)美國2013年啟用的《2010年都市區(qū)界定標(biāo)準(zhǔn)》，大都市統(tǒng)計區(qū)規(guī)模超過5萬人，小都市區(qū)規(guī)模超過1萬人。超過50%的人口位于核心區(qū)的郡縣或郡縣群被稱為中心縣，與中心縣毗鄰且與中心縣通勤率超過25% 的郡縣稱為外圍郡縣，中心縣和外圍郡縣共同構(gòu)成都市統(tǒng)計區(qū)。加拿大的大都市普查區(qū)的界定標(biāo)準(zhǔn)每隔5—10年會進(jìn)行調(diào)整，2016年其通勤閾值從2011年的25%提高到了50%。從2021年開始，加拿大大都市普查區(qū)總?cè)丝谝?guī)模應(yīng)大于10萬人，與核心區(qū)毗連的細(xì)分普查區(qū)至少滿足以下三個條件之一：一是至少50%的居民位于核心區(qū)；二是至少50%的勞動力在核心區(qū)工作；三是至少50%的勞動力在核心區(qū)居住。英國以兩個相鄰超級產(chǎn)出區(qū)域的通勤率為標(biāo)準(zhǔn)識別通勤區(qū)，其通勤區(qū)識別方法為：某個或多個超級產(chǎn)出區(qū)域中，超過75%的居民在此工作，超過75%的從業(yè)者在此居住，且總?cè)丝诔^3 500人，則構(gòu)成通勤區(qū)“雛形”。當(dāng)通勤區(qū)人口規(guī)模超過2.5萬人時，通勤率閾值由75%下降至6667%；當(dāng)通勤區(qū)人口規(guī)模處于3 500—25 000人時，通勤率閾值則根據(jù)實(shí)際人口規(guī)模由75%線性下降至6667%［3］。日本將都市區(qū)定義為包含一個或多個中心市及其相關(guān)外圍區(qū)域的空間，中心市為中央指定市或人口超過50萬的城市，以市町村為基本單元確定中心市外圍區(qū)域，如果中心市周邊市町村15歲以上居民中至少1.5%的人在中心市工作或就學(xué)，那么該市町村將被納入該都市區(qū)的統(tǒng)計范圍。日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省還提出了大都市就業(yè)區(qū)的概念，外圍區(qū)域主要是與核心區(qū)城市保持10%以上通勤率的市町村。由于與歐美國家的都市區(qū)在中心市的人口規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)方面存在量級的較大差異，中國學(xué)者往往將日本的“都市區(qū)”翻譯為“都市圈”。

從歐美及日本對都市區(qū)（都市圈）的空間范圍定義來看，中心市人口規(guī)模、通勤率這兩個指標(biāo)最為關(guān)鍵，由于中心市人口規(guī)模一般都比較明確，因此通勤率成為重要考察對象。本文選擇與上海大都市圈在經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、人口規(guī)模和密度、社會聯(lián)系等方面都比較相近且發(fā)育更成熟的東京都市圈進(jìn)行研究，試圖實(shí)現(xiàn)三個研究目標(biāo)：一是對東京都市圈的空間范圍進(jìn)行界定，以便更好地類推上海大都市圈的空間尺度；二是對基于通勤率的東京都市圈空間組織進(jìn)行探討，為上海大都市圈空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化提供依據(jù)；三是對東京都市圈空間發(fā)育機(jī)制進(jìn)行研究，為上海大都市圈空間規(guī)劃政策提供參考。

二、 數(shù)據(jù)來源及研究方法

（一） 研究范圍

根據(jù)日本國土交通省對于東京都市圈的定義與劃分范圍，本文的研究對象包括東京都市圈“一都三縣”（東京都、埼玉縣、神奈川縣、千葉縣）及茨城縣南部，總計268個市町村。

（二）數(shù)據(jù)來源

本文數(shù)據(jù)主要來自日本總務(wù)廳和國土交通省的“2018年東京都市圈城市交通特性調(diào)查”。該數(shù)據(jù)庫自1987年起先后發(fā)布過6次，通過對東京都市圈范圍內(nèi)常住人口的交通行為特征進(jìn)行調(diào)查，以把握東京都市圈范圍內(nèi)的交通狀況，為政府決策和科研機(jī)構(gòu)從事研究提供參考，具有較高可信度。該調(diào)查通過隨機(jī)抽樣的方法，從東京都市圈共1 800萬個家庭戶中抽取約63萬戶，利用信件、網(wǎng)頁等形式進(jìn)行問卷調(diào)查，以了解和把握東京都市圈范圍內(nèi)不同城市、不同交通主體的出行特點(diǎn)。另外，“2018年東京都市圈城市交通特性調(diào)查”包括“日常通勤+學(xué)生上學(xué)流動”數(shù)據(jù)，考慮到我國跨城市上學(xué)的學(xué)生數(shù)量較少，本文對東京都市圈的研究僅采用日常通勤數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)更好的參考和對標(biāo)價值。

（三）研究方法

本文利用“2018年東京都市圈城市交通特性調(diào)查”數(shù)據(jù)，計算中心區(qū)與外圍城市的通勤聯(lián)系，參考國內(nèi)外既有的都市圈劃分標(biāo)準(zhǔn)，選擇客觀指標(biāo)并建構(gòu)科學(xué)方法，以探討東京都市圈現(xiàn)有的圈層結(jié)構(gòu)劃分及其主要影響因素?；谝陨涎芯磕繕?biāo)，本文的研究方法主要包括：第一，構(gòu)建指標(biāo)體系，測度都市圈范圍內(nèi)各城市“中心—外圍”通勤強(qiáng)度；其次，使用社會網(wǎng)絡(luò)分析方法，從整體性、個體性等多層面對通勤網(wǎng)絡(luò)格局進(jìn)行可視化展示，分析通勤網(wǎng)絡(luò)特征和結(jié)構(gòu)層次；最后，構(gòu)建空間計量模型，以探析東京都市圈空間結(jié)構(gòu)的影響因素。

1. 通勤強(qiáng)度

通勤聯(lián)系具有方向性。為測度區(qū)域內(nèi)的通勤強(qiáng)度，本文構(gòu)建了具有方向特征的4個指標(biāo)——內(nèi)向通勤率、外向通勤率、雙向通勤率、通勤偏好指數(shù)，以反映東京都市圈各地區(qū)與中心區(qū)的通勤聯(lián)系強(qiáng)度。

內(nèi)向通勤率（W_1）指居住在外圍地區(qū)但到中心城內(nèi)工作的人口占其工作總?cè)丝诘谋壤?。計算公式為?/p>

W_1=MijMi （1）

式中Mij表示在外圍地區(qū)i居住的勞動人口中前往中心區(qū)j工作的人口數(shù)量；Mi表示在外圍地區(qū)i居住的工作總?cè)丝跀?shù)。

外向通勤率（W_2）指居住在中心區(qū)但到外圍地區(qū)工作的人口占中心區(qū)工作總?cè)丝诘谋壤?。計算公式為?/p>

W_2=MjiMj （2）

式中Mji表示在中心區(qū)j居住的勞動人口中前往外圍地區(qū)i工作的人口數(shù)量；Mj表示在中心區(qū)j居住的工作總?cè)丝跀?shù)。

雙向通勤率（W_3）即內(nèi)向通勤率和外向通勤率之和，因而其計算公式為：

W_3=MijMi+MjiMj （3）

通勤偏好指數(shù)（Iij）即兩城市實(shí)際的通勤人口流量與地區(qū)可能的最大通勤流量的比值。通勤偏好指數(shù)是一個相對指標(biāo)，測度的是某一地區(qū)通勤流量大小是否與該地區(qū)人口規(guī)模相匹配，反映地區(qū)間聯(lián)系的緊密程度。表達(dá)式為：

Iij=MijPiP×PjP×∑Mij （4）

在通勤偏好指數(shù)公式中，Mij表示i地區(qū)流入j地區(qū)的通勤人口數(shù)量，Pi為i地區(qū)的人口數(shù)量，Pj為j地區(qū)的人口數(shù)量，P表示研究區(qū)域的總?cè)丝跀?shù)量。

2. 通勤網(wǎng)絡(luò)

在得到268個市町村相互間及城市內(nèi)部的通勤數(shù)據(jù)之后，本文構(gòu)建了通勤聯(lián)系矩陣。其中，依據(jù)日本總務(wù)省的定義，15歲以上常住人口中通勤率達(dá)到1.5%就表示某城市與另一城市具有通勤聯(lián)系。本文樣本范圍是實(shí)際的通勤人口總數(shù)，因此將通勤臨界值調(diào)整為1%，在通勤聯(lián)系矩陣中通勤率高于1%的標(biāo)記為1，反之取值為0，以此得到268個市町村間的二值通勤網(wǎng)絡(luò)矩陣，分網(wǎng)絡(luò)整體、網(wǎng)絡(luò)個體兩個層次進(jìn)行考察。

（1）網(wǎng)絡(luò)整體空間關(guān)聯(lián)分析

為了進(jìn)行網(wǎng)絡(luò)整體空間關(guān)聯(lián)分析，本文采用整體網(wǎng)絡(luò)密度、 網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度、網(wǎng)絡(luò)效率和網(wǎng)絡(luò)等級度進(jìn)行測度。

整體網(wǎng)絡(luò)密度（Di）用于測度節(jié)點(diǎn)之間聯(lián)系的緊密程度，網(wǎng)絡(luò)密度越高，節(jié)點(diǎn)間聯(lián)系愈發(fā)密切。表達(dá)式為：

Di=NM（M-1） （5）

其中，N為城市間通勤聯(lián)系的節(jié)點(diǎn)對數(shù)，M為節(jié)點(diǎn)數(shù)。

網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度（C）用于測度網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)之間彼此聯(lián)系的程度。如果網(wǎng)絡(luò)中有許多點(diǎn)互相之間不可達(dá)，那么該網(wǎng)絡(luò)的關(guān)聯(lián)性就較??；當(dāng)任意兩點(diǎn)間都有可達(dá)的途徑時，整體網(wǎng)絡(luò)的凝聚力則越大。表達(dá)式為：

C=1-VM（M-1）/2 （6）

其中，V為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)中不可達(dá)的點(diǎn)對數(shù)，M為網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)數(shù)。

網(wǎng)絡(luò)效率（GE）用于測度在已知圖中所包含的成分?jǐn)?shù)確定的情況下，網(wǎng)絡(luò)在多大程度上存在多余的線。表達(dá)式為：

GE=1-Vmax（V） （7）

其中，V是多余線的條數(shù)，max（V）是最大可能多余線的條數(shù)。

網(wǎng)絡(luò)等級度（GH）用于表達(dá)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)相互之間的非對稱的可達(dá)，可分辨網(wǎng)絡(luò)等級結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度。表達(dá)式為：

GH=1-Vmax（V） （8）

其中，V表示網(wǎng)絡(luò)中對稱的可達(dá)的點(diǎn)對數(shù)。max（V）等于i可達(dá)j或者j可達(dá)i的點(diǎn)對數(shù)。

（2）網(wǎng)絡(luò)個體中心性分析

為對東京都市圈網(wǎng)絡(luò)個體中心性進(jìn)行測度，本文采用度數(shù)中心度、中介中心度和接近中心度這三個指標(biāo)。

度數(shù)中心度（C′RD）該指標(biāo)利用某城市與其他城市的連接數(shù)量來反映網(wǎng)絡(luò)的局部特征。直接與某個節(jié)點(diǎn)城市相連的城市數(shù)量越多，則它的度數(shù)中心度就越大。根據(jù)數(shù)據(jù)的性質(zhì)，度數(shù)中心度有點(diǎn)出度和點(diǎn)入度之分。為了方便對不同地區(qū)進(jìn)行比較，本文采用相對度數(shù)中心度來衡量地區(qū)度數(shù)中心度（C′RD）大小。表達(dá)式為：

C′RD=（x的點(diǎn)入度+x的點(diǎn)出度）2n-2 （9）

其中，n代表節(jié)點(diǎn)個數(shù)。

中介中心度（C′ABi）該指標(biāo)刻畫的是處于多條其他兩點(diǎn)間路徑的城市，測量某一城市對資源控制的程度。表達(dá)式為：

C′ABi=njnkbjk（10）

其中，j≠k≠i，且j

接近中心度（C-1APi）該指標(biāo)和中介中心度一樣，均利用了整個網(wǎng)絡(luò)的特征，即一個節(jié)點(diǎn)在整個結(jié)構(gòu)中所處的位置。如果節(jié)點(diǎn)到網(wǎng)絡(luò)其他節(jié)點(diǎn)的最短距離都很小，那么接近中心度就很高。表達(dá)式為：

C-1APi=∑nj=1dij（11）

其中，dij是點(diǎn)j和點(diǎn)k之間的捷徑距離，n代表節(jié)點(diǎn)個數(shù)。

三、 通勤強(qiáng)度計算與東京都市圈圈層劃分

（一） 東京都市圈通勤強(qiáng)度計算

1. 內(nèi)向通勤率

如果以5%的內(nèi)向通勤率標(biāo)準(zhǔn)計算，一都三縣與茨城縣南部整個圈域60千米半徑范圍都被涵蓋在內(nèi)。而如果以日本國土交通省劃分大都市圈的10%的標(biāo)準(zhǔn)來看，以東京區(qū)部為核心的都市圈大致延伸到了50千米范圍內(nèi)，最東邊延伸到千葉縣的成田市等地，最北邊將延伸到茨城縣的筑波、土浦和埼玉縣的熊谷、行田等地，最西邊的范圍將涵蓋東京都的相模原市綠區(qū)，最南邊將直達(dá)神奈川縣的橫須賀市。東京都市圈圈域結(jié)構(gòu)大致呈同心圓狀層層向外擴(kuò)展。在衰減規(guī)律上，東京都市圈10—30千米范圍內(nèi)內(nèi)向通勤率急劇下降，從90%以上快速下降到25%左右，通勤圈主要往東北方向拓展。在30千米范圍以外，內(nèi)向通勤率從25%開始緩慢下降，衰減趨勢減緩，從圈域擴(kuò)展方向看，該同心圓向西北方向偏移較大，是一個不均衡圓形。西南、西北方向上的擴(kuò)展強(qiáng)度高于東部地區(qū)（見圖1（a））。

從縣域尺度看，2018年神奈川縣、埼玉縣、千葉縣和茨城南部的內(nèi)向通勤率分別為2616%、28.53%、28.89%和9.12%，三縣與中心區(qū)的通勤情況相差不大。山下［4］在其研究中比較了神奈川縣、埼玉縣和千葉縣1985年流向東京區(qū)部的通勤率，結(jié)果顯示，埼玉縣和神奈川縣數(shù)值較高，分別為266%和26.3%，千葉縣為23.9%，由此可發(fā)現(xiàn)千葉縣與東京都區(qū)部的內(nèi)向通勤率增長最快。目前，千葉縣在人口通勤方面逐漸成長為與東京區(qū)部聯(lián)系最為密切的地區(qū)之一，東京中心區(qū)影響范圍在近三十年往東部繼續(xù)擴(kuò)張，影響力日益增大。相較而言，神奈川縣內(nèi)向通勤率不增反減，這主要是因?yàn)樯衲未h的自立性程度在上升，在橫濱市、川崎市、相模原市等京濱工業(yè)地帶的業(yè)務(wù)核都市都形成了自己獨(dú)特而富有競爭力的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，吸納了越來越多的勞動力。

2. 外向通勤率

從中心區(qū)流出的通勤人口大部分都分布在中心區(qū)周邊縣市，還有神奈川縣厚木市及周邊的一塊飛地。厚木市位于交通要沖，自2005年“招商引資條例”實(shí)施后，產(chǎn)業(yè)園區(qū)內(nèi)吸引大量企業(yè)入駐，研究機(jī)構(gòu)及物流、服務(wù)業(yè)等企業(yè)集聚，晝夜人口比顯著高于周邊縣市，并且與東京中心區(qū)之間的產(chǎn)業(yè)聯(lián)系較為緊密。整體比較而言，由于中心區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有絕對吸引力，內(nèi)向通勤率顯著高于外向通勤率（見圖1（b））。

3. 雙向通勤率

雙向通勤率展示了城市總的通勤流量大小，可以綜合反映出城市人員流動與勞動力人口的活力和密度。從圖1（c）看，中心區(qū)及其緊鄰地區(qū)仍是通勤人口流動最頻繁的地區(qū)，雙向通勤率同樣具有呈同心圓狀向外拓展的特征，在中和了內(nèi)向通勤率和外向通勤率兩者的作用后，雙向通勤的空間分布更加均勻。由于疊加內(nèi)向通勤率和外向通勤率的影響，距離衰減規(guī)律也更加明顯。

4. 通勤偏好指數(shù)

通勤偏好指數(shù)分布圖（見圖1（d））依然顯示從中心區(qū)向外圍地區(qū)遞減的大致規(guī)律，但未完全按照地理空間衰減的順序平滑過渡。在非靠近中心區(qū)、不具有地理鄰近性的地區(qū)，如習(xí)志野市、鐮谷市仍然具有較高的通勤偏好指數(shù)值，這兩個地區(qū)的人口撫養(yǎng)比分別為0554和0560，遠(yuǎn)低于平均水平0640，因而呈現(xiàn)出年輕型的人口結(jié)構(gòu)。年輕人對大都市生活的向往導(dǎo)致該地區(qū)通勤偏好指數(shù)高于周邊地區(qū)。

（二）基于通勤強(qiáng)度的都市圈層劃分

借鑒張沛［5］、駒木伸比古［6］、小宮山直久［7］、藤井正［8］、山神達(dá)也［9］等學(xué)者的研究，本文確立了4個閾值：10%、25%、40%、90%。

內(nèi)向通勤率、外向通勤率、雙向通勤率、偏好指數(shù)顯然具有共性的空間分布特征，這個空間分布特征可以將東京大都市圈劃分為以東京區(qū)部為核心、通勤強(qiáng)度從核心向外圍遞減的5個圈層（見圖2）。通勤率極高值聚集區(qū)集中分布在東京區(qū)部內(nèi)，呈高密度連續(xù)性團(tuán)狀聚集。都市圈核心城市外圍形成次高通勤率集中區(qū)，呈環(huán)狀圍繞在東京區(qū)部的外圍。而近郊區(qū)形成的通勤率聚集區(qū)則呈較均勻的連續(xù)圈狀分布，近郊區(qū)邊緣區(qū)形成的通勤率聚集區(qū)呈間斷的圈狀分布，遠(yuǎn)郊區(qū)則呈點(diǎn)塊狀的不連續(xù)分布。本文以內(nèi)向通勤率為基準(zhǔn)，依據(jù)外向通勤率、雙向通勤率、通勤偏好指數(shù)并把功能、性質(zhì)相同或者相近的地域進(jìn)行整合歸并，依此形成以東京區(qū)部為核心的東京都市圈5個圈層（見表1）。

第一圈層也就是東京都23區(qū)全部的范圍，其通勤率全都在90%以上。從通勤率看，它吸納了核心區(qū)的絕大多數(shù)通勤人口，內(nèi)向通勤率高而外向通勤率比較低。因而它不僅在空間上處于核心地位，在職能上也發(fā)揮核心作用，根據(jù)其性質(zhì)可被定義為“核心圈層”。不管是在產(chǎn)業(yè)還是勞動力集聚層面，“核心圈層”都擁有最大的吸引力和輻射能力，可以說是整個大都市圈的“心臟”。

第二圈層大致位于東京都市圈15—25千米范圍內(nèi)，空間上的分布緊挨著“核心圈層”。其通勤率基本介于40%—90%之間，西部的通勤偏好指數(shù)大概在4.25—7.11之間，顯著高于東部的175—4.25，不管是通勤率還是通勤偏好指數(shù)都僅次于“核心圈層”，表現(xiàn)出對中心區(qū)明顯的依賴性，晝夜人口比較低。本文將其命名為“燈下圈層”，包括船橋市、市川市、浦安市等，這些城市都帶有強(qiáng)烈的近郊城市性質(zhì)。該圈層城市會同時受到“核心圈層”和“第三圈層”的影響，流向東京區(qū)部或橫濱的通勤率較高，而較少人口流入當(dāng)?shù)?，因此更多是作為東京區(qū)部的“臥城”存在，在功能上以居住為主，產(chǎn)業(yè)發(fā)展偏弱。

第三圈層主要位于東京都市圈25—30千米范圍內(nèi)，距離東京都市圈中心區(qū)有一定距離，受核心圈層的“虹吸效應(yīng)”影響開始減弱，人員通勤率開始隨距離逐漸降低，整體通勤率在25%—40%之間，通勤偏好指數(shù)在4.25—7.11之間，平均值甚至?xí)哂诘诙拥臄?shù)值，不符合同心圓隨地理距離往外遞減的規(guī)律。第三圈層的城市主要是一些常住人口規(guī)模在30萬以上的城市，如埼玉市、野田市、越谷市、柏市、町田市等“業(yè)務(wù)核都市”及千葉市、橫濱市和川崎市部分地區(qū)，整體發(fā)展獨(dú)立性較好。雖然這些城市在區(qū)位條件、發(fā)展歷史、資源稟賦等方面不及“核心圈層”，但從第四次“首都圈整備計劃”開始，政府大力發(fā)展“業(yè)務(wù)核都市”，給予這些郊區(qū)新城許多政策優(yōu)惠。業(yè)務(wù)核都市借助“擴(kuò)散效應(yīng)”，承接“中心圈層”的產(chǎn)業(yè)、人口轉(zhuǎn)移，根據(jù)自身發(fā)展特點(diǎn)，形成了多個各具特色的“亞核心”。這些“亞核心”既分散了核心圈層的壓力，又形成了一些次要功能的聚集，本文將其命名為“亞核圈層”。它是“擴(kuò)散效應(yīng)”和“虹吸效應(yīng)”共同作用的結(jié)果，具有鮮明的功能定位，在其中已經(jīng)形成多個綜合性的節(jié)點(diǎn)城市。

第四圈層位于東京都市圈30—50千米范圍內(nèi)，覆蓋的空間范圍較大，位于第三個圈層外圍，受“亞核圈層”影響較大。第四圈層流向中心區(qū)的通勤率顯著降低，在10%—25%之間，通勤偏好指數(shù)也在下降，主要位于1.75—4.25，受中心區(qū)影響顯著下降。但在中心區(qū)對其牽引力下降的同時，“亞核圈層”中發(fā)展較為完善的新城對其牽引力提升，借助網(wǎng)絡(luò)分析我們可以更清晰地認(rèn)識到這一點(diǎn)。這些廣袤的郊區(qū)地區(qū)與埼玉縣、神奈川縣、千葉縣的首府城市或業(yè)務(wù)核都市聯(lián)系更緊密，依賴程度更高，能側(cè)面反映出東京都市圈多核心的變化趨勢。因此，本文將其命名為“亞核附屬圈層”。

東京都市圈最外圍50—60千米范圍內(nèi)是第五圈層，通勤率在5%—10%之間，也是通勤偏好指數(shù)最低的地域。這些地區(qū)因?yàn)橥ㄇ跁r間和成本的原因，與周邊其他地區(qū)尤其是東京都市圈中心區(qū)之間的通勤需求較低。它們是東京都市圈未來開發(fā)的腹地，目前主要承擔(dān)農(nóng)業(yè)發(fā)展和生態(tài)保育、區(qū)域教育醫(yī)療等功能，因而本文將其命名為“外圍開發(fā)圈層”。

四、 基于網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的東京都市圈空間組織

（一）通勤網(wǎng)絡(luò)整體空間關(guān)聯(lián)分析

從網(wǎng)絡(luò)整體連通性來看，東京都市圈通勤聯(lián)系網(wǎng)由268個市町村節(jié)點(diǎn)構(gòu)成，共有268×（2681）即71 556個節(jié)點(diǎn)對，實(shí)際上通勤率高于1%的節(jié)點(diǎn)對有4 272對，整體網(wǎng)絡(luò)密度為0060，通勤流量大的節(jié)點(diǎn)對數(shù)占整體網(wǎng)絡(luò)的比例并不高。網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)度數(shù)值為1，代表所有的節(jié)點(diǎn)間都實(shí)現(xiàn)了連接，東京都市圈內(nèi)部無孤立的市町村節(jié)點(diǎn)，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)突出，主要通勤聯(lián)系集中在幾個城市之間或城市內(nèi)部，呈現(xiàn)“無標(biāo)度”特征。網(wǎng)絡(luò)效率為0909 4，說明網(wǎng)絡(luò)冗余關(guān)系少，網(wǎng)絡(luò)整體密度不高。網(wǎng)絡(luò)等級度為0022 2，說明網(wǎng)絡(luò)中存在一定等級結(jié)構(gòu)，部分節(jié)點(diǎn)更是只有通勤流入而無通勤流出，進(jìn)一步證明這樣的節(jié)點(diǎn)是區(qū)域重要的節(jié)點(diǎn)城市。因此，整個東京都市圈存在明顯的“核心—邊緣”結(jié)構(gòu)（見表2）。

（二）通勤網(wǎng)絡(luò)個體中心性分析

本文借助UCINET軟件的中心性分析程序，對東京都市圈通勤網(wǎng)絡(luò)的度數(shù)中心度、中介中心度和接近中心度進(jìn)行測算（見表3）。268個市町村的度數(shù)中心度均值為0.059，有101個地區(qū)的相對度數(shù)中心度高于平均值，說明這些地區(qū)在東京都市圈通勤網(wǎng)絡(luò)中與其他地區(qū)有較多的通勤聯(lián)系。千代田區(qū)、港區(qū)、新宿區(qū)、中央?yún)^(qū)等地區(qū)都擁有極高的度數(shù)中心度，排名前7的地區(qū)均為東京區(qū)部核心區(qū)及副都心，作為區(qū)域內(nèi)的CBD，具有大量商務(wù)通勤需求。排名前20的地區(qū)均為東京都23區(qū)及各縣縣廳所在地或政令指定都市，度數(shù)中心度最低的幾個地區(qū)都位于東京都市圈30千米以外的外圍地區(qū)。268個市町村的點(diǎn)入度和點(diǎn)出度均值都為1594，但點(diǎn)入度集中程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于點(diǎn)出度，其中點(diǎn)入度的集中度為0.63，遠(yuǎn)高于點(diǎn)出度的集中度004，這說明通勤流出地區(qū)分布相對均衡，而通勤流入集中在幾個經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，中心三區(qū)和副都心的點(diǎn)流入通勤對數(shù)大于100，其他地區(qū)對這幾個地區(qū)有一定依賴性，勞動力集中向這幾個城市輸出。

中介中心度均值為1.049，有69個地區(qū)高于平均值，說明這些城市在大都市圈網(wǎng)絡(luò)控制其他城市通勤流動的能力較強(qiáng)，是通勤路徑上的樞紐城市。中介中心度排名最靠前的20個城市中，除23區(qū)之外，千葉市、小田原市、市川市等都是重要的交通節(jié)點(diǎn)城市和郊外節(jié)點(diǎn)城市，其他地區(qū)之間的通勤聯(lián)系要通過這些地區(qū)構(gòu)建起來，在通勤關(guān)聯(lián)網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮著重要的中介和橋梁作用。東村山市經(jīng)濟(jì)并不發(fā)達(dá)，但位于兩條交通干道的交匯處，因而也具有較高的中介中心度。中介中心度數(shù)值較低的城市主要分布在千葉縣東南部、埼玉縣西北部等人口少、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對落后、交通不便地區(qū)，難以在網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮支配和控制作用。

東京都市圈通勤網(wǎng)絡(luò)接近中心度的平均值為45.92，有182個地區(qū)超過平均值，說明這182個城市在都市圈通勤網(wǎng)絡(luò)中與其他地區(qū)的網(wǎng)絡(luò)距離較短，從這些地區(qū)出發(fā)，可便捷快速地建立和其他地區(qū)的聯(lián)系，它們在空間網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮中心行動者的作用。與度數(shù)中心度的排名類似，接近中心度排名靠前的前20個城市是經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、連接較多城市的網(wǎng)絡(luò)核心點(diǎn)。通勤網(wǎng)絡(luò)本質(zhì)上是建立在勞動力市場和就業(yè)市場之上的，它們由便捷的交通設(shè)施所支撐。產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的地區(qū)通過這些交通設(shè)施能夠與其他區(qū)域建立起高效的聯(lián)系渠道，吸引和維持大量的人員流動。因此，這些地區(qū)在空間中往往表現(xiàn)出較高的接近中心度，這意味著它們與其他區(qū)域的連接程度較強(qiáng)。這種高度的連接性通常與度數(shù)中心度（即與多少其他節(jié)點(diǎn)直接相連）相一致，顯示了這些地區(qū)在整個網(wǎng)絡(luò)中的重要性和中心地位。

五、 東京都市圈通勤率空間布局的影響因素

（一） 變量選取與描述性統(tǒng)計

對通勤率影響因素和機(jī)制的研究可以更好地支撐都市圈一體化發(fā)展規(guī)劃。本文重點(diǎn)選取了人口、經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、基礎(chǔ)設(shè)施、與中心區(qū)距離等指標(biāo)對雙向通勤率進(jìn)行解釋，并利用空間計量分析技術(shù)檢驗(yàn)是否存在空間溢出效應(yīng)。在解釋變量選取上，人口總量和人口結(jié)構(gòu)決定地區(qū)勞動力供給能力，如果當(dāng)?shù)貏趧恿┙o量低于或超出勞動力需求，會分別產(chǎn)生內(nèi)向通勤和外向通勤流量，因而本文主要選用人口規(guī)模來衡量人口指標(biāo)對雙向通勤率的影響。經(jīng)濟(jì)總量決定地區(qū)勞動力的需求能力，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)決定地區(qū)勞動力的需求結(jié)構(gòu)，基于此，本文分別選用財政規(guī)模和第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比重衡量經(jīng)濟(jì)總量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對雙向通勤率的影響。此外，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施和到中心區(qū)的距離共同決定了通勤成本，理性經(jīng)濟(jì)人會在通勤收益和通勤成本的衡量下做出通勤選擇，本文選用軌道交通使用比例衡量基礎(chǔ)設(shè)施對雙向通勤率的影響，并選用乘坐軌道交通到達(dá)中心區(qū)的時間來衡量距離對雙向通勤率的影響。雙向通勤率和軌道交通使用比例數(shù)據(jù)皆源于2018年東京都市圈城市交通特性調(diào)查，其余數(shù)據(jù)均來源于2018年日本總務(wù)省的調(diào)查數(shù)據(jù)和雅虎地圖交通數(shù)據(jù)。

變量的描述性統(tǒng)計分析結(jié)果見表4。由此可知，東京都市圈268個市町村各指標(biāo)在地區(qū)分布上存在異質(zhì)性。其中，地區(qū)財政規(guī)模數(shù)值差異最為顯著，最高有1 980億日元，最低只有13855 1億日元。同樣，人口規(guī)模也存在較大的地區(qū)差異，規(guī)模最大的有903 346人，最小的只有2 209人。由于變量單位和變量性質(zhì)的差異，第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比重、雙向通勤率、軌道交通使用比例、到達(dá)東京中心區(qū)時間差異較小。在進(jìn)行變量間兩兩相關(guān)性分析時可發(fā)現(xiàn)各變量之間的相關(guān)性較大，人口數(shù)量和地方財政規(guī)模的方差膨脹因子（VIF）均超過10，分別達(dá)到17.31和1956，這說明模型存在較強(qiáng)的多重共線性。本文利用SPSS 15逐步回歸法進(jìn)行回歸分析，最終決定剔除“人口規(guī)?！敝笜?biāo)，剔除后所有指標(biāo)方差膨脹因子（VIF）均小于10。

（二）空間相關(guān)情況

本文運(yùn)用全局莫蘭指數(shù)對2018年268個市町村的雙向通勤率進(jìn)行空間自相關(guān)檢驗(yàn)。全局莫蘭指數(shù)取值范圍為［-1，1］，正值表明存在正向空間相關(guān)性，負(fù)值則表明存在負(fù)向空間相關(guān)性。2018年，東京都市圈雙向通勤率的Morans I 指數(shù)為0.292，且通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，說明雙向通勤率具有顯著的空間集聚特征，具體表現(xiàn)為：一個地區(qū)雙向通勤率水平高，其相鄰的地區(qū)雙向通勤率水平也可能較高。自變量中除了軌道交通使用比例的空間自相關(guān)性沒有通過顯著性檢驗(yàn)，到達(dá)東京中心區(qū)時間、財政規(guī)模、第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比重、人口規(guī)模的Morans I指數(shù)分別為0.353、0.182、0.337、0.171，且都通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，都存在明顯的空間自相關(guān)性。因此，自變量和因變量的空間作用顯著，可以選擇空間計量模型進(jìn)行量化分析（見表5）。

（三）相關(guān)檢驗(yàn)與模型選取

根據(jù)前文分析，東京都市圈雙向通勤率有顯著的空間相關(guān)性?？臻g計量模型通過矩陣形式反映研究對象之間的空間作用關(guān)系，通過建立空間計量模型，可以更加準(zhǔn)確地把握影響雙向通勤率的作用機(jī)制和影響因素。根據(jù)矩陣作用項(xiàng)，空間計量模型可以分為空間自回歸模型（SAR）、空間誤差模型（SEM）和空間杜賓模型（SDM），具體模型如下：

Y=ρWY+Xβ+θWX+μ

μ=λWμ+ε， ε～N［0， σ2I］

其中，Y代表因變量，X代表自變量，W代表空間鄰近權(quán)重矩陣，ρ和θ代表了空間相關(guān)系數(shù)，β為X的相關(guān)系數(shù)，μ和ε為隨機(jī)誤差且服從正態(tài)分布，λ為空間誤差系數(shù)。ρ≠0，θ=0且λ=0時，模型為空間自回歸模型（SAR）；ρ=0，θ=0且λ≠0時，模型為空間誤差模型（SEM）；ρ≠0，θ≠0且λ=0時，模型為空間杜賓模型（SDM）。更為一般的模型是將空間自回歸模型（SAR）和空間誤差模型（SEM）結(jié)合起來，即ρ≠0，θ=0且λ≠0，此模型被稱為“帶空間自回歸誤差項(xiàng)的空間自回歸模型”，簡稱為SARAR模型。本文將根據(jù)檢驗(yàn)及具體結(jié)果選擇合適的模型方程。

第一步是進(jìn)行LM檢驗(yàn)。本文對普通線性回歸（OLS）進(jìn)行空間效應(yīng)檢驗(yàn)，包括LM-Lag、LM-Error以及穩(wěn)健的LM-Lag、穩(wěn)健的LM-Error檢驗(yàn)，初步判斷模型是否存在空間效應(yīng)以及合適的模型形式。根據(jù)表6可知，針對空間滯后的兩個檢驗(yàn)中，LM-Lag檢驗(yàn)拒絕“無空間自相關(guān)”的原假設(shè)，而針對空間誤差的兩個檢驗(yàn)均拒絕了此原假設(shè)，結(jié)果再次表明了應(yīng)該進(jìn)行空間計量分析（見表6）。

第二步是進(jìn)行模型對比。本文分別使用MLE估計構(gòu)建SARAR模型、空間自回歸模型（SAR）和空間誤差模型（SEM）來比較不同模型的效果。根據(jù)模型回歸結(jié)果，在SARAR模型中，空間誤差系數(shù)λ為0.060，且在1%水平上顯著；而空間自回歸系數(shù)ρ則很不顯著，其P值達(dá)0.508。由于空間自回歸系數(shù)不顯著，研究繼續(xù)使用不含空間滯后的SEM模型進(jìn)行模型估計。除去第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員比重（Ter），到達(dá)東京中心區(qū)的時間（Dis）、財政規(guī)模（Fin）、軌道交通使用比例（Rai）和空間誤差項(xiàng)（λ）都在1%水平上顯著，模型擬合效果較好（見表7）。

（四）實(shí)證分析結(jié)果

根據(jù)表7中SEM模型的估計結(jié)果，到達(dá)東京中心區(qū)的時間、財政規(guī)模、軌道交通使用比例對雙向通勤率的影響均較明顯，但作用強(qiáng)度有顯著差異。軌道交通使用比例影響較大，具有較為強(qiáng)烈的正效應(yīng)。軌道交通使用比例每提升1個單位，雙向通勤率能夠增加9.43%。到達(dá)東京中心區(qū)的時間、財政規(guī)模這兩個因素影響較小。到達(dá)東京中心區(qū)的時間每增加10分鐘，雙向通勤率會減少4.32%；財政規(guī)模每提升10億日元，雙向通勤率會增加0.2%。而人口規(guī)模和第三產(chǎn)業(yè)比重對雙向通勤率的影響都比較弱。從空間效應(yīng)看，誤差項(xiàng)的空間自回歸系數(shù)的估計值為0.053，且在1%水平上顯著，表明除模型中的解釋變量外，不可觀測的隨機(jī)沖擊存在著空間相關(guān)性，相鄰地區(qū)的隨機(jī)擾動項(xiàng)對本地區(qū)雙向通勤率具有一定的正向影響。這再次證明東京都市圈雙向通勤率存在明顯的空間集聚特征。完善地區(qū)交通等基礎(chǔ)設(shè)施、促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展和擴(kuò)大財政規(guī)模對于增強(qiáng)該地區(qū)與東京中心區(qū)之間的雙向通勤率至關(guān)重要。這些措施有助于提高該地區(qū)在東京都市圈的參與度。其核心作用機(jī)制在于，經(jīng)濟(jì)發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能有效促進(jìn)人口流動，尤其是勞動力的流動性，從而提升人們對經(jīng)濟(jì)和社會活動的參與程度。

六、 研究結(jié)論及對上海大都市圈的啟示

東京都市圈是政府規(guī)劃力量和市場經(jīng)濟(jì)力量共同推動的發(fā)育成果，其空間組織特征和運(yùn)行機(jī)制對于上海大都市圈具有重要的參考價值。從本文研究看，有以下幾個方面的結(jié)論值得關(guān)注：第一，從都市圈發(fā)育范圍看，東京都市圈在半徑60千米開始出現(xiàn)低于5%的內(nèi)向通勤率，這意味著東京都市圈緊密圈層范圍大致為11 300平方千米。第二，不管從何種指標(biāo)考察，東京都市圈都是由以東京區(qū)部為核心、通勤強(qiáng)度從核心向外圍遞減的5個圈層構(gòu)成，具有明顯的“核心—外圍”結(jié)構(gòu)。此外，其主要通勤聯(lián)系集中在幾個城市之間或城市內(nèi)部，網(wǎng)絡(luò)整體密度不高。第三，通勤率仍然是日本和歐美等發(fā)達(dá)國家和地區(qū)都市圈規(guī)劃建設(shè)的重要參考指標(biāo)。通勤率反映中心區(qū)和外圍城市之間緊密的勞動力聯(lián)系，是一種長期的固定通勤聯(lián)系，其他指標(biāo)則難以體現(xiàn)這種社會實(shí)質(zhì)。第四，都市圈表現(xiàn)為一種不規(guī)則圈層，這種不規(guī)則性受軌道交通建設(shè)的影響最為顯著。另外，經(jīng)濟(jì)發(fā)展、時間距離、人口規(guī)模、地形地貌等指標(biāo)對圈層的不規(guī)則性也有一定影響。第五，從都市圈網(wǎng)絡(luò)組織特征看，中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)中心性最強(qiáng)，但在外圍區(qū)也會形成次級中心城市，從而形成多層級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)特征。

根據(jù)以上研究結(jié)論，上海大都市圈建設(shè)需重視以下幾個方面的啟示：

一是要重視對都市圈復(fù)雜空間組織的規(guī)劃認(rèn)知。都市圈人口規(guī)模和范圍大小是影響都市圈規(guī)劃建設(shè)復(fù)雜性的基礎(chǔ)因素。上海大都市圈的“1+8”行政區(qū)域有7 700萬總?cè)丝?，遠(yuǎn)超過東京都市圈4 000萬的人口規(guī)模。在空間范圍方面，東京都市圈不足1.5萬平方千米，而上海大都市圈的陸域面積高達(dá)5.6萬平方千米。因此，上海大都市圈在空間范圍、人口規(guī)模方面都遠(yuǎn)超東京都市圈，這也決定了上海大都市圈具有更復(fù)雜的空間結(jié)構(gòu)和組織。在規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)結(jié)合經(jīng)濟(jì)社會聯(lián)系、自然環(huán)境等因素，既突出“核心—外圍”空間組織，又要重視重點(diǎn)城市之間的聯(lián)系，推動多層級空間規(guī)劃的有效銜接。

二是要重視對上海大都市圈內(nèi)外圈層的劃分，針對不同圈層制定差異化發(fā)展策略?？紤]到上海大都市圈較東京都市圈具有更大的規(guī)劃范圍而發(fā)展水平相對較低，上海大都市圈應(yīng)采取圈層式的發(fā)展策略。其中，內(nèi)圈層包括上海市域、蘇州和嘉興部分行政區(qū)，覆蓋范圍大概1.2萬平方千米。內(nèi)圈層外圍城市今后的工作重點(diǎn)是強(qiáng)化與上?；谕腔慕?jīng)濟(jì)發(fā)展和社會聯(lián)系，在基礎(chǔ)設(shè)施暢通聯(lián)系的基礎(chǔ)上，推進(jìn)土地利用、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、生態(tài)環(huán)保、公共服務(wù)等領(lǐng)域的協(xié)同一體化發(fā)展。中圈層、外圈層更需要強(qiáng)化次級中心的建設(shè)，比如外圍寧波次中心、無錫次中心、南通次中心建設(shè)，其重點(diǎn)工作是通過次級中心城市發(fā)展帶動周邊區(qū)域，推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施、生態(tài)環(huán)保、項(xiàng)目建設(shè)、園區(qū)合作等領(lǐng)域共建共享。

三是要重視大都市圈外圍專業(yè)化城市的規(guī)劃和建設(shè)。盡管度數(shù)中心度證明東京中心23區(qū)及其周邊城市有更強(qiáng)的通勤流，但中介中心度和接近中心度的計算結(jié)果證明，外圍區(qū)域有一些交通樞紐、專業(yè)功能城市具有較強(qiáng)的交通中介和專業(yè)服務(wù)功能，它們在整個都市圈通勤網(wǎng)絡(luò)中發(fā)揮了樞紐節(jié)點(diǎn)的功能。上海大都市圈規(guī)劃應(yīng)重視核心城市的建設(shè)，同時應(yīng)注重培育區(qū)域獨(dú)立但有較強(qiáng)專業(yè)性功能的節(jié)點(diǎn)城市，它們對于強(qiáng)化區(qū)域聯(lián)系、豐富網(wǎng)絡(luò)密度具有重要的中介服務(wù)、專業(yè)服務(wù)作用，是新城、衛(wèi)星城及都市圈多中心空間組織建設(shè)的事實(shí)依據(jù)。

四是經(jīng)濟(jì)活躍但快速交通發(fā)展偏弱的外圍城市應(yīng)推動自身城際鐵路的快速建設(shè)。從東京都市圈通勤聯(lián)系的影響因素和機(jī)制來看，軌道交通聯(lián)系水平、與核心城市通勤的時間、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等因素發(fā)揮著重要作用，其內(nèi)在機(jī)制在于，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有利于推動人口的流動，快捷的交通設(shè)施有助于支撐此類人口的流動。因此，上海大都市圈規(guī)劃和建設(shè)應(yīng)強(qiáng)化軌道交通建設(shè)，特別是外圍一些經(jīng)濟(jì)活躍但高鐵聯(lián)通較弱的城市，要發(fā)揮各城市地方財政富裕的優(yōu)勢，盡快推動區(qū)域城際鐵路建設(shè)，支撐上海大都市圈大規(guī)模、快速化的人口通勤聯(lián)系。

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A Study on Spatial Structure of Tokyo Metropolitan Area Based on Commuting Rate and Its Implications

LI Jian1，ZHANG Lin2

1. Institute of Urban and Demographic Studies， Shanghai Academy of Social Sciences， Shanghai 200020， China；

2. School of Social Development and Public Policy， Fudan University， Shanghai 200433， China

Abstract：Metropolitan area is an important spatial organization form in the advanced stage of urbanization development. Exploring its spatial scope， spatial structure， and growth mechanism is an important working foundation for optimizing planning. Selecting the Tokyo metropolitan area as a comparative case， which is similar to the Shanghai metropolitan area and has a more mature development， and based on the “2018 Tokyo Metropolitan Area Urban Transportation Characteristics Survey” data， this study measures the commuting flow between the center and periphery of the Tokyo metropolitan area， and uses social network analysis to analyze the structural characteristics and effects of the commuting network in the Tokyo metropolitan area from the perspective of relational networks. Additionally， spatial econometric models are utilized to analyze the influencing factors of spatial structure in the Tokyo metropolitan area. Findings are as follows： firstly， the spatial range of the Tokyo metropolitan area is approximately 11 300 square kilometers， and it has a clear “core-periphery” structure with the Tokyo district as the core， forming five layers within the Tokyo metropolitan area; secondly， the commuting rate indicator remains an important reference standard for reflecting the close labor force connection between central and peripheral cities; thirdly， indicators such as rail transit construction， economic development， time distance， and population size all have impacts on the spatial structure of the metropolitan area; Fourthly， the spatial organization of the Tokyo metropolitan area is characterized by a multi-level network structure and complex network characteristics. These findings have enlightening significance for the spatial planning of the Shanghai metropolitan area.

Key words：Shanghai metropolitan area;Tokyo metropolitan area;commuting rate;spatial structure

（責(zé)任編輯：王晨麗）