文 / 孟華

3月20日，印度金達(dá)爾西南集團(tuán)（JSW）宣布，與上汽集團(tuán)成立合資公司“JSW MG Motor India”。作為簽約的另一方，上汽集團(tuán)并未同步官宣。

協(xié)議落地，辟謠反被謠辟

2023年6月22日，就有國內(nèi)媒體引用印媒的信息，表示JSW “試圖收購” MG印度有限公司（MG Motor India）的部分股權(quán)。很多輿論認(rèn)為，印方是強(qiáng)行壓價(jià)收購，上汽將喪失MG印度控股權(quán)。

過了4天，即2023年6月26日，上汽發(fā)表辟謠聲明，批駁了“強(qiáng)行”、“壓價(jià)”和“喪失控股權(quán)”幾個關(guān)鍵信息點(diǎn)，認(rèn)為相關(guān)報(bào)道“嚴(yán)重背離事實(shí)”。

當(dāng)時(shí)《汽車人》的分析文章《上汽辟謠聲明之后的幾個問題》，認(rèn)為此事大概率是真的。現(xiàn)在看，這些分析都已被證實(shí)。嚴(yán)重背離事實(shí)的，反而是“上汽聲明”本身。

協(xié)議具體簽署的時(shí)間，可能在2023年11月30日前。當(dāng)時(shí)上汽集團(tuán)官方公號曾發(fā)文《上汽集團(tuán)與印度JSW集團(tuán)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議》，承認(rèn)了此事確實(shí)存在，而且已經(jīng)達(dá)成協(xié)議。但當(dāng)時(shí)簽署的是框架協(xié)議，還是正式的文本，不得而知。最晚截至3月20日，一切塵埃落定：

合資公司作價(jià)15億美元，這一點(diǎn)去年傳聞是對的。JSW集團(tuán)持股35%，金融機(jī)構(gòu)持股8%，經(jīng)銷商持股3%，員工持股5%，上汽持股49%。去年的傳聞，除了JSW直接持股不確切以外，其余信息點(diǎn)也非常精準(zhǔn)。

有上汽方面非官方信息渠道透露，經(jīng)銷商和員工股份不具備投票權(quán)，因此上汽在重大事項(xiàng)上仍然擁有排他性投票決策權(quán)，MG品牌、技術(shù)控制權(quán)仍然歸屬于上汽。

動態(tài)看待“實(shí)控權(quán)”

眼下這么講沒問題，不過情勢演變要動態(tài)看待。上汽既然能從100%控股，走到喪失理論上的控股權(quán)這一步，為什么不會迫于進(jìn)一步壓力，丟掉品牌和技術(shù)實(shí)控權(quán)呢？

無論是印方施加壓力的能力，還是上汽頂住壓力的能力，既然已經(jīng)都驗(yàn)證過了，再走一遍施壓流程是可以理解的。如果說要雙方恪守眼下簽的協(xié)議，印方可能會有點(diǎn)想笑的感覺。

可以做個不負(fù)責(zé)任的揣測，分成多方持股，不過是為了降低敏感性，讓上汽容易向國資管理部門交差而已。大股份在印方手里，這是一個事實(shí)。上汽方面應(yīng)該沒能力阻止東道主幾方勾兌在一起。難道雙龍的教訓(xùn)還不夠慘痛嗎？

已經(jīng)有很多例子證明，無論印度政府、商業(yè)伙伴，還是自然人，遵守約定的記錄都很差，還有什么理由覺得對方會堅(jiān)守商業(yè)信譽(yù)。相對先款后貨、買定離手的一錘子買賣，投資面臨的法律、稅收、商業(yè)環(huán)境和政策風(fēng)險(xiǎn)，需要更審慎的評估和建立長期護(hù)欄，維護(hù)自身權(quán)益。

國內(nèi)輿論對此事的主流看法如何，上汽對此恐怕心知肚明。去年上汽在辟謠聲明中表示，“會適時(shí)公布官方信息”。如今正式協(xié)議簽署至少過去6天（也可能過去了4個月）都不是合適的時(shí)機(jī)，那么什么時(shí)候適合呢？有沒有一種可能，上汽認(rèn)為回避此事，更有利于避免爭議。

3 月2 0 日，印度金達(dá)爾西南集團(tuán)（J SW）宣布，與上汽集團(tuán)成立合資公司“JSW MG Motor India”。作為簽約的另一方，上汽集團(tuán)并未同步官宣。

或許是迫于無奈而出讓

當(dāng)然也有另一種可能，上汽并非迫于壓力，JSW集團(tuán)擁有上汽無法獲取或者自我產(chǎn)生的必要經(jīng)營資源。為了換取這些資源，上汽愿意將超過50%的MG印度股份作為代價(jià)，出讓給對方。

單憑股份本身，可能不是好買賣。有消息稱，上汽初始投入32.7億元人民幣（后續(xù)7年投入情況不詳），賣掉51%股權(quán)，后者合人民幣55.5億元。

考慮到上汽2017年開始布局印度產(chǎn)能（真正投資開始的更早），這點(diǎn)收益也就比定期存款稍微強(qiáng)點(diǎn)。再考慮到上汽在印度去年賣了5.69萬輛，增長率高達(dá)18%，而電動車銷量則在今年僅次于塔塔汽車，名列第二，單看現(xiàn)金價(jià)值，這筆買賣意味著上汽7年白忙活了。

JSW有何德何能，得到上汽垂青呢？我們無從得知雙方如何搭上線。《汽車人》在去年提到過，JSW主業(yè)是鋼鐵冶煉，還涉足低速電動車生產(chǎn)，但對于生產(chǎn)真正的汽車，還沒摸到門。

JSW集團(tuán)主席Sajjan Jindal的話可資證明：“我們一直尋求機(jī)會進(jìn)入印度汽車市場，電動汽車的興起使其看到了入場機(jī)會?！?MG的技術(shù)優(yōu)勢使其成為良好的合作對象。市場競爭策略方面，Jindal認(rèn)為，合資公司或可效仿馬魯?shù)兮從荆ㄟ^快速推出車型尋求市場份額突破。

去年7月，在上汽海外業(yè)務(wù)媒體溝通會上，上汽國際總經(jīng)理余德表示，上汽集團(tuán)會堅(jiān)定地參與印度市場，并且掌握主導(dǎo)權(quán)，但由于印度市場屬地化現(xiàn)象嚴(yán)重，如何讓企業(yè)更好地發(fā)展值得思考。他表示：“只要有利于企業(yè)發(fā)展，任何的合作或財(cái)務(wù)手段，我們都?xì)g迎跟支持。”

這些話有信息含量。“屬地化”的意思，大概就是封閉性強(qiáng)，外來的和尚念經(jīng)好沒用，必須本地和尚搭臺，搞定方方面面，無論是政府關(guān)系，還是刁民勒索，需要人脈廣泛、有影響力的“地頭蛇”去打理，否則業(yè)務(wù)掣肘太多。

這番話應(yīng)該是有道理的，畢竟是一線營商得到的經(jīng)驗(yàn)。但是，考慮到JSW沒有牽引供應(yīng)鏈的能力，也無相關(guān)技術(shù)積累，對于汽車業(yè)務(wù)本身，助益可以忽略不計(jì)。

光憑著“打理關(guān)系”這種上不了臺面的能力，就拿走超過一半的股份，這似乎不大合理。要么存在不方便公布的隱藏條款，平衡上汽的讓步；要么上汽被拿捏，接受不公平的協(xié)議。

海外投資安全性排序

如今，在印度建立獨(dú)資、合資公司，有明晃晃的政治風(fēng)險(xiǎn)。

雖然在協(xié)議里面，上汽承諾幫助印度建立新能源產(chǎn)業(yè)鏈，看似是個柔性條件，但印度有法律明確規(guī)定，與印度發(fā)生戰(zhàn)爭的國家，印度有權(quán)無償沒收沖突國家企業(yè)在印股權(quán)。

中印發(fā)生戰(zhàn)爭在62年前，現(xiàn)在的世界政治格局已經(jīng)改變。如果說10年前這種法律條文只存在理論上兌現(xiàn)的可能，但2020年之后，兩國邊界存在著持續(xù)的現(xiàn)實(shí)沖突。有時(shí)候會緩和，但一直無法消除沖突的可能性。

在“風(fēng)急浪高”的國際政治現(xiàn)實(shí)當(dāng)中，中印沖突有沒有可能演變成戰(zhàn)爭？印度大約沒有能力單獨(dú)挑起對華戰(zhàn)爭，但如果中國周邊的安全局勢惡化，印度有強(qiáng)烈動機(jī)擴(kuò)大沖突，謀求戰(zhàn)略漁利。中國要么繼續(xù)忍讓，要么打回去，這就重演了1962年的開端。

出于某種考慮，長城2020年取消投資，從印度撤出。比亞迪在印度投資了電動大巴，但撤銷了擬議中的乘用車投資。江淮也采取了類似的步驟。迄今沒有傳出其他中企有投資印度的實(shí)際行動。特斯拉面對印度官方拉攏，也一直在打哈哈。

海外投資沒有絕對的安全可言，如果什么風(fēng)險(xiǎn)都怕，不如繼續(xù)貓?jiān)诩依铮髽I(yè)都希望更準(zhǔn)確地評估和預(yù)測風(fēng)險(xiǎn)。與汽車貿(mào)易的輕資產(chǎn)行為比起來，投資產(chǎn)能屬于典型的重資產(chǎn)行為，時(shí)間長度以10年計(jì)，對于風(fēng)險(xiǎn)敏感度，也需要考慮到長期的潛在不穩(wěn)定因素。

如果只考慮政治風(fēng)險(xiǎn)，那么投資安全的優(yōu)先順序依次為：中國傳統(tǒng)友好國家、中國能夠施展強(qiáng)大影響力的周邊國家、“一帶一路”簽約國、有獨(dú)立戰(zhàn)略利益且立場趨近于中立的國家、依附于美國保護(hù)的盟國和準(zhǔn)盟國、五眼聯(lián)盟、潛在敵國。

這些概念，并非彼此界限清晰。比如印度，它有一定戰(zhàn)略自主性，參加了中國主導(dǎo)的新國際經(jīng)濟(jì)秩序產(chǎn)品構(gòu)建（金磚機(jī)制、上合、亞投行等），但它同時(shí)也是一個危險(xiǎn)的存在。

中美競爭，是國際秩序領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的競爭（雖然中國不情愿參加）。雖然中美、中印都存在地緣導(dǎo)火索，但不同的是，中美都深知對方擁有摧毀性力量，對跨出最后一步都非常謹(jǐn)慎；而印度對自身力量存在相當(dāng)大的誤解，以至于它與中國發(fā)生沖突的心理門檻實(shí)際上相對低。這也意味著，中企投資印度這樣的國家，比投資美國風(fēng)險(xiǎn)更大。

當(dāng)然了，印度雖然有一個宏大的目標(biāo)（2030年禁售燃油車），但直到現(xiàn)在還沒建立起新能源產(chǎn)業(yè)鏈。無論如何，上汽短時(shí)間內(nèi)不會被踢出局。這就陷入了一個悖論：中企對印度越是有用，幫助后者達(dá)成了牽引產(chǎn)業(yè)鏈落地的目的，到了某個節(jié)點(diǎn)，就越可能變得礙手礙腳。那時(shí)，中企在印度業(yè)務(wù)的命運(yùn)就幾乎注定。

國家約束企業(yè)和自然人，表面上靠的是法律和規(guī)則，實(shí)際上則是暴力機(jī)器兜底。企業(yè)如何約束域外國家？是訴諸國際法，還是要求本國政府出面交涉？

主機(jī)廠有錢有資源，能夠組織龐大的法律和財(cái)務(wù)團(tuán)隊(duì)，撰寫復(fù)雜的可行性報(bào)告和盡調(diào)報(bào)告，但對于他們專業(yè)范圍之外的國際政治基本事實(shí)，可能會暴露出驚人的天真，相信幾張紙和簽名，就能有效約束對方履約。這可能是中企海外投資的盲區(qū)，卻在風(fēng)險(xiǎn)評估體系中賦予了低權(quán)重。遺憾會不會導(dǎo)致將來巨大的沉沒成本，讓我們拭目以待。