文 / 麥可

3月13日，大眾汽車集團發(fā)布了完整版的2023財年（1-12月）業(yè)績報告，整體來看一如既往的喜人，除了利潤率。

2023年，大眾汽車集團交付量相比去年增長了12%，達到924萬輛；銷售收入達到3223億歐元，營業(yè)利潤226億歐元，稅后利潤179億歐元，營業(yè)利潤率7%。在考慮衍生品估值和特殊項目產(chǎn)生的誤差修正后，其營業(yè)利潤達到258億歐元，利潤率則可計為8%。

通過計算“估值”和“誤差”把利潤率提高到8%以上，似乎可以視為大眾汽車為了完成集團盈利指標玩的一個小花招，畢竟對于大眾汽車來說，“保八”是2023年一整年集團業(yè)績的底限，否則與2022年（利潤率8.1%）相比，集團盈利能力將陷入負增長漩渦。

銷量大增12%，銷售額增長15%，說明大眾汽車的產(chǎn)品交付均價也在提升。按理說，高價產(chǎn)品也蘊涵了高附加值和高盈利，但大眾汽車的利潤率卻低于往年，到底是哪里出了問題？

高端品牌利潤下降

與繼續(xù)高歌猛進的保時捷品牌相比，大眾汽車集團旗下另一個高端整車業(yè)務集群Progressive（包含奧迪、蘭博基尼、賓利、杜卡迪等品牌）的盈利能力卻不升反降。

2023年，Progressive品牌集群的銷售收入增至699億歐元，同比提高13%，但營業(yè)利潤下降至63億歐元，利潤率同比下降3.3%至9.0%。按照大眾汽車集團在品牌大重組時的預期，Progressive品牌群的利潤率應該能夠維持在14%，并與保時捷所在的Brand Group Sport Luxury共同承擔為大眾汽車集團賺取利潤、拉高回報率的重擔。

Sport Luxury集群（保時捷）按照大眾汽車集團公布的數(shù)據(jù)，保持住了2022年18.6%的利潤率，但其實與集團規(guī)劃中至少20%的回報水平依然有所差距。

作為德國三大傳統(tǒng)豪華品牌之一的奧迪，是Progressive絕對的頂梁柱，奧迪的表現(xiàn)直接影響整個集群的業(yè)績。雖然大眾汽車集團沒有公布具體到單一品牌的利潤率，但《汽車人》可以根據(jù)現(xiàn)有數(shù)據(jù)和產(chǎn)銷規(guī)模估算，2023年影響到整個集團盈利增長的關鍵品牌，可能就是奧迪。

在銷量增長的同時利潤下降，大眾汽車集團旗下高端品牌的單車合算成本顯然是在升高，這其中肯定不僅僅包含制造和采購成本，研發(fā)以及營銷成本都應計算在內(nèi)。而2023年全球成本計算最復雜多變的細分板塊，就是電動車。

電動車，盈利難

稍早前，奧迪品牌最大的競爭對手奔馳已經(jīng)宣布放緩電動車開發(fā)，并且放棄了2025年電動車新車占比25%的發(fā)展計劃。

雖然官方層面奔馳只是一再推遲全面普及電動車的目標年限，并不停重申并未放棄全面電動化，但文字游戲玩來玩去也只是嘴上功夫。

電動車盈利難已經(jīng)是擺在臺面上的問題，即使是特斯拉這種巨頭企業(yè)，其利潤也在大幅縮水。

在大眾汽車集團內(nèi)部，針對電動車產(chǎn)品，如保時捷Macan和奧迪e-tron等重點對象提供服務的業(yè)務板塊是虧損大戶。軟件和電池業(yè)務部門在2023年分別虧損24億和4億歐元，雖然扭虧為盈前景尚不明朗，但只要繼續(xù)開展新的電動車業(yè)務，這兩個部門就不得不繼續(xù)燒錢。

說到前景，絕大部分企業(yè)都沒有放棄電動車，但全球電動車市場的發(fā)展速度卻遠遠慢于企業(yè)的估計。這也是包括奔馳、大眾汽車在內(nèi)的傳統(tǒng)車企堅持電動化事業(yè)稍顯痛苦的原因之一。

在“脫碳”大本營歐洲和特斯拉的老家美國，消費端電動車需求增長速度嚴重放緩，消費者并沒有像很多車企想象的一樣毫無保留地擁抱“新能源”，更何況電動車生產(chǎn)鏈條目前遠遠沒有契合碳中和計劃需求。

這使得包括德國、法國、荷蘭、瑞典等國紛紛收緊電動車補貼，美國在2024年大選后也很可能拿出更嚴格的電動車補貼政策。生產(chǎn)和消費端的補貼“雙退坡”，讓生產(chǎn)電動車的企業(yè)成本壓力大增。

雖然嘴上還在堅持貫徹全面電動化戰(zhàn)略，但在產(chǎn)品端，包括大眾汽車在內(nèi)的不少企業(yè)已經(jīng)暗地里開始“回歸內(nèi)燃機”——尤其是在歐洲市場。

不久前，大眾汽車決定取消從今年夏天開始在德國北部沃爾夫斯堡工廠量產(chǎn)ID.3的計劃。這一計劃已經(jīng)是第二次推遲，ID.3在沃爾夫斯堡工廠的新生產(chǎn)線原計劃2023年底投產(chǎn)，如今看來，2024年年內(nèi)能否開工都成了未知數(shù)。

作為大眾汽車電動車的主力，ID.3每年可以賣出超過14萬輛，但逐漸爬升的成本，讓大眾汽車不得不考慮是否需要繼續(xù)在歐洲增產(chǎn)ID.3。與其相映成趣的是，大眾汽車決定把沃爾夫斯堡工廠的產(chǎn)能從ID.3轉向Tiguan（途觀），希望通過增加燃油車產(chǎn)品提升集團盈利能力。

途觀和帕薩特這兩款熱門燃油車型都將在2024年迎來新車型，而電動車陣營僅有ID.7旅行版和奧迪Q6 e-tron確定上市。在歐洲市場，大眾汽車縮減電動車份額以減少整體成本壓力的考慮已經(jīng)實施。

即使只是短期行為，但大眾汽車確實已經(jīng)開始在全面電動化的征程中走了回頭路。

除了中國

“在中國，為中國”6個中文漢字如今顯示在大眾汽車集團全球媒體財報大會的大屏幕上，已經(jīng)不再違和。

如果說在哪里還可以不遺余力地發(fā)展電動車，那毫無疑問是中國市場。除了世界第一的市場容量、力度空前的各種補貼、上層牽頭的充電網(wǎng)絡建設以外，大眾汽車在中國耕耘40年打下的口碑和經(jīng)銷網(wǎng)絡基礎，以及奧迪、保時捷品牌在中國市場上的美譽，都是不可多得的利好條件。雖然需要面臨包括比亞迪在內(nèi)的中國本土電動車品牌的強勁挑戰(zhàn)，但大眾汽車在中國獲得的盈利有能力支撐其繼續(xù)投入電動化轉型。從2024年4月開始，大眾汽車集團乘用車品牌總監(jiān)托馬斯·烏布里希(Thomas Ulbrich)將常駐中國，接任大眾中國CTO，負責整個大眾汽車集團旗下乘用車產(chǎn)品在中國的相關業(yè)務。

同時，托馬斯·烏布里希還將負責大眾汽車與小鵬在安徽的合作項目，以期將其新產(chǎn)品的研發(fā)周期從50個月縮短到36個月，達成2026年內(nèi)讓新車上市的目標。

雖然目前大眾汽車集團旗下各品牌，包括奧迪、保時捷在內(nèi)的各種電動車產(chǎn)品在中國市場還沒有形成真正的規(guī)模，但以中國巨大汽車消費量兜底，新能源滲透率仍在上升的中國車市，毫無疑問將成為大眾汽車電動化進程的橋頭堡。

在形成規(guī)模效益之前，電動車對于很多起步較晚或者供應鏈尚未成熟的企業(yè)來說，都是“低利潤”的代名詞。愿意投入研發(fā)、開拓業(yè)務的企業(yè)對于電動車帶來回報的期待，似乎突然間被急速放緩的需求拉開了差距。強如大眾汽車也在看到了問題所在之后，將目光重新轉回高利潤但似乎不在未來遠景中的燃油車。

對于大眾汽車來說，盡量保住8%的利潤率是底限，對電動車的投入如果讓集團盈利能力受到過大影響，放慢節(jié)奏就是必然的選擇。然而，這個節(jié)奏到底要放到多慢，最終會不會量變引起質(zhì)變？從放緩到停滯，抑或全面加速，可能最后還是錢說了算。