劉豐祥 郭紫玥

摘要：梳理帶型城市理論的提出背景以及其交通組織模式的演變，提出私人交通型、公共交通型和混合交通型三種交通組織特征。以沙特2022年公布的“THE LINE”新城方案為例，探討該方案可能采用的交通組織模式，并對(duì)其交通組織如何提升極端災(zāi)難下的應(yīng)對(duì)能力進(jìn)行猜想。

關(guān)鍵詞：帶型城市; 交通組織; THE LINE

中圖分類號(hào)：TU921文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

0引言

帶型城市理論是西方城市規(guī)劃學(xué)科初起時(shí)期的重要規(guī)劃思想之一，對(duì)現(xiàn)代城市規(guī)劃理論與實(shí)踐產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。其交通組織方式獨(dú)特，受科技水平、地區(qū)需求以及交通載體等方面的影響呈現(xiàn)出不同的特點(diǎn)。2021年1月沙特王儲(chǔ)穆罕默德·本·薩勒曼提出了建造新型帶型城市項(xiàng)目——“THE LINE”的初步構(gòu)想和愿景并于2022年7月25日正式宣布設(shè)計(jì)方案（圖1）。新城有200 m寬，500 m高，170 km長(zhǎng)，占地面積為34 km2，最終將容納900萬居民。高效的交通組織設(shè)計(jì)是其城市規(guī)劃中眾多革命性的設(shè)計(jì)之一，在“THE LINE”新城中，城市功能效率提高到空前水平，居民可以在5 min內(nèi)步行到達(dá)“THE LINE”的所有公共設(shè)施，通過主軸線的高速鐵路將任何兩地之間出行距離縮短到20 min。項(xiàng)目旨在解決當(dāng)今人類在城市生活中面臨的挑戰(zhàn)，嘗試造就不同以往的生活方式?！癟HE LINE”新城的建設(shè)無疑是城市規(guī)劃史上具有里程碑意義的事件，也是帶型城市理論在新時(shí)代的一次重要實(shí)踐。研究以相關(guān)文獻(xiàn)為基礎(chǔ)，結(jié)合實(shí)際案例對(duì)帶型城市理論中交通組織模式的演變進(jìn)行梳理，提出三種交通組織特征，之后以“THE LINE”新城為例，探討其可能采用的交通組織模式，并對(duì)其交通組織如何提升極端災(zāi)難下的應(yīng)對(duì)能力進(jìn)行猜想。

1帶型城市理論的提出與發(fā)展

19世紀(jì)前后的工業(yè)革命拉開了西方城市化發(fā)展的序幕，這一時(shí)期城市無序擴(kuò)張引發(fā)種種城市問題和社會(huì)問題，隨之在城市規(guī)劃層面出現(xiàn)了多種現(xiàn)代城市形態(tài)的暢想以圖應(yīng)對(duì)當(dāng)時(shí)混亂的局面。

1882年，西班牙工程師阿圖羅·索里亞·y. 馬塔在馬德里出版的雜志《進(jìn)步報(bào)》上面首次提出帶型城市（Linear City）的設(shè)想（圖2）［10］并于1892年逐漸開始付諸實(shí)踐。索里亞試圖利用軌道交通的發(fā)展使城市圍繞交通主軸線進(jìn)行功能組織，提升交通運(yùn)輸效率，改變城市形態(tài)，通過向農(nóng)村疏散大城市的過剩人口［1］，來緩和城市化所帶來的居住環(huán)境惡劣、階級(jí)矛盾激化等問題。

受索里亞帶型城市思想的影響，世界各國(guó)的規(guī)劃家結(jié)合實(shí)際情況對(duì)帶型城市理論進(jìn)一步調(diào)整，發(fā)展出各種新的帶型城市表現(xiàn)形式。

1910年，美國(guó)作家埃德加·錢伯爾斯在其《道路市鎮(zhèn)》（Roadtown）一書中將帶型城市的交通主軸設(shè)想為由地下三層地鐵和地上兩層公路組成的立體復(fù)合交通軸（圖3）［1］。1923年，美國(guó)規(guī)劃家科米將本國(guó)的汽車使用情況結(jié)合帶型城市思想的規(guī)劃方法提出區(qū)域性帶型城市方案。將道路區(qū)分為通過性公路和生活性道路兩種［1］。1947年，丹麥為改善首都哥本哈根的城市發(fā)展，結(jié)合帶型城市的理念，制定了著名的“指狀規(guī)劃”（圖4）［2］，將城市通過鐵路線延伸［2］。20世紀(jì)60年代，英國(guó)建筑師戈登·柯倫在“愛爾康”城鎮(zhèn)理論中提出帶型城市的主要特征是高速交通系統(tǒng)為閉環(huán)形態(tài)，城鎮(zhèn)沿高速交通系統(tǒng)布置形成環(huán)狀帶型城鎮(zhèn)，每個(gè)城鎮(zhèn)完整獨(dú)立，由區(qū)域公路連貫形成城鎮(zhèn)群［3］。

在1956年巴西利亞規(guī)劃（圖5）中，高速路為城市骨架，汽車為主要交通工具［4］，城市中兩條十字相交的主干結(jié)構(gòu)和現(xiàn)代化的立交形式，隱約體現(xiàn)了“帶型城市”的理想模型［5］。1960年，丹下健三在其東京規(guī)劃（圖6）［11］中描繪了一條延伸達(dá)30 km，跨過整個(gè)海灣連接?xùn)|京和千葉的巨大線性脊梁（linear spine）。該線性脊梁可以繼續(xù)延伸直至連接富士山和日本西部的大城市，最終形成帶狀都市群形態(tài)［7］。

隨著城市化帶來的城市自身系統(tǒng)日趨復(fù)雜，近幾十年來帶型城市理論往往作為重要基礎(chǔ)性理論融合到城市規(guī)劃設(shè)計(jì)中。例如，1990年馬來西亞首都吉隆坡為減輕舊城的負(fù)荷，通過南北高速路和鐵路將城市功能向外疏散，形成新的南北向城市發(fā)展帶［8］。

2帶型城市理論中的交通與城市的關(guān)系

帶型城市理論相較于傳統(tǒng)的城市規(guī)劃理論最為突出的優(yōu)勢(shì)之一是由于城市沿交通主軸向外伸展，使得城市的無序擴(kuò)張得以控制，城市的邊界與鄉(xiāng)村廣泛融合，城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系更為緊密。

在中國(guó)，至今仍保留著許多小尺度的微帶型城市。在早期的城市發(fā)展進(jìn)程中，由于沒有形成較為集中的復(fù)合性商業(yè)功能，許多村鎮(zhèn)沿一條主干路發(fā)展，主干路也承載了村鎮(zhèn)大部分的商業(yè)、內(nèi)部交通和過境交通功能。在這樣一種小的城市尺度和交通通行量背景下，村鎮(zhèn)得以有機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)城市到達(dá)某一尺度之后，原有的城市內(nèi)部交通難以承載復(fù)雜的交通運(yùn)輸功能，城市交通功能開始分化。

城市交通與城市建設(shè)為既是聯(lián)系也是矛盾的辯證關(guān)系，規(guī)劃中的關(guān)鍵點(diǎn)在于兩個(gè)方面：其一，與城市交通有關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)量在城市總建設(shè)量中的占比；其二，是城市交通和城市建設(shè)如何互相聯(lián)系和利用，從而提高城市運(yùn)行效率。

3帶型城市理論中的交通組織特征

通過梳理帶型城市理論的發(fā)展，可將帶型城市理論下的交通組織特征分為私人交通型、公共交通型和混合交通型三類。

私人交通型其交通組織主要以汽車和高速公路為主的私人交通主導(dǎo)，適合尺度較大的城市，具有較高的出行自由度，出行約束較小，如“巴西利亞規(guī)劃”。但隨著汽車的發(fā)展，以私人交通為主導(dǎo)帶型城市易被交通擁堵問題和停車問題所困擾。

城鄉(xiāng)規(guī)劃與環(huán)境建設(shè)劉豐祥， 郭紫玥： 帶型城市理論主要交通組織模式的演變分析與案例探討

公共交通型其交通組織主要以軌道交通為主的公共交通主導(dǎo)，與私人交通型相比，具有高效、快速、安全、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢(shì)，但出行自由度較小，居民往往需要結(jié)合一段步行才能到達(dá)目的地，因此該類型對(duì)城市寬度控制有較高要求。如“愛爾康”城鎮(zhèn)理論。

混合交通型是以高速公路、鐵路等多種交通類型共同主導(dǎo)城市的交通組織，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，能夠較好地應(yīng)對(duì)城市化進(jìn)程中日益復(fù)雜的城市環(huán)境，適應(yīng)不同的交通需求。

雖然三種交通組織模式都有其優(yōu)勢(shì)，但隨著時(shí)代的發(fā)展，如果城市的公共交通在智能化、運(yùn)載力、可靠性等方面能夠達(dá)到較高水平，結(jié)合帶型城市理論對(duì)城市橫向尺度的控制，一個(gè)大尺度的城市僅依靠公共交通也極有可能解決所有的個(gè)人出行需求，從而完成對(duì)私人交通的取締，提高交通運(yùn)輸效率。

4THE LINE項(xiàng)目中的交通層級(jí)設(shè)想

在THE LINE的這個(gè)項(xiàng)目的方案構(gòu)想中，交通組織完全依賴公共交通，市民只通過步行和高速的軌道交通系統(tǒng)解決出行問題，其中，在長(zhǎng)170 km的范圍內(nèi)，高速鐵路將任何兩地之間出行距離縮短到20 min。2022年9月22日，中建國(guó)際宣布與沙特簽訂“THE LINE”新城的部分先導(dǎo)項(xiàng)目。隨著“THE LINE”新城項(xiàng)目建設(shè)的逐步開展，交通可行性成為不可忽視的問題。

2021年8月6日，科技部發(fā)文稱具有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的我國(guó)時(shí)速600 km高速磁浮交通系統(tǒng)在青島成功下線，這是世界首套設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)600 km的高速磁浮交通系統(tǒng)。該技術(shù)也有望為“THE LINE”新城項(xiàng)目的交通設(shè)計(jì)提供支持。但若要完成方案構(gòu)想中的出行時(shí)間要求，交通站點(diǎn)的設(shè)置尤為重要，當(dāng)前技術(shù)下，僅靠單一線路完成兩地出行時(shí)間20 min的運(yùn)輸目標(biāo)顯然難以實(shí)現(xiàn)，這就要求其公共交通系統(tǒng)至少為兩級(jí)，其中一級(jí)交通系統(tǒng)為覆蓋全域的交通系統(tǒng)，為減少交通系統(tǒng)加速和減速所花費(fèi)的時(shí)間，每隔約17 km設(shè)置一個(gè)交通站點(diǎn)，共設(shè)置10個(gè)交通站點(diǎn)；二級(jí)交通系統(tǒng)為分段交通，在一級(jí)交通系統(tǒng)的17 km分段范圍內(nèi)，結(jié)合步行者去地鐵站點(diǎn)的最適宜距離為500～600 m計(jì)算［9］，每隔1.2 km設(shè)置二級(jí)交通站點(diǎn)，共15個(gè)（圖7）。通過兩級(jí)交通系統(tǒng)，結(jié)合數(shù)據(jù)分析計(jì)算所需交通線路數(shù)量，或許是使得該帶型城市出行構(gòu)想得以實(shí)現(xiàn)的方式之一。

圖7交通站點(diǎn)布置

除客運(yùn)交通之外，“THE LINE”新城還需要貨運(yùn)交通解決方案，貨運(yùn)交通由于其對(duì)時(shí)間和速度要求相對(duì)寬松、運(yùn)載量需求較大、更容易智能化運(yùn)行等特點(diǎn)，可以更好地發(fā)揮客運(yùn)交通的剩余運(yùn)載力，提升城市運(yùn)行效率，減低能源消耗。貨運(yùn)交通或許也可以通過兩個(gè)層級(jí)來解決：一級(jí)貨運(yùn)交通系統(tǒng)利用白天人們的出行時(shí)間差以及夜間時(shí)間段客運(yùn)交通的剩余運(yùn)載力進(jìn)行貨物運(yùn)輸；二級(jí)貨運(yùn)交通系統(tǒng)通過智能機(jī)器人、短距離物流傳送管道等方式進(jìn)行貨物分發(fā)投遞，從而實(shí)現(xiàn)貨物的高效運(yùn)輸。

公共交通型帶型城市只有解決了客運(yùn)和貨運(yùn)交通的運(yùn)載力與效率問題，帶型城市理論的優(yōu)勢(shì)才能更好地發(fā)揮出來，交通組織也是帶型城市能否正常運(yùn)轉(zhuǎn)的決定性因素之一。

5THE LINE項(xiàng)目中帶型城市理論如何應(yīng)對(duì)極端災(zāi)難的猜想

“THE LINE”新城運(yùn)用帶型城市理論使其大大提高了交通運(yùn)輸效率，減少了與交通相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低了能源消耗，居民生活也更加便利。但其也有致命缺陷，例如在極端災(zāi)難下，如地質(zhì)災(zāi)害、恐怖襲擊、人為隱患等造成主軸交通中斷，此時(shí)，城市是否會(huì)面臨運(yùn)轉(zhuǎn)停滯危機(jī)？帶型城市理論下的交通系統(tǒng)由于自身不具備反脆弱性而無法應(yīng)對(duì)極端災(zāi)難，因此增加輔助系統(tǒng)以提高城市的極端災(zāi)難應(yīng)變能力顯得尤為重要。關(guān)于輔助系統(tǒng)，有幾點(diǎn)設(shè)想：①增設(shè)交通線路：在城市外圍或地下增加輔助交通系統(tǒng)；②外圍輔助：在城市外圍設(shè)置以應(yīng)對(duì)危機(jī)為主要功能的小型輔助衛(wèi)星城；③立體化交通：探索空中交通系統(tǒng)的可能性，進(jìn)行立體化多層級(jí)交通系統(tǒng)布局；④模塊化建設(shè)：通過裝配式技術(shù)，提升城市遭遇極端災(zāi)難后快速恢復(fù)的能力。

6結(jié)束語(yǔ)

伴隨著科技大爆發(fā)的時(shí)代背景，規(guī)劃家們將新的科學(xué)技術(shù)運(yùn)用到城市規(guī)劃中來解決城市問題。當(dāng)今，逢沙特“THE LINE”新城方案提出之際，該顛覆性方案無疑會(huì)啟發(fā)人們的思想，激發(fā)人們對(duì)于當(dāng)前城市問題的反思，為尋求新的城市發(fā)展突破口提供動(dòng)力。

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［作者簡(jiǎn)介］劉豐祥（1998—），男，在讀碩士，研究方向?yàn)榻ㄖW(xué)；郭紫玥（2000—），女，在讀本科，研究方向?yàn)榻ㄖW(xué)。