〖提要〗

事先“相約”或“默許”船舶靠近，當(dāng)其在駛近或駛離的過程中與本船發(fā)生碰撞，該碰撞格局分析和責(zé)任認(rèn)定應(yīng)有別于通常情況下運(yùn)動船與靜止船之間的碰撞。在此情形下，應(yīng)當(dāng)將靜止船對安全風(fēng)險充分預(yù)期、兩船為避碰防撞所作努力等因素予以考慮，按過錯程度承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

〖案情〗

原告：臺州市鼎盛船務(wù)工程有限公司

被告：安慶順安海運(yùn)有限公司

2020年6月4日18：00左右，被告所有的“順安328”輪自舟山大衢山開航，約20：20，抵達(dá)大洋山大山塘臨時裝卸作業(yè)點(diǎn)，以船艏頂靠碼頭的方式靠泊，船身垂直于碼頭，船艏左右及船艉左右各出一根纜繩，系固于碼頭纜樁，靠妥后開始卸貨。21：30左右，原告光租的“凱旋工999”輪抵達(dá)大洋山大山塘臨時裝卸作業(yè)點(diǎn)，同樣以船艏頂靠碼頭的方式靠泊，并靠在“順安328”輪右舷，故“順安328”輪船艉右舷系固于碼頭纜樁的纜繩解掉，“凱旋工999”輪船艉左舷纜繩系固在“順安328”輪船艉右舷，約23：00開始卸貨。

5日1：00左右，“順安328”輪卸貨作業(yè)結(jié)束準(zhǔn)備離泊，船長在駕駛臺操縱，一名值班水手操舵，離泊前，通知了“凱旋工999”輪?！皠P旋工999”輪即備車，船艉左舷纜繩從“順安328”輪解離，“順安328”輪開始離泊。由于落潮流的作用，加之作業(yè)點(diǎn)附近有礙航礁石，船舶操縱水域受限，“順安328”輪在水流及自身動力的作用下，壓向“凱旋工999”輪，船舶右舷碰擦“凱旋工999”輪船中左舷并擠壓，致使“凱旋工999”輪向右側(cè)移動，“凱旋工999”輪右移后擱淺在右側(cè)礁石上?！绊槹?28”輪左轉(zhuǎn)掉頭后駛離?！皠P旋工999”輪在漲潮后自行脫淺。

事后，原告支出的合理修船費(fèi)用為215 699元，原告的保險公司向原告實際賠付了20萬元。

鼎盛船務(wù)公司稱：洋山港海事局出具事故調(diào)查結(jié)論書認(rèn)定被告所有的“順安328”輪承擔(dān)主要責(zé)任，原告“凱旋工999”輪承擔(dān)次要責(zé)任。據(jù)此被告應(yīng)至少承擔(dān)90%的碰撞責(zé)任，故請求其賠償修船費(fèi)、修船期間的船員工資等共計50 130元。

順安公司辯稱：被告至多承擔(dān)60%的碰撞責(zé)任，且原告請求的修船費(fèi)已由保險公司賠償，未賠部分系原告自動放棄，不得再向被告主張，船員工資無事實依據(jù)，不應(yīng)支持。

〖裁判〗

上海海事法院認(rèn)為，該案系船舶碰撞損害責(zé)任糾紛。關(guān)于碰撞責(zé)任，該案碰撞事故系發(fā)生于事前溝通且明確同意靠綁的兩船之間。

碰撞前，“順安328”輪先已抵達(dá)大山塘臨時裝卸作業(yè)點(diǎn)，并以船艏頂靠碼頭的方式靠泊卸貨。“凱旋工999”輪而后抵達(dá)，并在明知“順安328”輪已靠泊卸貨的情況下，依然選擇在其右舷綁靠。為此，“順安328”輪還特地將船艉右舷系固于碼頭纜樁的纜繩解掉，以便“凱旋工999”輪船艉左舷纜繩系固在“順安328”輪船艉右舷，雙方已在事實上形成同意靠綁并相互配合的關(guān)系。基于此種雙方一致同意而形成的協(xié)作關(guān)系及相互綁靠的事實，兩船應(yīng)對可能發(fā)生的額外安全風(fēng)險有所預(yù)估，兩船之間有關(guān)避碰的權(quán)利義務(wù)及一旦發(fā)生碰撞所負(fù)的責(zé)任也有別于通常情況下船舶碰撞的一般格局。

具體而言，兩船在作出互相綁靠并同時頂靠碼頭卸貨的決定前，就應(yīng)對所處的水文地理環(huán)境、潮、流、附近有無礁石等礙航物、水面空間是否足夠船舶操縱騰挪等作出評估、預(yù)判，尤其是后至的“凱旋工999”輪，在已有“順安328”輪靠泊并卸貨時，其是否還要在有限的空間內(nèi)與之并靠作業(yè)，應(yīng)更趨謹(jǐn)慎。同樣，“順安328”輪在卸貨完畢備車離泊前，亦應(yīng)謹(jǐn)慎評估在右舷有“凱旋工999”輪并靠卸貨時，是否有充足水域空間供其安全離泊且不與“凱旋工999”輪發(fā)生碰撞、是否有礙航物阻礙船舶實現(xiàn)操縱意圖、是否有潮流等因素影響船舶實現(xiàn)操縱意圖、一旦離泊甚至擦碰是否會對“凱旋工999”輪產(chǎn)生影響進(jìn)而危及其安全、潮流等因素是否會進(jìn)一步影響“凱旋工999”輪的狀態(tài)使危險升級等。在謹(jǐn)慎評估后，“順安328”輪可采取與“凱旋工999”輪共商離泊計劃、推遲離泊時間、待潮流等影響減小或更有利于離泊操縱后離泊等多種方案，從而確保離泊安全，避免船舶碰撞。

即便“順安328”輪當(dāng)時仍執(zhí)意離泊，兩船依然可及時溝通應(yīng)對措施防止碰撞和碰撞后進(jìn)一步的擠壓，即使在“順安328”輪擠碰“凱旋工999”輪后，前者仍然可及時采取停車等措施防止危險擴(kuò)大，后者仍然可采取有效應(yīng)對措施防止右移擱淺。然而，兩船實際均未采取有效措施避免碰撞、擠壓及擱淺的發(fā)生，且最終造成了“凱旋工999”輪受損的事實。

故案涉兩船對該案碰撞及其損害結(jié)果均具有過錯，“凱旋工999”輪雖系被動船、相對靜止船、停泊船，但仍具有前述過錯，違反了避碰規(guī)則第五條的規(guī)定，應(yīng)承擔(dān)碰撞責(zé)任。而“順安328”輪畢竟系主動船、相對運(yùn)動船、離泊船，未選擇適當(dāng)離泊時機(jī)，離泊操作不當(dāng)，違反了避碰規(guī)則第五條、第七條的規(guī)定，且系該船的行動直接引發(fā)了碰撞和擠壓。綜合雙方的過錯程度、違反避碰規(guī)則的情形以及其行為對碰撞結(jié)果原因力的大小，“順安328”輪應(yīng)承擔(dān)70%的碰撞責(zé)任，“凱旋工999”輪應(yīng)承擔(dān)30%的碰撞責(zé)任。

綜上，上海海事法院判決被告以70%的責(zé)任比例承擔(dān)原告未獲保險賠償?shù)拇靶蘩碣M(fèi)損失10 989.30元及相應(yīng)利息。判決作出后，雙方均未上訴，該判決已發(fā)生法律效力。

〖評析〗

根據(jù)《中華人民共和國海商法》（以下簡稱海商法）第168條及第169條的規(guī)定，船舶碰撞案件處理遵循過失比例原則，以行為人主觀上的過失為承擔(dān)損害責(zé)任的要件。而船舶的運(yùn)動或靜止?fàn)顟B(tài)會在一定程度上反映其主觀狀態(tài)，從而影響對該船是否存在過失的判斷。但僅以船舶的運(yùn)動或靜止?fàn)顟B(tài)作為其是否具有過失的唯一依據(jù)并不準(zhǔn)確，當(dāng)兩船存在相約或默許靠近的情形時，其碰撞格局與責(zé)任認(rèn)定應(yīng)有所區(qū)別。

一、運(yùn)動船與靜止船碰撞的一般情況及責(zé)任認(rèn)定

所謂運(yùn)動船是指正處于移動航行中的船舶，而靜止船是指錨泊、在碼頭停泊等非正處于位移中的船舶。一般情況下，運(yùn)動船碰撞靜止船的自然屬性決定了運(yùn)動船系主動船，靜止船系被動船，因而無論是在海事行政責(zé)任認(rèn)定還是海事審判實踐中，運(yùn)動船通常會被認(rèn)定接近于全責(zé)的責(zé)任比例，而靜止船則被認(rèn)定接近于無責(zé)的責(zé)任比例。

該類典型情況如：在航船碰撞靠泊船、錨泊船，則在航船會被判定須承擔(dān)接近于全責(zé)（全責(zé)或不小于90%的責(zé)任）的責(zé)任比例。其合理之處在于，靠泊于碼頭或在錨地中正常錨泊的船舶，對碰撞的發(fā)生根本不具有任何過錯或僅具有極小的過錯，且該過錯對碰撞發(fā)生的原因力很小，因而無需承擔(dān)碰撞責(zé)任或僅需承擔(dān)很小的責(zé)任。只有在少數(shù)情況下錨泊船會被判定須承擔(dān)10%以上的責(zé)任，如選擇的錨泊地點(diǎn)不在規(guī)定的錨地、未正確顯示錨泊船的號燈或號型、未正常值班瞭望、未保持無線電通訊暢通忽視他船警告或溝通、發(fā)生走錨未妥善處理或有效提示他船、已經(jīng)起錨準(zhǔn)備開航尚未完全收回錨鏈時未正確操縱船舶未及時妥善處置風(fēng)險等。此種情況下，錨泊船或具有明顯的過錯，或已經(jīng)成為“運(yùn)動船”或“準(zhǔn)運(yùn)動船”，因而必然承擔(dān)更重的責(zé)任。

二、相約或默許對方靠近的運(yùn)動船與靜止船碰撞格局分析

相約或默許對方靠近的船舶碰撞格局大致存在以下幾種情況：

（一）相約過駁裝卸

兩船并靠過駁裝卸，如大船內(nèi)側(cè)靠碼頭，外側(cè)由小船并靠進(jìn)行過駁裝卸作業(yè)，作業(yè)完成后即駛離大船，在駛離過程中擦碰大船；又如兩船在任何水域并靠，并靠后即進(jìn)行過駁裝卸作業(yè)，作業(yè)完成后一船保持靜止不動，另一船先行駛離，在駛離過程中碰撞靜止船。

（二）相約或默許并靠

兩船在任何水域并靠，可以是一船并靠在另一靠泊在碼頭的船的外側(cè)，也可以是一船又一船層層并靠，可以是兩船并靠在錨地，也可以是兩船都頂靠碼頭同時互相并靠，無論何種并靠，出于何種目的（停泊、裝卸作業(yè)、防風(fēng)增強(qiáng)停泊穩(wěn)性等），均事先協(xié)商一致，明確允許或在對方并靠后沒有表示反對。并靠后，某一船先行駛離過程中碰撞他船。

（三）明確同意或默許對方在明顯小于安全距離的位置錨泊

與前述并靠類似，只是并未并靠，而是靠近錨泊，相約或明確同意對方在明顯小于安全間距的距離內(nèi)錨泊，或在發(fā)現(xiàn)對方不安全靠近錨泊后沒有及時溝通表示反對、提示警示對方或報告海事部門、水上交通管理機(jī)構(gòu)，但海事部門、水上交通管理機(jī)構(gòu)明確指示或同意的錨泊除外。錨泊后，一船先行起錨開航、發(fā)生走錨或帶錨偏蕩回轉(zhuǎn)過程中碰撞靠近的其他錨泊船。

三、相約或默許靠近船舶與一般情況下兩船碰撞格局的不同

基于過失原則，發(fā)生碰撞兩船的主觀過失是評判其是否需要承擔(dān)損害責(zé)任的重要因素。不同于一般的運(yùn)動船與靜止船碰撞，當(dāng)兩船相約或默許對方靠近停泊或過駁裝卸后發(fā)生碰撞，基于雙方對潛在危險的認(rèn)識和控制能力的提高，靜止船可能也存在主觀上的過失，因而不能當(dāng)然被認(rèn)為不具有或僅有極小的過錯。

（一）對碰撞等安全風(fēng)險應(yīng)具有預(yù)期

相約或默許對方靠近本船，雙方船舶理應(yīng)對安全狀況、可能的碰撞和避碰局面有所預(yù)期，否則不應(yīng)決定靠近他船或同意他船靠近本船。

（二）應(yīng)有針對性地采取防范或保護(hù)措施

在相互靠近后，理應(yīng)針對具體情況采取避碰措施，加強(qiáng)值班、瞭望和通訊，一旦發(fā)生情況及時妥善處置，如相互擠壓、擠撞或擦碰的可能性很大，作用力難以避免，則應(yīng)設(shè)置緩沖或保護(hù)設(shè)施、裝置，同時加強(qiáng)船員和裝卸工人的針對性培訓(xùn)，避免財產(chǎn)損失和人身傷亡。

（三）更容易相互溝通，有更好的避碰反應(yīng)機(jī)會

自愿靠近的兩船通訊溝通渠道理應(yīng)較之陌生兩船更為暢通，駛離船（運(yùn)動船）在開航前完全有機(jī)會與靠/錨泊船（靜止船）充分溝通協(xié)作防范化解碰撞風(fēng)險，即便碰撞危險仍然發(fā)生，也應(yīng)有更快、更成熟的避碰反應(yīng)和預(yù)案。相較之下，陌生的在航船（運(yùn)動船）碰撞靠/錨泊船（靜止船）時往往具有突發(fā)性和非預(yù)見性，其格局類似于船舶觸碰靜止物，碰撞兩船往往來不及溝通并作出有效避碰反應(yīng)。

四、相約或默許靠近船舶碰撞的責(zé)任認(rèn)定

海商法第169條規(guī)定，“碰撞的船舶互有過失的，各船按照過失程度的比例負(fù)賠償責(zé)任；過失程度相當(dāng)或者過失程度的比例無法判定的，平均負(fù)賠償責(zé)任”。相約或默許靠近船舶的責(zé)任比例分配可以從以下幾方面進(jìn)行考量：

（一）充分考慮兩船對碰撞風(fēng)險的預(yù)期

由于兩船是事先同意相互并靠、靠近錨泊，必然應(yīng)對碰撞風(fēng)險有所預(yù)期。但特殊情況下，對兩船預(yù)期的認(rèn)定應(yīng)有所傾斜。如一船先已停泊，后來船執(zhí)意靠過來時，其風(fēng)險預(yù)期和安全責(zé)任應(yīng)相對更大（極端情況下，如先到船明確拒絕后到船靠近，后到船執(zhí)意靠近后引發(fā)碰撞的，則后到船應(yīng)被判定為全責(zé)）；又如大船在一段時間內(nèi)接受不特定小船的綁靠，從而過駁貨物，此種格局下，具體哪些小船會來過駁，各艘小船的具體情況（如構(gòu)造、噸位、船上設(shè)備、船員等對安全有影響的因素）處于未知狀態(tài)，此時大船應(yīng)對安全風(fēng)險有充分預(yù)期。

（二）充分考察兩船為避碰防撞所作努力

因兩船同意互相靠近，必然應(yīng)對碰撞風(fēng)險有所防范，必要時應(yīng)設(shè)置避碰防撞緩沖裝置，制訂避碰防撞應(yīng)急預(yù)案。具體而言，經(jīng)?？拷壓筮M(jìn)行過駁作業(yè)的船舶應(yīng)在船殼鋼板的厚度強(qiáng)度、船體周身的防撞緩沖裝置、船員的培訓(xùn)值班等方面切實采取有效措施；并靠在一起的船舶對開航駛離的方案、路線應(yīng)有所預(yù)案，船舶操縱應(yīng)準(zhǔn)確無誤，風(fēng)、潮、流等影響船舶操縱的因素應(yīng)了然于胸，溝通渠道應(yīng)暢通無阻，避碰預(yù)案和應(yīng)急處置應(yīng)準(zhǔn)備就緒。碰撞前兩船各自的作為和不作為均應(yīng)納入責(zé)任認(rèn)定的考察因素。

（三）不因靜止船靜止而無責(zé)，不因運(yùn)動船運(yùn)動而全責(zé)

如前所述，相約或默許靠近的兩船之間與“陌生”“偶發(fā)”兩船的碰撞在格局上大不相同，自然不能將一般情況下運(yùn)動船與靜止船碰撞的責(zé)任劃分予以生搬硬套?？紤]到前述責(zé)任認(rèn)定需予以注意的因素，應(yīng)對兩船事先的預(yù)期、事中的作為或不作為（有無為避碰防撞作出努力、作出了哪些努力）進(jìn)行評價，靠/錨泊不動的靜止船雖為被動船，駛近駛離的運(yùn)動船雖為主動船，但它們互相同意并靠或靠近錨泊，對彼此之間的風(fēng)險應(yīng)有預(yù)計，對避碰防撞應(yīng)有準(zhǔn)備。碰撞發(fā)生之時，雖然一船靜止，一船運(yùn)動，但兩船在選擇靠近彼此之時，碰撞危險就已釀成，故對碰撞之發(fā)生均應(yīng)按其過錯的程度承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

〖裁判文書〗

（2022）滬72民初680號民事判決書

作者簡介：林焱，上海海事法院海事庭法官