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城市交通擁堵點改善思路和方法研究

2024-07-05 22:35:03吳永君
時代汽車 2024年12期
關(guān)鍵詞:交通擁堵方法措施

吳永君

摘 要:城市交通擁堵問題是一個復(fù)雜的社會現(xiàn)象,它不僅與交通設(shè)施和交通流量有關(guān),還受到城市規(guī)劃、公共交通、交通行為等多方面因素的影響。隨著廣州市花都區(qū)社會經(jīng)濟的快速發(fā)展,機動車保有量及出行量也保持快速的增長,與此同時,受土地資源、資金等條件制約,花都區(qū)道路長度增長緩慢,交通供需矛盾日益突出,交通擁堵問題已經(jīng)成為影響城市運行和市民關(guān)注的熱點問題。從精細化交通設(shè)計入手,運用各種手段調(diào)整交通的供需關(guān)系,提出改善思路,結(jié)合擁堵點實例給出方法及措施,維持交通的有序性、通暢性,提高交通系統(tǒng)的運行效率。

關(guān)鍵詞:交通擁堵 交通供需矛盾 精細化設(shè)計 改善思路 方法措施

1 概述

至2022年末,花都區(qū)汽車保有量16.60萬輛,同比增長3.7%,其中,載客汽車12.67萬輛,同比增長4.9%;載貨汽車3.85萬輛,與上年基本持平。年末公交路數(shù)68路,實有公共汽(電)車521輛,實有出租汽車360輛。現(xiàn)狀花都區(qū)高等級道路多為高速公路,快速路僅有一條,快速路路網(wǎng)密度為0.04km/km2,遠低于廣州中心城區(qū)水平 0.58km/km2,花東鎮(zhèn)、赤坭鎮(zhèn)、獅嶺鎮(zhèn)等外圍區(qū)與花都中心區(qū)聯(lián)系時間超過30分鐘。廣州北站-機場等重點交通站點間的快速通道尚未建立,樞紐及重點功能片區(qū)周邊路網(wǎng)建設(shè)有待加強,對外與高等級路網(wǎng)銜接仍不足,與高速公路聯(lián)系時耗大于15min,區(qū)域重點發(fā)展平臺的互相聯(lián)系不足。

花都城區(qū)基本形成了“七橫十一縱”的骨架路網(wǎng)結(jié)構(gòu),縱向南北通道較為完善,但受河流分割影響存在部分通道貫通性不強,總體容量足但局部常發(fā)擁堵的情況;橫向東西通道受鐵路線和高速分割影響,現(xiàn)狀主要依靠花都大道、三東大道、迎賓大道、云山大道,通道容量稍顯不足;此外新城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為良好,老城區(qū)受限于道路條件缺乏貫通性主干路。城區(qū)范圍內(nèi)現(xiàn)狀交叉口運行狀況不太理想,調(diào)查96個信控交叉口中,嚴重擁堵的E、F級服務(wù)水平的交叉口分別有19和4個,偶發(fā)擁堵的D級交叉口也達到28個,D級以下服務(wù)水平占比53%。主要擁堵的交叉口集中在新老城區(qū);外圍運行較為通暢,但有部分交叉口是過境交通的重要轉(zhuǎn)換節(jié)點,負荷較大。具體到路段,E、F級等嚴重擁堵的交叉口主要集中在與三東大道、天貴路、迎賓大道、云山大道、商業(yè)大道等負荷大的交通性主干道上。

2 道路擁堵點主要特征

道路擁堵點的特征主要表現(xiàn)在以下幾個方面。

(1)時間性:道路擁堵點通常發(fā)生在特定的時間段,如上下班高峰期或者節(jié)假日。在這些時間段內(nèi),由于大量的車輛涌入城市,導(dǎo)致道路承載能力下降,從而引發(fā)擁堵。

(2)空間性:道路擁堵點也具有空間分布的特征。在城市中,交通繁忙的路段和交叉口通常是擁堵的高發(fā)區(qū)域。此外,城市中心區(qū)域由于路網(wǎng)密度高、交通流量大,往往也是擁堵的熱點區(qū)域。

(3)常態(tài)化和區(qū)域蔓延趨勢:隨著城市的發(fā)展和人口的增長,交通擁堵現(xiàn)象逐漸呈現(xiàn)出常態(tài)化和區(qū)域蔓延的趨勢。在特大城市和超大城市中,交通擁堵已經(jīng)成為了居民出行中普遍面臨的問題。擁堵的時段和范圍也在不斷擴大,從中心城區(qū)蔓延至市區(qū)外圍。

(4)嚴重性和差異性:不同城市或同一城市不同區(qū)域的擁堵程度存在差異。有些路段的擁堵程度可能非常嚴重,甚至達到寸步難行的地步。而有些路段可能在高峰期也會比較順暢,或者在特定時間段內(nèi)會出現(xiàn)擁堵。

3 研究內(nèi)容

本次以交通擁堵點治理前后的交通運行狀況分析、指導(dǎo)改善措施的再優(yōu)化調(diào)整為根本目標,梳理交通擁堵點地理區(qū)位、交通設(shè)施等現(xiàn)狀,整理分析各擁堵點的治理措施,對治理前后的擁堵點進行交通特征調(diào)查與分析,評估治理措施實施效果。具體重點工作內(nèi)容如下。

(1)點位概述:分析交通擁堵點所處的地理和路網(wǎng)區(qū)位、周邊用地情況和主要設(shè)施等。

(2)治理前交通特征分析:通過現(xiàn)場踏勘、交通調(diào)查和大數(shù)據(jù)分析等多種方式,詳細掌握交通擁堵點治理前節(jié)點及周邊區(qū)域的交通設(shè)施情況、交通組織、主要道路和節(jié)點交通運行狀況等,分析擁堵點治理前所存在的主要問題。

(3)治理措施分析:結(jié)合交通擁堵點治理方案,分析擁堵點的治理目標和策略以及具體的治理措施。

(4)治理后交通特征分析:通過現(xiàn)場踏勘、交通調(diào)查、大數(shù)據(jù)分析、仿真分析等多種方式詳細分析交通擁堵點治理后主要道路和節(jié)點的交通運行狀況等,并與治理前進行對比,為評估分析提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

(5)效果評估:根據(jù)各點位的具體治理目標和措施,從區(qū)域、路段或者點位等多個層面選取關(guān)鍵指標(速度、擁堵指數(shù)、流量、延誤、行人過街流量、過街距離、繞行距離等) 進行治理前后的對比評價,對于有問題的,提出下一步的優(yōu)化方向和建議。

4 研究思路及方法

4.1 數(shù)據(jù)基礎(chǔ)

本次充分利用互聯(lián)網(wǎng)數(shù)、交通調(diào)查、卡口、手機信令、無人機等方式獲得大量評估前后數(shù)據(jù),具體數(shù)據(jù)包括基礎(chǔ)空間、交通設(shè)施、交通運作、交通管理等方面的數(shù)據(jù)。

4.2 評價指標

4.2.1 路段指標

通行能力:在一定的道路和交通條件下,道路上某一路段單位時間內(nèi)通過某一斷面的最大車輛數(shù),各路段設(shè)計通行能力,根據(jù)基本通行能力,結(jié)合道路寬度、車道數(shù)、綠信比、非機動車交通干擾等因素,根據(jù)規(guī)劃予以折減。

1條城市道路的通行能力見表1。

路段平均運行速度:行駛在某一特定長度路段內(nèi)全部車輛的車速的平均值。

交通擁堵指數(shù): 指行駛在某一路段上較自由流情況下多花費的時間比,計算方法為實際旅行時間/自由流通行時間,其中指數(shù)<1.5 為暢通、[1.5,2.0]為緩行、[2.0,4.0]為擁堵、>4.0為嚴重擁堵。

4.2.2 交叉口評價指標

通行能力:在一定的交通、行車道和信號設(shè)計條件下,某一指定入口引道單位時間內(nèi)所能通過的最大交通流量,匯總所有的入口道得到交叉口總的通行能力。

交通流量: 單位時間內(nèi),各進口車道通過機動車輛的總和。

交叉口平均延誤: 各進口道車輛在通過交叉口的過程中所造成的平均時間損失。

服務(wù)水平:根據(jù)每車平均信控延誤,可以將交叉口劃分為六個服務(wù)等級,A 為最優(yōu),F(xiàn)為最差。

排隊長度:針對每個進口道,車輛在等待信號放行時最大的排隊車輛長度,單位為米。

4.2.3 定性評價指標

交通安全:從車輛的轉(zhuǎn)彎半徑,機非、人非的分離程度,交通沖突點的數(shù)量等方面綜合評價交通安全性。

交通秩序:從車輛的規(guī)范行駛,行人和非機動車的通行秩序等方面綜合評價交通秩序改善。

出行品質(zhì):主要從繞行的距離、出行的空間等方面評價。

5 擁堵點研究實例

交通擁堵點改善方法主要以保障交通安全、提高通行能力、維護交通秩序、均衡交通流量等原則作為研究標準。在具體案例分析時,遵循由小及大,由點到面的方式,先分析具體點位交通組織問題,再分析節(jié)點交通組織對路段、路網(wǎng)的影響。

5.1 花都大道-茶碑路交叉口擁堵改善研究

花都大道為花都區(qū)已建成通車快速路,全線東西走向,沿線與鳳凰北路、曙光路、天貴路、公益北路、建設(shè)北路、芙蓉大道等主干道平面交叉,極大改善了花都區(qū)的區(qū)域交通條件。茶碑路為城市次干道等級,呈南北走向,北至住宅小區(qū)雅寶新城,南接支路樂米路。研究路口周邊多為住宅小區(qū)及地面商鋪,現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)交通量大,人行需求旺盛。

(1)改善前存在問題:北進口左轉(zhuǎn)需求大,車道流向不匹配;西進口停止線較后,前方排隊空間浪費;南進口車輛交織嚴重,存在渠化空間;東進口路側(cè)小區(qū)車輛匯入主路橫跨多車道,存在安全隱患。

(2)改善思路方法:北進口借用出口道實施“借道左轉(zhuǎn)”,提高左轉(zhuǎn)車道通行能力;西進口停止線遷移,提高整體排隊空間;南進口渠化交通組織設(shè)計,減少車輛交織沖突;東進口外側(cè)車道設(shè)置硬隔離設(shè)施,杜絕車輛橫跨多車道變道,保障交通安全。

(3)改善后擁堵指標評價:改造前路口排隊長度為178米,改造后路口排隊長度為142米,排隊長度縮短20%;改造前路口延誤指數(shù)為95,改造后路口延誤指數(shù)為81,延誤指數(shù)下降14%;改造前路口高峰平均速度為23.8km/h,改造后路口高峰平均速度為25.6km/h,高峰平均速度提升7%。

5.2 三東大道-茶碑路交叉口擁堵改善研究

三東大道是廣州市花都區(qū)的一條主干道,東起大廣高速公路,西至樂長街,沿線主要路口有:G106、鳳凰北路、曙光大道、天貴路、公益路、茶園中路、建設(shè)北路。茶碑路為城市次干道等級,呈南北走向,北至住宅小區(qū)雅寶新城,南接支路樂米路。研究路口周邊多為住宅小區(qū)及地面商鋪,現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)交通量大,人行需求旺盛。

(1)改善前存在問題: 該交叉口為畸形交叉口,路口范圍較大,未充分渠化;交叉口西側(cè)人行過街較長,同時未設(shè)置二次過街安全島,不符合規(guī)范要求;南進口僅1車道,通行能力有限;慢行交通需求旺盛,過街秩序混亂。

(2)改善思路方法:西進口渠化設(shè)計,設(shè)置右轉(zhuǎn)專用道,提高通行能力;路口西側(cè)、南側(cè)設(shè)置二次過街安全島,滿足規(guī)范要求;南進口停止線前移,重新劃分車道,提高通行能力;交叉口施劃非機動車過街通道,規(guī)范非機動車過街秩序。

(3)改善后擁堵指標評價:改造前路口排隊長度為52.8米,改造后路口排隊長度為38.5米,排隊長度縮短27%;改造前路口延誤指數(shù)為85,改造后路口延誤指數(shù)為71,延誤指數(shù)下降16%;改造前路口高峰平均速度為26.8km/h,改造后路口高峰平均速度為29.2km/h,高峰平均速度提升9%。

5.3 曙光大道-紫薇路交叉口擁堵改善研究

曙光大道是廣州市花都區(qū)的一條主干道,北起羅仙路,南至新華路,沿線主要路口有:商業(yè)大道、寶華路、龍珠路、迎賓大道紫薇路、三東大道。紫薇路呈東西走向,西至大華三路,東接百壽路。研究路口周邊為大型商場及住宅小區(qū),現(xiàn)狀區(qū)域路網(wǎng)交通量大,人行需求旺盛。

(1)改善前存在問題:交叉口四個方向均未渠化設(shè)計,通行能力低;西北側(cè)商場停車場出入口車輛隨意變道,造成北進口擁堵嚴重;慢行交通需求旺盛,過街秩序混亂。

(2)改善思路方法:交叉口四個方向設(shè)置右轉(zhuǎn)渠化安全島,提高通行能力;北進口延長施劃實線,禁止車輛隨意變道;交叉口施劃非機動車過街通道及非機動車等待區(qū),規(guī)范非機動車過街秩序。

(3)改善后擁堵指標評價:改造前路口排隊長度為112米,改造后路口排隊長度為99米,排隊長度縮短12%;改造前路口延誤指數(shù)為76.6,改造后路口延誤指數(shù)為68,延誤指數(shù)下降11%;改造前路口高峰平均速度為25.1km/h,改造后路口高峰平均速度為28.8km/h,高峰平均速度提升15%。

6 結(jié)束語

城市交通擁堵改善是一個長期過程,中長期改善目標“治本”,近期改善目標“治標”,通過近期改善措施,緩解城市交通擁堵嚴重的節(jié)點、路段的交通瓶頸,分散交通壓力,延緩交通惡化趨勢,才能為城市交通中長期改善計劃的實施創(chuàng)造條件,為優(yōu)化政策落實提供充足的實施時間。

參考文獻:

[1]周波. 廣州市交通擁堵點改善思路和方法研究[J] .湖南交通科技,2013.

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