愛瑪電動(dòng)車掉隊(duì)了。

繼去年?duì)I收增速只有個(gè)位數(shù)之后，今年第一季度，愛瑪營收同比下滑8.97％，是近年來首次出現(xiàn)負(fù)增長。

愛瑪似乎是突然“騎不動(dòng)”的。2017年至2022年，愛瑪?shù)臓I收從77.94億元到208.02億元，翻了一番有余。而時(shí)至2023年，愛瑪?shù)臓I收僅增長了1.12％，在規(guī)模大幅落后于行業(yè)龍頭的雅迪347.63億元的情況下，增速也遙遙落后于后者的11.92％。

今年第一季度，愛瑪更是迎來罕見的負(fù)增長，收入同比下滑8.97％至45.94億元。

作為曾經(jīng)的電動(dòng)車“一哥”，愛瑪起家于政策的東風(fēng)。2004年，隨著全國鋪開禁摩，以及兩輪電動(dòng)車取得了非機(jī)動(dòng)車這一合法身份，兩輪電動(dòng)車市場開啟了快速生長的階段。

2006年，愛瑪電動(dòng)車正式問世。在其前后，市場上涌進(jìn)了2000多家兩輪電動(dòng)車企業(yè)，雅迪、臺(tái)鈴等品牌亦在浪潮中誕生。2009年，愛瑪簽下已有天王之譽(yù)的周杰倫，次年賣出220多萬輛電動(dòng)車，成為新一任行業(yè)老大。這個(gè)位置，愛瑪一坐就是7年。

2017年，面對雅迪所有車型降價(jià)30％，并配合特價(jià)車型、低價(jià)換購等組合拳的價(jià)格戰(zhàn)，愛瑪措手不及。更何況，此前愛瑪經(jīng)歷了自己人利益紛爭的內(nèi)訌，以致上市之路走了長達(dá)十年，產(chǎn)能擴(kuò)張速度明顯不及雅迪。當(dāng)年，雅迪銷量突破400萬輛，奪過了行業(yè)第一的名頭。

隨后，二者的銷量和營收規(guī)模差距越來越大。

2019年，《電動(dòng)自行車安全技術(shù)規(guī)范》也就是業(yè)內(nèi)俗稱的“新國標(biāo)”正式生效，嚴(yán)格規(guī)定了電動(dòng)自行車的車速、重量、電機(jī)功率、電池電壓等參數(shù)，超標(biāo)者將納入摩托車管理范疇。

“新國標(biāo)”對于有實(shí)力的老牌企業(yè)而言，是難得的新一輪紅利期。但時(shí)至今年，“新國標(biāo)”生效即將走滿五年，兩輪電動(dòng)車換車潮走入尾聲。華泰證券研報(bào)預(yù)計(jì)，至2025年基本不再存在“新國標(biāo)”替換需求，存量市場也在2023年就接近飽和。

龍頭如雅迪，營收增速已從2020年的61.76％逐步放緩至2023年的11.92％；綠源也從40％的年均復(fù)合增長率放緩至6.27％。而在存量競爭時(shí)代，兩輪電動(dòng)車企業(yè)的“中年危機(jī)”也更為凸顯。

德勤報(bào)告顯示，兩輪電動(dòng)車材料成本占整體生產(chǎn)制造成本逾九成。換言之，兩輪電動(dòng)車企業(yè)過往更像是干辛苦活的組裝廠，原材料愈依靠上游采購，盈利能力就愈受限。

其次，由于兩輪電動(dòng)車普遍科技含量仍較低，同質(zhì)化競爭明顯，價(jià)格戰(zhàn)往往一觸即發(fā)。

根據(jù)灼識(shí)咨詢的高端電動(dòng)兩輪車消費(fèi)者調(diào)研，市場其實(shí)還有一定的空間，未來三年存量市場和增量市場均存在購買高端兩輪電動(dòng)車的需求。

在中國數(shù)實(shí)融合50人論壇智庫專家洪勇看來，接下來，兩輪電動(dòng)車的競爭焦點(diǎn)應(yīng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品更新?lián)Q代、品質(zhì)提升和服務(wù)優(yōu)化，向真正的高端化進(jìn)軍。

另外，積極拓展海外市場也是目前業(yè)內(nèi)公認(rèn)的重要增長點(diǎn)。尤其是那些尚未飽和的市場，如東南亞、非洲、南美等地區(qū)。

根據(jù)華泰研報(bào)，已有部分中國品牌兩輪電動(dòng)車出海東南亞初見成效。2022年，雅迪在印尼、越南、菲律賓三國電動(dòng)摩托車市場占有率或達(dá)到10％。

此外，兩輪電動(dòng)車企業(yè)還存在進(jìn)一步壓縮成本以提升利潤的可能，即完善產(chǎn)業(yè)鏈。其中最重要的一點(diǎn)在于，企業(yè)能在多大程度上把控核心零部件的研發(fā)與生產(chǎn)，構(gòu)建起自己的關(guān)鍵壁壘。

從更現(xiàn)實(shí)的意義出發(fā)，這或許也能更好地解決如今各兩輪電動(dòng)車企業(yè)，包括雅迪和愛瑪在內(nèi)，仍然頻發(fā)的質(zhì)量安全問題。