摘 要：近些年來，城市的快遞量在不斷增加，交通擁堵變得日益嚴(yán)重，汽車排放的尾氣也嚴(yán)重破壞了生態(tài)系統(tǒng)。據(jù)此，很多學(xué)者把目光轉(zhuǎn)向地下，地下物流具有安全性好、運(yùn)速快、低污染等優(yōu)點。文章研究的地面地下一體化的物流網(wǎng)絡(luò)是指在地下以地鐵為技術(shù)支持，在地面以快遞車為技術(shù)支持的同城聯(lián)合運(yùn)輸?shù)囊惑w化網(wǎng)絡(luò)，學(xué)者基于地面地下一體化的物流網(wǎng)絡(luò)的形態(tài)層、性能層和網(wǎng)絡(luò)耦合三個方面來歸納國內(nèi)外學(xué)者的相關(guān)研究成果及進(jìn)展。最后從地下物流的節(jié)點布局、運(yùn)輸載具跟節(jié)點的協(xié)同性兩個方面提出展望。

關(guān)鍵詞：地下物流；網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃；網(wǎng)絡(luò)耦合；研究現(xiàn)狀

中圖分類號：F253 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A

DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2024.19.010

Abstract： In recent years， the daily express delivery volume in the city is increasing， traffic jams are becoming more and more serious， and the exhaust emissions from cars have seriously damaged the ecosystem. Therefore， many scholars turn their attention to the study of underground logistics system（ULS）. The underground logistics has the advantages of good security， fast transportation， and low pollution and so on. The ground and underground integrated logistics network studied in this paper refers to the integrated network of city-to-city combined transportation， which is supported by subway technology and express truck， based on the morphology layer， performance layer and network coupling of the ground-underground integrated logistics network， the related research status and progress of domestic and foreign scholars are summarized. Finally， the prospects are put forward from two aspects： The node layout of underground logistics and the coordination between transportation vehicles and nodes.

Key words： underground logistics; network planning; network coupling; research status

當(dāng)前，大多城市物流發(fā)展面臨著貨運(yùn)需求急速增長、交通擁堵嚴(yán)重、城市配送難以滿足物流需求等問題。傳統(tǒng)的物流運(yùn)輸手段難以應(yīng)對這些問題，有許多學(xué)者把目光放在提升傳統(tǒng)運(yùn)輸工具的改進(jìn)上，比如利用無人車、無人機(jī)進(jìn)行配送。也有很多學(xué)者開始研究新的物流運(yùn)輸模式，地下物流就是其中一種，隨著全國各大城市的地下軌道里程的不斷增加，地下物流系統(tǒng)（Underground Logistics System，ULS）運(yùn)行的可能性也越來越大，學(xué)者們對于地下物流的研究也日益增多。

城市地下物流系統(tǒng)（Underground Logistics System，ULS）是一種具有廣泛應(yīng)用前景的新型城市物流系統(tǒng)，其優(yōu)勢是速pAz1MjIQ1Q2Kzu5rpE1Kmg==度快、低成本、全自動化、高準(zhǔn)確性等，是緩解城市交通擁堵、減少環(huán)境污染、提升城市貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量跟通達(dá)性的重要方式。地下物流網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計模式有三種，線軌式、聯(lián)通式跟軸輻式[1]。線軌式技術(shù)參考地鐵軌道，特點是逐線成網(wǎng)，班次固定；聯(lián)通式技術(shù)參考膠囊管道，特點是投入成本大、建設(shè)難度系數(shù)大；軸輻式技術(shù)參考電氣膠囊和地鐵網(wǎng)絡(luò)，特點是多級配送。在現(xiàn)實生活當(dāng)中實際投入使用的地下物流系統(tǒng)屈指可數(shù)，以地鐵網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)來運(yùn)行的線軌式地下物流網(wǎng)絡(luò)是最符合實際的。近年來，以地鐵物流與地面快遞車聯(lián)合配送的城市一體化物流系統(tǒng)的研究取得了豐碩的成果。

本文旨在討論地面地下一體化物流系統(tǒng)的研究現(xiàn)狀，分別從形態(tài)層、性能層和網(wǎng)絡(luò)耦合三個方面，對近年來城市地面地下的一體化的物流系統(tǒng)的規(guī)劃、運(yùn)行等方面的國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)進(jìn)行綜述，以期為相關(guān)研究領(lǐng)域的學(xué)者提供借鑒。

1 形態(tài)層

地面地下一體化物流系統(tǒng)的形態(tài)層規(guī)劃設(shè)計，直接決定了城市地面地下一體化物流系統(tǒng)的服務(wù)對象和服務(wù)范圍。依據(jù)地鐵軌道建設(shè)的地下物流系統(tǒng)（M-ULS）投資更低、建設(shè)難度更小，被學(xué)者們認(rèn)作地下物流系統(tǒng)的前期形態(tài)，并被認(rèn)為將進(jìn)一步為全國軌道交通提供新的商業(yè)模式和想象空間[2]。

1.1 服務(wù)設(shè)計

地面地下一體化物流系統(tǒng)形態(tài)層的服務(wù)設(shè)計包括貨運(yùn)模式的選擇、網(wǎng)絡(luò)形態(tài)設(shè)計等方面。胡萬杰等[3]從列車構(gòu)造角度的不同把地鐵的貨運(yùn)模式分為三種，即客貨混載模式、共線拖掛模式跟共線分離模式，其研究顯示客貨混載模式的經(jīng)濟(jì)效益不明顯，而共線拖掛跟共線分離模式是更普遍接受的；傅方方[4]在研究中提到線狀、環(huán)狀、柵格狀、樹狀和混合狀五種地下物流網(wǎng)絡(luò)形態(tài)分布，并根據(jù)不同的形態(tài)分析出各種形態(tài)下節(jié)點的分布情況、連通度以及設(shè)計開發(fā)難度等問題；曾令慧等[5]根據(jù)中國城市的實際情況選擇了綜合性能最強(qiáng)的樹狀分布形態(tài)的物流網(wǎng)絡(luò)模型進(jìn)行研究，以里程最優(yōu)和費用最小化為目標(biāo)建立雙層優(yōu)化模型，使用遺傳算法得到最優(yōu)網(wǎng)絡(luò)模型；Zhao et al.[6]在研究軸輻式地鐵網(wǎng)絡(luò)模型當(dāng)中提出了一個具有兩級樞紐輻射狀結(jié)構(gòu)的三階段優(yōu)化模型實現(xiàn)對城市地鐵運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化。

1.2 節(jié)點選址

節(jié)點是物流網(wǎng)絡(luò)的基本組成單元，地下物流節(jié)點，是指地下物流網(wǎng)絡(luò)中連接物流線路的結(jié)節(jié)之處，也是進(jìn)出地下物流通道的站點，對于物流系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)效率跟合理性有著直接影響。

在節(jié)點的選址因素研究上，肖靜等[7]從兼顧效率與公平的角度，從物流資源分配不均的現(xiàn)狀入手，在政府跟企業(yè)的雙視角下探討了城市物流節(jié)點的選址策略；周安邦[8]從提升城市地下物流節(jié)點服務(wù)水平角度出發(fā)，將節(jié)點選址問題抽象為“選址-分派”問題，首先構(gòu)建一個雙規(guī)劃模型，在此基礎(chǔ)上使用遺傳算法進(jìn)行求解，尋求物流部門跟客戶之間的利益均衡；華云等[9]通過借鑒城市物流、公交和城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)選址的相關(guān)研究，以ULS網(wǎng)絡(luò)的經(jīng)濟(jì)、效率、便利、協(xié)同為目標(biāo)選取影響因素，建立了表層、中層跟深層多層級的ULS網(wǎng)絡(luò)樞紐節(jié)點選址影響因素結(jié)構(gòu)，反應(yīng)了各影響因素之間的內(nèi)在聯(lián)系。

在節(jié)點的選址方法研究上，朱怡欣[10]以迭代自組織數(shù)據(jù)分析算法為基礎(chǔ)，從交通擁擠指數(shù)、一級節(jié)點轉(zhuǎn)運(yùn)率、節(jié)點服務(wù)覆蓋率、貨運(yùn)量指數(shù)等角度研究地下物流節(jié)點的合理性和有效性，為地下物流網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)化提供參考意見；王蘇林等[11]建立以物流節(jié)點數(shù)量最少及物流節(jié)點轉(zhuǎn)運(yùn)率最低為優(yōu)化目標(biāo)的雙層多目標(biāo)規(guī)劃模型，并結(jié)合貪心算法進(jìn)行優(yōu)化求解，結(jié)果有效的控制了節(jié)點的數(shù)量及轉(zhuǎn)運(yùn)率，并發(fā)現(xiàn)地下物流節(jié)點呈現(xiàn)出區(qū)域及中性特點；李楠[12]通過采用聚類算法和重心法從定量和定性兩方面獲取物流節(jié)點位置，再用分支定界法得出物流節(jié)點所服務(wù)的地面區(qū)域，以節(jié)點數(shù)量大小為標(biāo)準(zhǔn)，采用分支定界法跟遺傳算法進(jìn)行尋優(yōu)，得到最優(yōu)解；王曼等[13]采用自底向上的凝聚層次聚類法來確定區(qū)域二級節(jié)點的數(shù)量，通過雙層規(guī)劃的下層進(jìn)行尋優(yōu)，確定二級節(jié)點的最優(yōu)位置，構(gòu)造約束條件最終確定二級節(jié)點的服務(wù)范圍，最后利用重心法確定一級節(jié)點。

2 性能層

地面地下一體化物流系統(tǒng)的性能層是系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，也是決定物流網(wǎng)絡(luò)形態(tài)分布與物流系統(tǒng)運(yùn)量的關(guān)鍵因素，學(xué)者們主要從貨運(yùn)量預(yù)測、可行性分析和能力設(shè)計等三個方面對地面地下一體化物流系統(tǒng)的性能層進(jìn)行了研究。

2.1 貨運(yùn)量預(yù)測

陳一村等[14]針對城市地下物流系統(tǒng)的適用性，提出了一種基于遺傳算法、灰色關(guān)聯(lián)理論和BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（GRT-GA-BP）的算法來應(yīng)對不確定性的貨運(yùn)需求量影響因素，最后通過識別關(guān)鍵的影響因素來預(yù)測城市的地下物流系統(tǒng)貨運(yùn)需求；蘭婷等[15]在研究中對進(jìn)入城市地下物流系統(tǒng)的貨物品類進(jìn)行分類跟篩選，采用兩種不同的維度對貨運(yùn)量進(jìn)行預(yù)測，即GDP與貨運(yùn)量的關(guān)系，人均消費量與貨運(yùn)量的關(guān)系，最終通過算例進(jìn)行驗證；王小林等[16]在研究中提出地鐵跟地下物流系統(tǒng)結(jié)合的可行性，初步分析了分離式與結(jié)合式兩種綜合地鐵站的可行性，并以西安為例對地鐵站的貨運(yùn)能力與貨運(yùn)相關(guān)的建筑面積進(jìn)行了理論預(yù)測；Lu et al.[17]在濟(jì)南市優(yōu)先區(qū)地下物流系統(tǒng)研究中對ULS的需求進(jìn)行了預(yù)測，發(fā)現(xiàn)濟(jì)南市的大橋集團(tuán)中心區(qū)域的ULS將服務(wù)50萬人次，平均每天物流運(yùn)量1 300噸。

2.2 可行性分析

地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)從運(yùn)人轉(zhuǎn)變成人貨共運(yùn)，如何在保障客運(yùn)正常的前提下實現(xiàn)貨物的運(yùn)輸是需要仔細(xì)考慮的。曾銳峰[18]將地鐵物流跟地下管道運(yùn)輸進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)地鐵物流更加靈活多變的優(yōu)勢，同時通過劃分客運(yùn)期間跟非客運(yùn)期間的運(yùn)貨模式來說明地面地下一體化物流系統(tǒng)的可行性；趙嬈等[19]基于定量和定性兩個角度，采用層次分析法和模糊綜合評價法分析了基于太原市地鐵的地面地下一體化物流系統(tǒng)構(gòu)建的可行性，從資源利用程度的角度證實太原實現(xiàn)地鐵物流系統(tǒng)的可行性；詹春光等[20]結(jié)合鄭州市地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀，基于鄭州市地鐵的十字交叉網(wǎng)線分布優(yōu)勢提出可行性發(fā)展方案，并且提出車廂改造以及客戶滿意度的變化將是需要面臨的挑戰(zhàn)。

2.3 能力設(shè)計

地下物流系統(tǒng)的能力設(shè)計是對地下物流系統(tǒng)硬件設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計，集中體現(xiàn)在機(jī)車參數(shù)、通道的容量、節(jié)點內(nèi)處理能力三個方面。

在機(jī)車參數(shù)研究上，陳慧等[21]在評價城市地面地下一體化的物流系統(tǒng)的貨運(yùn)性能研究當(dāng)中，根據(jù)城市物流特征，提出地下物流載具的設(shè)計依據(jù)，并且總結(jié)出各國主流的地下物流載具參數(shù)，包括速度、裝載量、通道直徑跟最小發(fā)車間隔等；Di et al.[22]研究了地鐵貨運(yùn)系統(tǒng)當(dāng)中車廂的設(shè)計跟流量控制的聯(lián)合優(yōu)化問題，制定以延誤懲罰和總成本的加權(quán)和最小為目標(biāo)建立模型，并根據(jù)模型特征設(shè)計了一種改進(jìn)的Benders分解算法；在通道容量研究上，顏浩龍等[23]以1 000萬人口城市的快遞、商超和餐飲的日均流量為參考，對地下物流系統(tǒng)的通道容量進(jìn)行設(shè)計，提出了多級軌道的組合模式，以FDC的樹狀分撥結(jié)構(gòu)設(shè)計解決通道的連接問題，采用“4米通道+2米通道”的組合來實現(xiàn)貨物運(yùn)輸；劉川昆等[24]以國內(nèi)某地區(qū)物流概況為研究背景，發(fā)現(xiàn)物流園區(qū)與一級節(jié)點之間的通道設(shè)計要求更高，其通道設(shè)計為雙向四軌（10t）或雙向雙軌（10t），其余通道設(shè)計均為雙向四軌（5t）或雙向雙軌（5t）；節(jié)點能力研究上，李潤國[25]在基于城市軌道交通的物流系統(tǒng)當(dāng)中把物流節(jié)點分為中心節(jié)點、中轉(zhuǎn)節(jié)點和功能節(jié)點三大類，其中：中心節(jié)點是地面軌道進(jìn)入地下軌道的起點，具備綜合性的功能，中轉(zhuǎn)節(jié)點包含存儲、裝卸搬運(yùn)、信息功能和一定的組配功能，功能節(jié)點是地下軌道網(wǎng)絡(luò)的終點，應(yīng)具備業(yè)務(wù)辦理跟信息查詢功能；胡萬杰等[26]基于自動化作業(yè)和節(jié)約地下空間等原則，從微觀設(shè)計的角度，針對換乘地鐵貨運(yùn)站點，界定了地下物流節(jié)點10項站內(nèi)基本功能，提出了一類典型的雙線T形換乘站點客貨站臺、功能區(qū)部署和作業(yè)流程的原型設(shè)計方案。

3 網(wǎng)絡(luò)耦合

地下物流系統(tǒng)跟城市其他交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)之間是彼此影響、相互作為補(bǔ)充的，城市中的高效貨運(yùn)體系是基于地上網(wǎng)絡(luò)與地下網(wǎng)絡(luò)共同作用，相互補(bǔ)充，能訊速面向復(fù)雜動態(tài)變化的環(huán)境進(jìn)行響應(yīng)的一體化貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，地面地下一體化物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)耦合是本領(lǐng)域的重要研究課題。

孫杉杉[27]基于同城快遞中的實際需求，探討了地鐵和快遞末端車輛聯(lián)運(yùn)模式下的帶時間窗取派件路徑優(yōu)化問題，在討論完地鐵開展同城配送的可行性之后，考慮客戶時間窗要求、載重量限制、同時取送貨等因素，構(gòu)建地鐵+快遞車的同時取派件配送模型；李美晨[28]在研究中構(gòu)建了基于地鐵網(wǎng)絡(luò)的“地鐵干線-地面末端”的新型同城快遞配送模式，在顧客信息全部已知的基礎(chǔ)上，以顧客滿意度最大化建立目標(biāo)函數(shù)，建立取派路徑混合整數(shù)規(guī)劃模型，采用遺傳算法進(jìn)行求解；周曉曄等[29]利用地鐵非高峰時段開展貨物運(yùn)輸，考慮貨車容量、地鐵運(yùn)力和客戶時間窗要求等因素，以實際的配送距離最短為目標(biāo)，建立地鐵+貨車的聯(lián)合配送模型，并以實際例子驗證模型的有效性；劉翱等[30]研究了地面物流系統(tǒng)和地下物流系統(tǒng)二者在運(yùn)輸時的競爭分配問題，認(rèn)為地面與地下單獨的物流系統(tǒng)相比，地下地面物流系統(tǒng)耦合的狀態(tài)下能夠較好地實現(xiàn)物流系統(tǒng)利用率和總成本之間的平衡。

4 研究結(jié)論與展望

當(dāng)前，面臨著貨運(yùn)需求的急速增長、交通擁堵的日益嚴(yán)重，城市配送越來越難以滿足物流需求。以地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)為主導(dǎo)的城市地面地下一體化物流系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生，國內(nèi)外學(xué)者分別從系統(tǒng)形態(tài)、性能和網(wǎng)絡(luò)耦合等三個方面進(jìn)行了大量的研究，取得了豐碩的成果。

（1）形態(tài)層方面，現(xiàn)有學(xué)者多偏向研究地下物流系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)布局跟節(jié)點選址。地下物流系統(tǒng)的主流網(wǎng)絡(luò)形態(tài)是樹狀分布，因為其建設(shè)難度相對較低，通達(dá)度較好，更好的滿足城市居民的物流需求；選址問題研究上，學(xué)者多出于成本、效率等角度來進(jìn)行節(jié)點選址，研究多偏向多節(jié)點選址問題，通常建立多層目標(biāo)的優(yōu)化模型再采用啟發(fā)式算法進(jìn)行尋優(yōu)。

（2）性能層方面，學(xué)者們主要從貨運(yùn)量預(yù)測、可行性分析和能力設(shè)計等三個方面對地面地下一體化物流系統(tǒng)的性能層進(jìn)行研究?？尚行匝芯勘砻髟诔鞘邪l(fā)展地下物流是物流行業(yè)未來的趨勢，打造地下物流系統(tǒng)是可行且必要的；地下物流系統(tǒng)的性能需要根據(jù)城市的物流需求大小來設(shè)計，所以必須對需求量進(jìn)行預(yù)測；在預(yù)測完城市的物流需求的基礎(chǔ)之上，學(xué)者也對地下物流系統(tǒng)的載具、通道容量跟節(jié)點能力展開研究，為地下物流系統(tǒng)的運(yùn)行提供了理論依據(jù)。

（3）網(wǎng)絡(luò)耦合方面，學(xué)者認(rèn)為單純的地下物流系統(tǒng)很難滿足城市居民的物流需求，或者能滿足但是建設(shè)成本太高，因此學(xué)者對地下地面物流系統(tǒng)的耦合進(jìn)行研究?，F(xiàn)如今較成熟的理論代表是以地鐵為代表的地下物流系統(tǒng)跟以快遞車為代表的地面物流系統(tǒng)組成的一體化的貨運(yùn)系統(tǒng)，此系統(tǒng)能較好的兼顧物流成本跟配送效率的均衡。

盡管現(xiàn)有文獻(xiàn)中已經(jīng)有大量的關(guān)于地下地面一體化物流系統(tǒng)的研究，隨著物流行業(yè)的細(xì)化深化發(fā)展，相關(guān)的研究還可以適當(dāng)嘗試進(jìn)一步深入。

首先，節(jié)點方面，在地下物流系統(tǒng)當(dāng)中，城市居民的貨物種類、大小形狀是不一致的，在考慮地鐵客、貨機(jī)車時間窗約束和貨流量不確定的情景下，怎樣對節(jié)點內(nèi)部功能區(qū)域進(jìn)行布局才能實現(xiàn)成本-效率的雙贏，其中就包括標(biāo)準(zhǔn)化的作業(yè)工具以及作業(yè)區(qū)域的設(shè)置。

其次，協(xié)同運(yùn)輸方面，在地下地面一體化的物流系統(tǒng)當(dāng)中，地下載具、節(jié)點和地面載具三者之間在運(yùn)量、成本以及效率等方面的協(xié)同，怎樣結(jié)合地下地面設(shè)施和裝備的技術(shù)參數(shù)特征來建立模型，協(xié)同優(yōu)化整體的運(yùn)輸效率，也是值得研究的方向。

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