桑雨生

飛機(jī)的飛行品質(zhì)是飛機(jī)質(zhì)量的一個(gè)組成部分，如果飛機(jī)的飛行品質(zhì)不好，即使飛行員的駕駛技術(shù)再高，也很難出色完成任務(wù)。

飛機(jī)具有良好的飛行品質(zhì)，不僅有利于飛行員順利完成作戰(zhàn)、訓(xùn)練和其他任務(wù)，保證飛行安全，也有利于減輕飛行員的疲勞。因此，飛行員了解、熟悉所飛機(jī)種的飛行品質(zhì)狀況，對(duì)提高飛行訓(xùn)練質(zhì)量，保證飛行安全是很有必要的。

什么是飛機(jī)的飛行品質(zhì)

對(duì)于什么是飛機(jī)的飛行品質(zhì)，似乎各有各的理解。有人把飛行品質(zhì)理解為機(jī)體的動(dòng)態(tài)特性，也有人認(rèn)為飛行品質(zhì)就是飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性。事實(shí)上，這些看法都不夠全面。比較確切地說(shuō)，飛機(jī)的飛行品質(zhì)，是指在飛行員的操縱下，飛機(jī)保證有效地完成飛行任務(wù)，確保飛行安全，又易于飛行的各種特性。它主要是指飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性，如桿舵的操縱力、位移，以及失速和螺旋特性等；同時(shí)還包括對(duì)飛行操縱、飛行員精力有影響的其它因素，如座艙內(nèi)操縱、工作負(fù)擔(dān)、儀表顯示、座艙環(huán)境等。概括起來(lái)說(shuō)，好的飛行品質(zhì)就是“有效、安全、好飛”。

有效 是指飛機(jī)很“聽(tīng)話”、“能干”，能在飛行員操縱下，靈活自如地做各種機(jī)動(dòng)動(dòng)作，能精確跟蹤和控制飛行軌跡。舉例來(lái)說(shuō)，如果飛機(jī)在飛行中出現(xiàn)一種飛行員無(wú)法制止的持續(xù)的微小“剩余振蕩”，那就勢(shì)必影響偵察照相或瞄準(zhǔn)射擊任務(wù)的有效完成。這種剩余振蕩就是軍用飛機(jī)不允許的飛行品質(zhì)。

安全 是指飛機(jī)在飛行中沒(méi)有威脅安全、招致事故的飛行現(xiàn)象出現(xiàn)。如跨音速范圍內(nèi)的桿力變化不得過(guò)于急劇；失速前應(yīng)有警告信號(hào)，以便防止進(jìn)入螺旋等，這些都屬于涉及安全方面的飛行品質(zhì)。

好飛 是指飛行員操縱飛機(jī)時(shí)能省體力、省精力。飛行員在完成各種飛行任務(wù)中，操縱駕駛桿、駕駛盤(pán)或腳蹬需要付出力的大小，就屬于是否省體力的問(wèn)題。如果操縱桿舵時(shí)很重，飛行員要消耗很大的體力，極易疲勞，這種飛機(jī)便不好飛。當(dāng)然省力是有一定指標(biāo)的，過(guò)分省力以致飛行員對(duì)操縱的感覺(jué)不實(shí)同樣也不好飛。什么叫省精力，即飛行員在座艙中，對(duì)外觀察的視界是否開(kāi)闊，各種儀表，操縱把手等設(shè)備布置是否合理，就應(yīng)當(dāng)歸屬于是否省精力。如果飛行員使用飛機(jī)上的各種設(shè)備得心應(yīng)手很省心，在完成飛行任務(wù)中就不致分散精力，這樣的飛機(jī)就好飛。

飛行品質(zhì)與飛機(jī)質(zhì)量的區(qū)別

評(píng)定一架飛機(jī)的質(zhì)量如何，不僅要看它的飛行性能（速度、高度、遠(yuǎn)航和續(xù)航等性能）、飛機(jī)結(jié)構(gòu)、部件強(qiáng)度和剛度以及各種裝載設(shè)備如何，還要看它的飛行品質(zhì)如何。如果飛機(jī)沒(méi)有良好的飛行品質(zhì)，即使有良好的飛行性能，也無(wú)法充分發(fā)揮出來(lái)。例如，米格－21飛機(jī)，從它的發(fā)動(dòng)機(jī)所能提供的推力來(lái)看，在13500米高度上，飛機(jī)的最大速度有可能達(dá)到每小時(shí)2400公里，即飛行M數(shù)可達(dá)2.25，但是因?yàn)槭艿椒较蚍€(wěn)定性這方面飛行品質(zhì)的限制，實(shí)際飛行M數(shù)不能超過(guò)2.05。如果超過(guò)這個(gè)M數(shù)，飛機(jī)就有可能喪失方向穩(wěn)定性，出現(xiàn)自動(dòng)滾轉(zhuǎn)，甚至?xí)霈F(xiàn)壓反桿也制止不了的危險(xiǎn)情況?？梢?jiàn)，飛機(jī)的飛行品質(zhì)是飛機(jī)質(zhì)量的重要組成部分。

飛行品質(zhì)的等級(jí)劃分

一架飛機(jī)的飛行品質(zhì)究竟如何，最終是以多數(shù)飛行員的評(píng)價(jià)為依據(jù)的，實(shí)際上，飛行品質(zhì)規(guī)范中所規(guī)定的各項(xiàng)要求和指標(biāo)，也都是直接或間接地反映了多數(shù)飛行員的意志和愿望。然而，能否正確地評(píng)價(jià)一種飛機(jī)的飛行品質(zhì)并不是一件容易的事。因?yàn)槊總€(gè)飛行員所提供的都是對(duì)該飛機(jī)的主觀評(píng)價(jià)，這些評(píng)價(jià)往往會(huì)受到個(gè)人的經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)、技術(shù)以及生理心理?xiàng)l件的影響而帶有主觀性，同時(shí)描述品質(zhì)的言詞，也可能各人有不同的理解。為了能夠盡可能反應(yīng)出飛機(jī)飛行品質(zhì)的客觀特性，除了要收集盡可能多的飛行員評(píng)價(jià)進(jìn)行綜合以外，還應(yīng)該制定一種以等級(jí)形式來(lái)評(píng)價(jià)飛機(jī)飛行品質(zhì)的，并且附有評(píng)價(jià)等級(jí)表的評(píng)定方法，這樣，采用統(tǒng)一的言語(yǔ)描述，按統(tǒng)一的評(píng)價(jià)尺度作標(biāo)準(zhǔn)，就能盡量排除飛行員個(gè)人因素所引起的差異，而給出一個(gè)比較客觀的評(píng)價(jià)結(jié)果。

研究飛機(jī)的飛行品質(zhì)，首先應(yīng)該把不同的情況和需要區(qū)分清楚，然后才能根據(jù)這些情況和需要，提出合理的飛行品質(zhì)要求，制定科學(xué)的飛行品質(zhì)規(guī)范。

1.劃分不同類(lèi)型的飛機(jī) 不同類(lèi)型的飛機(jī)，因?yàn)樗鶕?dān)負(fù)的任務(wù)不同，其飛行品質(zhì)的要求也不同。例如：轟炸機(jī)不需要作特技飛行，不會(huì)產(chǎn)生很大的載荷因數(shù)（所謂載荷因數(shù)，是指除了飛機(jī)重力外，作用于飛機(jī)上的全部外力，包括升力、阻力、側(cè)力和拉力或推力的合力與飛機(jī)重量的比值，也稱(chēng)為過(guò)載）。所以要求的單位載荷桿力（每增加單位載荷因數(shù)所需要增加的桿力，叫單位載荷桿力）比較大，否則，稍稍用力拉桿就會(huì)超出規(guī)定的載荷因數(shù)。對(duì)于殲擊機(jī)而言則要求機(jī)動(dòng)性好，常常會(huì)產(chǎn)生較大的載荷因數(shù)，故要求單位載荷桿力較小，只需用適當(dāng)?shù)睦瓧U力就能產(chǎn)生足夠大的載荷因數(shù)。為此，通常把各種飛機(jī)按照重量和機(jī)動(dòng)能力（以限制載荷因數(shù)為標(biāo)志）劃分為三種類(lèi)型：

輕小類(lèi) 指飛機(jī)重量小于4500公斤，限制載荷因數(shù)小于4.5的飛機(jī)。初級(jí)教練機(jī)通常也劃入此類(lèi)。

轟炸、運(yùn)輸類(lèi) 指飛機(jī)重量大于4500公斤，限制載荷因數(shù)小于4.5的飛機(jī)。如轟炸機(jī)、運(yùn)輸機(jī)等均屬此類(lèi)。

殲擊、強(qiáng)擊類(lèi) 指飛機(jī)重量大于4500公斤、限制載荷因數(shù)大于4.5的飛機(jī)。如殲擊機(jī)、強(qiáng)擊機(jī)均屬于此類(lèi)。

2.劃分不同的飛行階段同一類(lèi)型飛機(jī)，在不同飛行階段，由于執(zhí)行的任務(wù)不同，其飛行品質(zhì)的要求也不一樣，例如殲擊機(jī)在巡航待機(jī)或在空戰(zhàn)中，對(duì)飛行品質(zhì)的要求就不同，前者可能要求精確的控制飛行軌跡，但無(wú)須精確跟蹤，后者，則要求急劇的機(jī)動(dòng)動(dòng)作、并要求精確跟蹤。所以通常根據(jù)不同的任務(wù)和要求，將飛行劃分為以下三個(gè)階段：

戰(zhàn)斗階段 簡(jiǎn)稱(chēng)A階段，包括空戰(zhàn)、對(duì)地攻擊、武器發(fā)射和投放、偵察、空中受油、地形跟蹤、反潛搜索、密集編隊(duì)等8個(gè)典型的飛行階段。在此階段要求飛機(jī)能做急劇的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，精確跟蹤、精確控制飛行軌跡。

航行階段 簡(jiǎn)稱(chēng)B階段，包括上升、巡航、待機(jī)、空中加油、下降、應(yīng)急下降、應(yīng)急減速、空投等8個(gè)典型的飛行階段。在此階段可能要求精確控制飛行軌跡，但無(wú)須精確跟蹤，可通過(guò)緩慢地機(jī)動(dòng)動(dòng)作正常完成。

起落階段 簡(jiǎn)稱(chēng)C階段，包括起飛、進(jìn)場(chǎng)、復(fù)飛、著陸等4個(gè)典型的飛行階段。在此階段通常采用緩慢的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，并需要精確控制飛行軌跡。

3.劃分不同飛機(jī)的使用狀態(tài) 同一類(lèi)飛機(jī)，在同樣的飛行階段，由于飛機(jī)的使用狀態(tài)不同，對(duì)飛行品質(zhì)的要求也有區(qū)別。例如，飛機(jī)在正常狀態(tài)和帶有故障的狀態(tài)下著陸，后者只要能保證安全著陸，該機(jī)的飛行品質(zhì)就算合格了。為此，通常將飛行品質(zhì)的合格標(biāo)準(zhǔn)（即必須達(dá)到的最低標(biāo)準(zhǔn)）定為兩個(gè)：一個(gè)是常用狀態(tài)下的合格標(biāo)準(zhǔn)，另一個(gè)是非常用狀態(tài)下的合格標(biāo)準(zhǔn)。

常用狀態(tài) 是指飛機(jī)在無(wú)任何故障的正常狀態(tài)下工作，并處于規(guī)定的使用飛行包線內(nèi)，即在允許的高度、速度范圍內(nèi)飛行。在這種狀態(tài)下，飛機(jī)飛行品質(zhì)的合格標(biāo)準(zhǔn)是，明顯適合于完成任務(wù)，飛行員感到滿意。

非常用狀態(tài) 是指飛機(jī)在故障狀態(tài)下工作，或處于使用飛行包線之外，可用飛行包線之內(nèi)的飛行狀態(tài)。在這種狀態(tài)下，飛行品質(zhì)的合格標(biāo)準(zhǔn)是，適合于完成任務(wù)，飛行員工作負(fù)擔(dān)有所增加，或者完成任務(wù)的效果有所降低。

衡量和評(píng)定飛機(jī)飛行品質(zhì)的好壞，不但要有共同的語(yǔ)言，同時(shí)還要有統(tǒng)一的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)。評(píng)定飛機(jī)飛行品質(zhì)的技術(shù)文件，叫飛機(jī)飛行品質(zhì)規(guī)范，由國(guó)家有關(guān)部門(mén)批準(zhǔn)頒發(fā)，是航空工程的重要技術(shù)法規(guī)，是飛機(jī)設(shè)計(jì)的重要依據(jù)和試飛驗(yàn)收的重要標(biāo)準(zhǔn)。

通常把飛行品質(zhì)分為三個(gè)等級(jí)，或稱(chēng)為三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，分別為不同使用狀態(tài)下必須滿足的最低要求。這三個(gè)等級(jí)分別是：等級(jí)1，非常適合于飛機(jī)必須完成的任務(wù)；等級(jí)2，基本上適合于飛機(jī)必須完成的任務(wù)，但飛行員的工作負(fù)擔(dān)有所增加，或完成任務(wù)的質(zhì)量有所降低，或兩者兼有；等級(jí)3，能夠保證安全飛行，但飛行員的工作負(fù)擔(dān)太重，或完成任務(wù)的效果不好，或兩者兼有。我國(guó)和西方多數(shù)國(guó)家均采用這樣的評(píng)定等級(jí)。

這三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，是從飛機(jī)設(shè)計(jì)人員的角度對(duì)飛行品質(zhì)的評(píng)價(jià)。而目前國(guó)際上為飛行員廣泛采用的飛行品質(zhì)的評(píng)定標(biāo)準(zhǔn)則是“庫(kù)珀－哈珀（Cooper__Harper）評(píng)定等級(jí)”。

1957年，庫(kù)珀將飛行品質(zhì)評(píng)定等級(jí)劃分為十級(jí)，稱(chēng)為庫(kù)珀等級(jí)。同時(shí)康奈爾航空實(shí)驗(yàn)室也提出了一套標(biāo)準(zhǔn)，即所謂CAL評(píng)定等級(jí)。1966年兩家聯(lián)合修訂而成庫(kù)珀－哈珀評(píng)定等級(jí)。后經(jīng)美國(guó)、英國(guó)和法國(guó)有關(guān)人員和機(jī)構(gòu)審定，于1969年再次修訂，就成為現(xiàn)在常用的庫(kù)珀－哈珀評(píng)定等級(jí)。

庫(kù)珀－哈珀評(píng)定等級(jí)完全根據(jù)飛行員的主觀感受來(lái)評(píng)價(jià)。飛行員是飛機(jī)的操縱者和使用者，飛行品質(zhì)的好壞，只有飛行員最有發(fā)言權(quán)。從這個(gè)角度看，使用庫(kù)珀－哈珀評(píng)定等級(jí)最符合實(shí)際。但是從另一角度看，用庫(kù)珀－哈珀評(píng)定等級(jí)來(lái)評(píng)定飛機(jī)的飛行品質(zhì)，受飛行員本身因素的影響較大。前面介紹的三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的評(píng)價(jià)方法，是根據(jù)飛機(jī)所固有的特性來(lái)判定飛機(jī)的飛行品質(zhì)，這些特性是不按人的意志改變的；而用庫(kù)珀－哈珀評(píng)定等級(jí)的評(píng)定方法，是飛行員根據(jù)操作感覺(jué)所作出的定性評(píng)價(jià)，所以會(huì)受飛行員主觀因素的影響。

在庫(kù)珀－哈珀評(píng)定等級(jí)的十個(gè)等級(jí)中，每一級(jí)不過(guò)是各種情況的代號(hào)，并不是指飛行品質(zhì)的好壞存在一個(gè)等差級(jí)數(shù)的關(guān)系。一個(gè)試飛員在具體評(píng)定飛行品質(zhì)時(shí)，屬于哪種情況就被評(píng)為哪一級(jí)，不能評(píng)為幾點(diǎn)幾級(jí)，如不能出現(xiàn)類(lèi)似2.3級(jí)的情況。但是幾個(gè)試飛員給出評(píng)定以后，為了綜合幾個(gè)試飛員的看法，可以將他們?cè)u(píng)定的等級(jí)取平均值，這時(shí)就可能出現(xiàn)幾點(diǎn)幾級(jí)，據(jù)此也可判斷其綜合意見(jiàn)傾向于哪個(gè)等級(jí)。

庫(kù)珀－哈珀等級(jí)同飛行品質(zhì)的關(guān)系

根據(jù)飛機(jī)飛行品質(zhì)規(guī)范三個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的要求，又根據(jù)試飛員綜合后的庫(kù)珀－哈珀等級(jí)，就可換算為庫(kù)珀－哈珀等級(jí)同飛行品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)之間的關(guān)系，通常是：庫(kù)珀－哈珀等級(jí)在1到3.5之間相當(dāng)于飛行品質(zhì)等級(jí)1；3.5到6.5之間相當(dāng)?shù)燃?jí)2；6.5到9之間相當(dāng)于等級(jí)3。

必須指出，飛行員評(píng)價(jià)飛機(jī)飛行品質(zhì)，不僅僅是評(píng)定其等級(jí)，還必須具體對(duì)所飛的飛機(jī)進(jìn)行評(píng)述。只有一個(gè)評(píng)定等級(jí)是不夠的，因?yàn)?，只有飛行員對(duì)飛機(jī)飛行品質(zhì)的評(píng)述，才能明了飛機(jī)的具體缺陷，從而才能為消除這些缺陷而采取相應(yīng)的措施。

飛行品質(zhì)與飛行包線

所謂飛行包線，簡(jiǎn)單講就是用來(lái)說(shuō)明飛機(jī)的飛行性能，究竟能飛多快、多高、作多大機(jī)動(dòng)（用可能達(dá)到的過(guò)載來(lái)表達(dá)機(jī)動(dòng)的程度）范圍的圖形。也就是飛機(jī)在各個(gè)高度（從海平面到升限）所能飛行的速度或M數(shù)范圍（最小速度到最大速度），以及在此速度或M數(shù)范圍內(nèi)所能做的機(jī)動(dòng)范圍（從最小過(guò)載到最大過(guò)載）。

我國(guó)飛行品質(zhì)規(guī)定了三種飛行包線，即使用飛行包線、可用飛行包線和允許飛行包線。允許飛行包線包括的高度、速度、過(guò)載范圍最大；使用飛行包線所包括的范圍最??；可用飛行包線所包括的范圍介乎二者之間。

使用飛行包線是最經(jīng)常使用的飛行范圍，要求飛行品質(zhì)最好。其范圍是由使用部門(mén)根據(jù)作戰(zhàn)、訓(xùn)練需要，為完成各項(xiàng)任務(wù)，對(duì)新機(jī)設(shè)計(jì)提出來(lái)要保證的飛行速度、飛行高度以及機(jī)動(dòng)能力的大小。所以使用飛行包線是根據(jù)各飛行階段的任務(wù)提出的，不同飛行階段，其使用的飛行包線也不同。在使用飛行包線內(nèi)，飛機(jī)應(yīng)具備既能有效地完成既定任務(wù)、確保安全，又易于飛行駕駛的良好品質(zhì)。例如圖1，畫(huà)出了米格21Φ－13飛機(jī)在不帶導(dǎo)彈、不帶副油箱和平飛條件下的一條使用飛行包線，圖中說(shuō)明了各邊界線所包括的高度、速度范圍。

在使用飛行包線之外，可以畫(huà)出一條允許飛行包線來(lái)。它是既允許，又是可能使用，但不允許超出的飛行范圍。換句話說(shuō)，它是飛機(jī)所能飛行或安全飛行的最大范圍。失速、過(guò)失速旋轉(zhuǎn)（失速性滾轉(zhuǎn)、失速性滾擺、失速性盤(pán)旋下降）、螺旋以及超過(guò)平飛最大速度的俯沖，可以作為這類(lèi)飛行情況的代表。

圖2為米格－21Φ－13飛機(jī)在不帶導(dǎo)彈、不帶副油箱和平飛條件下的一條允許飛行包線。圖中說(shuō)明了限制線所包括的范圍。

圖3為美國(guó)F－5戰(zhàn)斗機(jī)的一條使用飛行包線和一條允許飛行包線。在使用飛行包線之外、允許飛行包線之內(nèi)，還可定出一條可用飛行包線?？捎蔑w行包線不是根據(jù)任務(wù)需要，而是根據(jù)飛機(jī)的各種限制所確定的飛行范圍。它包含同一飛行階段和飛機(jī)正常狀態(tài)的使用飛行包線，但范圍更寬一些，對(duì)飛行品質(zhì)的要求降低一些。由于留有安全余量，不必?fù)?dān)心超出允許飛行包線所定下來(lái)的極限限制?？捎蔑w行包線的速度范圍是從最小可用速度Vmin（比如規(guī)定為平飛失速速度Vs的1.1倍，或者Vs＋20公里／小時(shí)等等）到最大可用速度Vmax（比如規(guī)定為最大允許速度，或者規(guī)定為比出現(xiàn)強(qiáng)烈抖振的速度低一定數(shù)量的速度，這個(gè)數(shù)量作為安全余量）；高度范圍從海平面到實(shí)用升限。

圖4 為美國(guó)F－22飛機(jī)和F－15C飛機(jī)飛行包線比較圖。從圖可以看出，F(xiàn)－22的飛行品質(zhì)明顯優(yōu)于F－15C飛行品質(zhì)。F－22的機(jī)動(dòng)性和敏捷性遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于第三代戰(zhàn)斗機(jī)。

合格標(biāo)準(zhǔn)是飛機(jī)飛行品質(zhì)所必須達(dá)到的最低標(biāo)準(zhǔn)。按照我國(guó)軍用飛機(jī)飛行品質(zhì)規(guī)范的規(guī)定：由前面介紹可知，把在使用飛行包線內(nèi)飛行，飛行品質(zhì)所必須達(dá)到的最低標(biāo)準(zhǔn)叫做常用狀態(tài)合格標(biāo)準(zhǔn)。比如殲擊機(jī)和強(qiáng)擊機(jī)在空戰(zhàn)飛行階段，其滾轉(zhuǎn)性能規(guī)定的常用狀態(tài)合格標(biāo)準(zhǔn)是：能在1秒鐘內(nèi)滾過(guò)90°，在2.8秒鐘內(nèi)滾過(guò)360°。

在使用飛行包線以外，可用飛行包線以?xún)?nèi)，以及在使用飛行包線以?xún)?nèi)這兩種情況下，飛機(jī)帶故障時(shí)飛行品質(zhì)必須達(dá)到的最低要求，叫做非常用狀態(tài)合格標(biāo)準(zhǔn)。比如殲擊機(jī)強(qiáng)擊機(jī)在空戰(zhàn)飛行階段，滾轉(zhuǎn)性能規(guī)定的非常用合格標(biāo)準(zhǔn)是：能在1.3秒鐘內(nèi)滾過(guò)90°，在3.3秒鐘內(nèi)滾過(guò)360°。飛行員研究飛機(jī)飛行品質(zhì)的作用

飛行員研究、了解和掌握所飛機(jī)種的飛行品質(zhì)，是順利完成任務(wù)的重要保證。因此，每個(gè)飛行員不能不關(guān)心、不能不研究所飛機(jī)種的飛行品質(zhì)。

研究飛行品質(zhì)，有利于推動(dòng)我國(guó)航空科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，制定符合我國(guó)情況和特點(diǎn)的飛行品質(zhì)規(guī)范。我們知道，飛行品質(zhì)規(guī)范是科學(xué)研究和飛行實(shí)踐的總結(jié)，而飛行實(shí)踐又是飛行品質(zhì)規(guī)范產(chǎn)生和發(fā)展的重要條件。廣大飛行員是飛行實(shí)踐的主體，是飛行品質(zhì)的評(píng)判員。一架飛機(jī)的飛行品質(zhì)究竟如何，最終是以多數(shù)飛行員的評(píng)價(jià)為依據(jù)的。在某種意義上可以說(shuō)飛行品質(zhì)規(guī)范中所規(guī)定的各項(xiàng)要求和指標(biāo)，都是直接或間接地反映了多數(shù)飛行員的意志和愿望。誠(chéng)然，正確評(píng)價(jià)一種飛機(jī)的飛行品質(zhì)不是一件容易的事，它往往受到個(gè)人經(jīng)驗(yàn)、知識(shí)、技術(shù)乃至身體條件的限制。因此，要求我們要善于學(xué)習(xí)、勇于探索，不斷積累已飛機(jī)種的飛行品質(zhì)資料。在空軍、海軍中已有不少飛行員在長(zhǎng)期飛行實(shí)踐中積累了寶貴的資料，為制定我國(guó)飛行品質(zhì)規(guī)范提出了很好的意見(jiàn)。

研究飛行品質(zhì)，有利于掌握和提高飛行駕駛技術(shù)。當(dāng)飛行員從一個(gè)機(jī)種過(guò)渡到另一個(gè)機(jī)種飛行時(shí)，首先遇到的是新機(jī)種的操縱特點(diǎn)，比如桿力、舵力、位移、動(dòng)態(tài)反應(yīng)及視界等等飛行品質(zhì)特性。因此，在一定程度上可以說(shuō)掌握飛行駕駛技術(shù)的過(guò)程也就是認(rèn)識(shí)和掌握該機(jī)種飛行品質(zhì)的過(guò)程。改裝新機(jī)種前的理論準(zhǔn)備和預(yù)習(xí)準(zhǔn)備中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，就是將新機(jī)種與已飛機(jī)種的飛行品質(zhì)進(jìn)行對(duì)比。搞清了這些，也就為掌握新機(jī)種的駕駛技術(shù)創(chuàng)造了有利條件。

研究飛行品質(zhì)，有利于充分發(fā)揮飛機(jī)的戰(zhàn)術(shù)、技術(shù)性能，確保飛行安全。飛行品質(zhì)各項(xiàng)指標(biāo)的確定，既考慮到盡可能發(fā)揮飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能；又考慮到留有適當(dāng)余地，確保飛行安全。在一定的飛行包線范圍內(nèi)飛行，無(wú)須擔(dān)心飛機(jī)完成任務(wù)的能力和飛行安全。明確這點(diǎn)，就不會(huì)出現(xiàn)大速度越飛越小，小速度越飛越大等限制飛行性能充分發(fā)揮的現(xiàn)象。另一方面，就會(huì)更自覺(jué)地保持在規(guī)定的飛行包線之內(nèi)飛行。如果超出了規(guī)定的飛行包線，飛行品質(zhì)會(huì)逐漸變壞，完成任務(wù)的效果也要下降，甚至?xí)＜帮w行安全。

研究飛行品質(zhì)，有利于全面了解飛機(jī)完成各種任務(wù)的能力?，F(xiàn)代飛機(jī)由于高度、速度、載荷范圍變化很大，在飛行性能所能達(dá)到的飛行范圍內(nèi)，要全面提供良好的飛行品質(zhì)，已經(jīng)越來(lái)越困難，因而有可能出現(xiàn)在某些飛行范圍內(nèi)飛行品質(zhì)變差的情況。故研究所飛機(jī)種的這些飛行品質(zhì)特點(diǎn)，有助于全面了解飛機(jī)完成各種任務(wù)的能力，以便針對(duì)其特點(diǎn)，采取相應(yīng)的措施。

隨著航空事業(yè)的飛速發(fā)展，研究并確定飛機(jī)的飛行品質(zhì)將被提到很重要的地位。因此，我們必須認(rèn)真研究確定飛行品質(zhì)，并制定飛行品質(zhì)規(guī)范，為新機(jī)研制、評(píng)定提出基本依據(jù)。

飛行品質(zhì)一般通過(guò)以下三個(gè)途徑來(lái)評(píng)定，即理論分析、地面模擬、飛行試驗(yàn)。但是，隨著飛機(jī)飛行范圍的擴(kuò)大，以及在飛行操縱系統(tǒng)中裝設(shè)各類(lèi)自動(dòng)器，這就給飛行品質(zhì)研究提出了新課題。例如：在由飛行員、操縱系統(tǒng)（包括自動(dòng)器）和飛機(jī)機(jī)體組合的系統(tǒng)中，描述飛行員作用的數(shù)學(xué)模型的建立；操縱系統(tǒng)和飛機(jī)機(jī)體之間動(dòng)力學(xué)特性的相互耦合對(duì)飛行品質(zhì)的影響；大氣擾動(dòng)對(duì)飛行安全、乘員舒適性以及超低空飛行時(shí)的地形跟隨特性的影響；大迎角和其它臨界飛行狀態(tài)下飛行品質(zhì)的研究等。對(duì)這些課題的深入研究，無(wú)疑將對(duì)我國(guó)航空事業(yè)的發(fā)展，提高飛機(jī)的質(zhì)量有著重要的促進(jìn)作用。 ■