編者按:12月15日，從日內(nèi)瓦傳出了令中國汽車業(yè)“沮喪”的消息。世貿(mào)組織(WTO)上訴機構(gòu)公布了關(guān)于中國與美國、歐盟和加拿大三方汽車零部件爭端的裁決報告。這份報告認為中國涉案措施違反了國民待遇原則。

2005年4月1日起執(zhí)行的《構(gòu)成整車特征的汽車零部件進口管理辦法》中規(guī)定了構(gòu)成整車特征的三個標準，一旦達到這三個標準，進口零部件將按照整車標準課以25％的進口關(guān)稅(零部件進口關(guān)稅稅率為10％)。這三條標準是：一、進口全散件或半散件組裝汽車的；一、進口車身(含駕駛室)、發(fā)動機兩大總成裝車的，或進口車身和發(fā)動機兩大總成之一及其他3個總成以上裝車的，進口除車身和發(fā)動機兩大總成以外其他5個總成(變速器、前橋、后橋、車架、轉(zhuǎn)向系和制動系)以上裝車的；三、進口零部件的價格總和達到該車型整車總價格的60％及以上的。

《辦法》實施后，不斷遭到歐洲、美國和加拿大的抗議。

2008年12月15日WTO上訴機構(gòu)公布的最終裁決報告中，中方《辦法》中的第一個標準是符合世貿(mào)規(guī)則的。但標準二和標準三被判定為“違規(guī)”。

“牽一發(fā)動全身”。上述判決涉及到整個中國汽車工業(yè)的最基礎(chǔ)的、最全面的、最根本的零部件工業(yè)問題，從政策到企業(yè)，從消費到市場。一項政策牽動著中國汽車業(yè)的每一根敏感神經(jīng)。

為何制定零部件進口措施?

防范化整為零變相逃稅

我國制定相關(guān)規(guī)定的初衷在于防范高檔汽車的走私，杜絕某些人進口低關(guān)稅水平的汽車零部件、再組裝成整車銷售的做法。同時，由于國外汽車企業(yè)對我國封鎖高端汽車零部件技術(shù)，這一舉措客觀上也可以促使國外企業(yè)在我國建立生產(chǎn)線或與國內(nèi)企業(yè)合資生產(chǎn)。一些發(fā)展中國家在進口汽車零部件方面也有著類似的做法，但沒有引起歐美國家的過多關(guān)注。由于我國具有強大的技術(shù)消化能力，國外企業(yè)擔心一旦在中國建立生產(chǎn)線，將造成技術(shù)泄露，因此才會強烈抵制我國的做法。

事件影響分析

對車市影響不一，高檔車影響可能明顯

綜合摘編自：《新聞晨報》、《第一財經(jīng)日報》

目前中低端車型的價格已經(jīng)幾乎與國際價格水平接軌，車商只有進一步提高國產(chǎn)化率才能降低成本，因此此次裁決結(jié)果對30萬元以下的普通轎車幾乎沒有影響。

即使中國取消對超過整車60％以上的進口零部件按整車征稅的做法，中國仍然可以通過對成套散件和半成套散件按整車征稅的做法，來約束跨國公司在中國進行組裝生產(chǎn)汽車。

所以，此終裁決定對車價的影響還有不確定性。

但在高端轎車市場上，由于合資時間短，品牌質(zhì)量要求高，寶馬、奔馳、沃爾沃等合資高端車型零部件多采用進口。這次中國敗訴，它們將成為最大受益者。一些高端車型可能受惠明顯，并借此降低成本，或取得超額利潤。

由于合資高端車型市場份額所限，其影響也不會特別大。但在配套上為這些車廠提供了更多的選擇余地，很有可能會波及到部分在華生產(chǎn)的大零部件供應(yīng)商。

對國內(nèi)車企不會有太大影響

綜合摘編自：《每日經(jīng)濟新聞》、《信息時報》

隨著中國汽車市場的迅速擴大，合資車廠零部件配套的本土化發(fā)展已經(jīng)很充分，這次上訴失敗的影響已經(jīng)隨著時效性的變化變得很小。

通過先進口汽車零部件、在國內(nèi)組裝為成品車的方式進入中國市場的，僅僅局限于幾款高檔汽車。這些高檔汽車都屬于小眾消費，銷量不大，不會對中國汽車產(chǎn)業(yè)有過多沖擊。而且，在這3年多時間里，合資車廠的競爭已經(jīng)很激烈，為控制供應(yīng)鏈的成本，幾乎都選擇本土零部件商配套，此次中國上訴WTO失敗對整車生產(chǎn)不會產(chǎn)生大的影響。但上訴過程為國內(nèi)汽車零部件配套商贏得發(fā)展的時間，即使現(xiàn)在勝訴，對現(xiàn)在的格局改變不大。

事實上，中國政府曾經(jīng)作出讓步——超過整車60％以上的進口零部件按整車征稅的規(guī)定，延期至2008年7月1日實施。這項政策真正實施時間補償，并未給中國汽車產(chǎn)業(yè)帶來很多好處，所以即便修正后也不會有太大影響。

業(yè)內(nèi)人士認為，中國政府出臺此項政策，本意為了促使國外汽車生產(chǎn)廠商增加對國內(nèi)汽車零部件的采購，培育汽車零部件行業(yè)的本土自主品牌，希望促使汽車生產(chǎn)能力轉(zhuǎn)移到中國來?？上д邔嵤┖鬀]有達到原來預(yù)想中的效果。

“部分外國汽車的零部件國產(chǎn)化率是提高了，但外國汽車生產(chǎn)廠商只是增加對設(shè)立在中國的外資零部件廠家的采購量，本土汽車零部件企業(yè)并沒有從中得益太多。”相關(guān)專家認為，既然如此，這項政策其實早就應(yīng)該取消。另一方面，國內(nèi)汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)盡管與國外企業(yè)仍有差距，但比前兩年已經(jīng)有所提高，因此完全放開不足為懼。

汽車、零部件產(chǎn)業(yè)遭受打擊

綜合摘編自：《第一財經(jīng)日報》、《中國經(jīng)濟時報》

如果任由豪華車企業(yè)進口散件在國內(nèi)組裝會造成國內(nèi)零部件產(chǎn)業(yè)損害，尤其是豪華車，以后豪華車的本土化基本沒有可能實現(xiàn)，中國合資企業(yè)會變成光賣車的公司，談不上促進零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。如中國完全放棄了《辦法》中的相關(guān)規(guī)定，將直接影響那些正處于起步階段的高技術(shù)含量產(chǎn)品的國產(chǎn)化進程。比如生產(chǎn)汽車安全、控制的電子產(chǎn)品企業(yè)，以及生產(chǎn)發(fā)動機燃油系統(tǒng)的零部件企業(yè)，從中長期看，裁決將直接減緩跨國企業(yè)對中國部分零部件的采購。中國的就業(yè)機會和地方GDP也會相應(yīng)減少。

此次中國敗訴，可能帶來一系列不良后果。

第一，構(gòu)成整車特征的零部件進口可能迅速增加，一些企業(yè)可以繞過政策關(guān)，公然偷逃關(guān)稅。

第二，CKD、SKD之風可能再度泛濫，嚴重沖擊國內(nèi)汽車工業(yè)，打壓國內(nèi)汽車制造商和零部件廠商的生存空間。

第三，一些中高端車型有望進一步降低價格，沖擊國內(nèi)市場，打壓自主品牌的升級努力，自主品牌不可能總是造低端車，而當自主品牌向中高端方向努力時，有很便宜的KD車在等著。

第四，一些合資企業(yè)可以很便利地生產(chǎn)新車，其“自主”努力的愿望會進一步降低，中國開放市場換技術(shù)的愿望會進一步落空。

第五，不利于本土零部件企業(yè)的成長，可能受合資品牌采購體系的排斥，技術(shù)升級會進一步滯緩。

第六，目前有一些觀點認為，除寶馬、奔馳的國產(chǎn)化受一定影響外，敗訴對其他品牌的影響不大，這類看法有一定片面性?？匆豢春腺Y公司2009年的新車投產(chǎn)計劃就會知道，有大量的新車型包括中高端車型將進入中國，原來受此政策影響，一些企業(yè)要在中國投產(chǎn)中高端車型可能還要費些周折，或者說要付出更高的代價，一旦沒有了這種“約束”，其投產(chǎn)步伐將大大加快。

第七，國內(nèi)消費者本來就偏好所謂“原裝進口”，今后有的企業(yè)可以大打這張牌，不僅會沖擊自主品牌，甚至會影響到其他正在努力提高國產(chǎn)化率的合資品牌。

第八，不排除中國政府出臺新的相應(yīng)措施，博弈仍將繼續(xù)。

總之，此次中國敗訴，對中國汽車工業(yè)而言，有百

害而無一利。

業(yè)內(nèi)人士分析稱，如果今后跨國車企沒有了國產(chǎn)化率這一束縛，更多與國際市場同步的新品將投放國內(nèi)市場，競爭勢必加劇，進而沖擊國內(nèi)整車生產(chǎn)企業(yè)。

一旦《辦法》被取消就等于開閘放水，國外中高端品牌必然洶涌而入，而國內(nèi)車企正處于由低端向中端發(fā)展階段，技術(shù)水平很不成熟，國外品牌降低成本加大打壓力度后，國內(nèi)品牌的成長必將更為艱難。

事件啟示

運用WTO條款的熟練性有待提高

摘編自：《京華時報》

商務(wù)部國際貿(mào)易經(jīng)濟合作研究院中國對外貿(mào)易研究部副研究員梅新育：WTO不少具體規(guī)則本身就存在偏頗，我們這個半新不老的WTO成員在操練WTO條款方面的熟練性也要比美歐國家差不少，那么我們最終敗訴也并不讓人意外。但即使我們最終由于對相關(guān)法律運用不夠熟練而導致敗訴，長達數(shù)年的訴訟過程也已經(jīng)足夠使不少內(nèi)資汽車零部件廠商成長起來了。

既然終裁已經(jīng)做出，對于我們的內(nèi)資汽車零部件企業(yè)而言，該做的事情就只有提高自己的競爭力，努力占據(jù)國內(nèi)外市場份額。

應(yīng)加強汽車零部件業(yè)的保護

綜合摘編自：搜狐博客、《中國經(jīng)營報》

國家出臺《辦法》的目的一是防止逃稅，同時也是為了保護弱小的汽車零部件產(chǎn)業(yè)，提高汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。

但是，三年多的時間果真讓國內(nèi)的汽車零部件產(chǎn)業(yè)有了脫胎換骨的改變嗎?

據(jù)統(tǒng)計，外資在中國汽車零部件市場已經(jīng)占到60％以上的份額，而在轎車零部件行業(yè)，有專家估計會達到80％以上。此外，在汽車電子等高新技術(shù)產(chǎn)品以及發(fā)動機、變速器等核心零部件等關(guān)鍵領(lǐng)域，外資控制的市場份額甚至高達90％。

“《辦法》的初衷是好的，但整個(汽車)產(chǎn)業(yè)資本都放開了，你還能指望零部件怎么樣?”在中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長董建平看來，政府應(yīng)該制訂更加可行的促進本土零部件特別是核心零部件發(fā)展的有關(guān)政策。

從政策層面看，目前也非常缺乏持續(xù)培育和提高國內(nèi)自主零部件企業(yè)整體創(chuàng)新能力和持續(xù)發(fā)展能力的針對性方針。

進一步來看，國內(nèi)本土汽車零部件企業(yè)得不到政策扶持，中國就難言已經(jīng)擁有了對自己汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的控制權(quán)。

早期技術(shù)換市場的做法已經(jīng)導致中國汽車市場主導權(quán)的旁落，但在缺乏掌握核心零部件主導權(quán)的現(xiàn)狀下，到了十一五，要實現(xiàn)政府提出的“自主品牌獲得50％以上的市場份額”之目標，又談何容易呢?

歐美等國真正擔心的是，中國汽車及零部件在全球貿(mào)易中的競爭力迅速崛起，會使得自己在汽車行業(yè)的利益被中國吞噬。

看清楚這點，我國政府支持國內(nèi)自主品牌整車企業(yè)發(fā)展，其實首當其沖地就應(yīng)從政策上支持本土汽車零部件企業(yè)的健康發(fā)展。

君不見，當北美三大出現(xiàn)破產(chǎn)危機時，日本車企首先想到出資抄底的不是三大的各大品牌，而是想伺機收購?fù)ㄓ?、福特、克萊斯勒等的核心零部件供應(yīng)體系。

防止高國產(chǎn)率的陷阱

綜合摘編自：中國新聞網(wǎng)、搜狐汽車

CKD生產(chǎn)顯然不是目前中國合資廠主流的生產(chǎn)方式，而且就大多數(shù)汽車制造商而言，60％的國產(chǎn)化率沒什么壓力。另外，合資廠追求國產(chǎn)化率也不需要外部壓力，相反，出于提高產(chǎn)品成本競爭力的需要，大多數(shù)合資品牌在積極謀求提高國產(chǎn)化率。

我們需要擔心的是，合資品牌在謀求提高國產(chǎn)化率時，僅僅把自己原來的零部件配套廠搬到中國來。實現(xiàn)這點并不難，因為國家對外資在華設(shè)立零部件企業(yè)沒有限制。北京現(xiàn)代的配件供應(yīng)商大部分是韓資企業(yè)就是明證。北京現(xiàn)代就是靠引進組裝，不搞自主開發(fā)，不要自主品牌，最初連基本的四大工藝都沒建，“國產(chǎn)化”更是靠韓國現(xiàn)代現(xiàn)有的配套體系?！?個月簽約，10個月贏利”，在這種“先進”典型示范下，CKD、SKD(即半散件進口組裝方式)組裝不大行其道，才是咄咄怪事!

這種做法對自主汽車零部件廠商的擠壓是非常可怕的。

責編/林學勤E－mail/zybbb@vip.163.com