田 松

摘要:鐵路建設(shè)在國民經(jīng)濟(jì)中占有十分重要地位。它對于國家的政治、經(jīng)濟(jì)、軍事、文化諸方面都有較大的影響。所以,南京國民政府成立后,即著力進(jìn)行鐵路建設(shè),把它列為經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重點(diǎn),并為此進(jìn)行了不懈的努力。其中籌集筑路資金最為困難,庚子退款作為其重要的資金來源,其對南京國民政府的鐵路建設(shè)所起的作用值得我們深思。

關(guān)鍵詞:庚子退款;鐵路建設(shè);國民政府

收稿日期:2009-11-06

作者簡介:田松(1984-),男,山東濟(jì)寧人,蘇州大學(xué)社會學(xué)院中國近現(xiàn)代史專業(yè)2007級碩士研究生,研究方向:中國近現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史。

一、庚子退款與“庚關(guān)兩款筑路計(jì)劃”

1901年9月7日,這是每一個(gè)中國人都應(yīng)該牢記的日子,這一天,清政府簽訂了喪權(quán)辱國的《辛丑條約》。清政府共計(jì)向侵略中國的列強(qiáng)八國以及比利時(shí)、西班牙、荷蘭共十一國賠償九億八千二百余萬兩。由1902年起至1940年止,按照條約所列辦法及匯率,折合各國貨幣償付,是為“庚子賠款”。其中俄、德、英、法四國所得最多。1902年1月,美國的一些“有識之士”開始認(rèn)識到武裝的鎮(zhèn)壓并不能消除中國人民對帝國主義侵略的反抗。美國出于其國家長遠(yuǎn)利益,由《紐約時(shí)報(bào)》透露向中國退還美國庚款之“溢款”(超出美國所受損失之?dāng)?shù)目)部分。1904年12月,中美兩國在美國談判退款事宜時(shí),美國主張以退還之款資助中國學(xué)生赴美留學(xué)和發(fā)展在華教育福利事業(yè)。之后,美國先后于1909與1924年兩次向中國退還了一部分庚款。美國的兩次退款,產(chǎn)生了很大的國際影響。加上第一次世界大戰(zhàn)后,中國也涉足于戰(zhàn)勝國的地位,各國都表示愿與中國“友好”,以便用和平的辦法維護(hù)和擴(kuò)張其在華利益。所以都緊步美國的后塵,紛起退款。

南京政府完成北伐、統(tǒng)一全國后不久,為維護(hù)和加強(qiáng)統(tǒng)治,提出“整理國民經(jīng)濟(jì)”、“振興實(shí)業(yè)”的口號,秉承孫中山“交通為實(shí)業(yè)之母,鐵道又為交通之母”的遺教,宣布自訓(xùn)政時(shí)期開始,全國上下務(wù)必按照孫中山的實(shí)業(yè)計(jì)劃,努力進(jìn)行建設(shè)工作,而“鐵道之建設(shè),則尤為當(dāng)務(wù)之急”。^[1](P.212)于是決定在行政院之下設(shè)立鐵道部,以加強(qiáng)鐵路建設(shè)和路務(wù)管理。為表示繼承孫中山鐵路建設(shè)的遺志, 1928年10月24日特委任孫中山之子孫科為鐵道部長。

同年底,南京國民政府提出經(jīng)濟(jì)建設(shè)大綱,其中第21條規(guī)定“十年內(nèi)每年平均建筑鐵道2000英里(約合3218公里),共計(jì)2萬英里(32186公里)鐵路?！碑?dāng)時(shí)全國國有鐵路僅有1萬余公里,^[1](P.253)早已歷經(jīng)半個(gè)多世紀(jì)戰(zhàn)亂的破壞和自然磨損,要在10年之內(nèi)翻上兩番,其困難可想而知。鐵路建設(shè)任重道遠(yuǎn),其重?fù)?dān)自然落到鐵道部長孫科的身上。為此,1929年1月28日,孫科在中央政治會議上提出《庚關(guān)兩款筑路計(jì)劃提案》,并獲得通過。

二、庚子退款在鐵道建設(shè)上的撥用、處理及其作用

英、俄、比等國家先后同意退還八國聯(lián)軍侵華戰(zhàn)爭后向中國勒索的戰(zhàn)爭賠款,分期退還庚款余額以充作“文化基金投資”。孫科提出先將退還庚款的2/3“撥借鐵道部”,由于退還的庚款是從1929年起至1949年止逐年撥發(fā),到1949年才能撥足,還不能立即全部用于鐵路建設(shè)。而鐵路建筑急需款項(xiàng),因此,孫科提出用這批款項(xiàng)作擔(dān)保,在國內(nèi)先分期發(fā)行“庚款筑路公債”,先籌款修筑鐵路,等鐵路修成盈利后,再還本付息充作“文化基金”。

英國庚款方面,1930年9月22日,中英雙方達(dá)成《中英庚款換文》,規(guī)定將已到期和未到期的英庚款交由中國政府作為事業(yè)基金;該基金的大部分用于"整理及建筑中國鐵路,并投諸其他中國生產(chǎn)事業(yè)";"與英國利益特別有關(guān)之各鐵路,更當(dāng)首先注意"。^[2](P.743)當(dāng)中國在國外購買需用材料時(shí),必須向英國訂購。為此,在倫敦設(shè)立購料委員會,將現(xiàn)存庚款全部移交,用作購料;將來到期之款,一半交其購料,一半交由中英庚款董事會管理。因此,根據(jù)中英協(xié)議,英庚款的三分之二用于完成粵漢鐵路建設(shè),等粵漢鐵路完成之后,分期還本,并以留存國內(nèi)用款。其余的一部分撥款,分購材料,用于整理津浦、膠濟(jì)、廣韶、湘鄂等路,及建筑首都鐵路輪渡之用,仍限于最短時(shí)間內(nèi),逐漸歸還料價(jià),以便留存國內(nèi)用款。

比利時(shí)庚款方面,1925年中比雙方簽訂協(xié)定,比國退還的庚款,以償清華比銀行墊款的余額作基金,發(fā)行美金公債500萬元。其中,40%即200萬美元用于展筑隴海鐵路,35%即175萬美元用于其他鐵路購買比國材料。雙方專門成立中比庚款委員會,落實(shí)協(xié)議。依照協(xié)議,本部分得公債券三百七十五萬美元,以二百萬交隴海,用于靈潼段自行支配。其余一百七十五萬元改售現(xiàn)金,除以一部分購買材料,撥交粵漢路株韶段應(yīng)用外,其余概經(jīng)用于購買貨車三百輛,分撥株韶、廣韶、湘鄂、南潯、平漢、津浦、膠濟(jì)七路,并令飭歸還車價(jià),陸續(xù)分撥株韶、隴海兩路,以應(yīng)新工之需。^[2](P.738)

俄庚款方面,1924年,中俄簽訂協(xié)議,俄國承認(rèn)拋棄庚子賠款,但在“第五聲明書”中,規(guī)定所拋其款,除了擔(dān)保優(yōu)先清理各種債務(wù)外,完全充作提倡中國教育款項(xiàng)之用。^[2](P.739)并規(guī)定設(shè)立特別委員會,管理分配此種款項(xiàng)。后來,根據(jù)第三屆二中全會的決議,把1930、1931年的俄庚款余額,直接撥充隴海工程之用。1932年之后,俄庚款全部的三分之二為基金,發(fā)行公債,專充完成隴海線之用。^[2](P.739)

從動機(jī)上而言,英、俄、比三國的退還都是從本國利益出發(fā),所謂“退還”都是在中國的償付的基礎(chǔ)上,并沒有取消庚子賠款,并沒有改變強(qiáng)加給中國人民的凌辱,改變只不過是部分庚子賠款的規(guī)定,實(shí)際上無所謂“公正”。但英美兩國國從表面來看,姑且還是可以打著正義的旗幟的。在兩國退還之前,不論是民間還是政府都有對中國同情的表示,也有輿論建議政府退還庚子賠款,而整個(gè)退還過程也較為順利,因此,兩國的退還在中國獲得了一定程度的好感。尤其美國,其退還讓中國人對之贊譽(yù)有加,認(rèn)為美國國家,“純粹博愛觀念,未嘗有利己之心”。

但是,無論其動機(jī)如何不良,利用庚款進(jìn)行鐵路建設(shè)于國于民都是有利的。

其一,鐵路建設(shè)以發(fā)展經(jīng)濟(jì)為主要目的。中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,歷來受交通不便的制約,南京國民政府建立后的狀況同樣如此。由于交通的落后,造成貨物受阻,經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢,南北經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡。所以孫科在選線計(jì)劃中,也注意當(dāng)?shù)匚锂a(chǎn)的交流。如隴海路、新隴綏路被提出并限期完成?！半]海路西展工程,年來因積極進(jìn)行,本年底即可通車西安,從此古代關(guān)中之繁榮與富庶,不難期其逐漸恢復(fù)。”^[3](P.145)隴海路陜西段的通車,極大地便利了陜西與東部各省的聯(lián)系。不僅貨物流通量較前有了巨大增加,而且促進(jìn)了人口流動,東部地區(qū)的民眾紛紛來到陜西墾殖或經(jīng)商,陜西也有許多商人積極向東發(fā)展。

其二,新建鐵路促進(jìn)了政治統(tǒng)一和加強(qiáng)了國防。1928年前建立的中國鐵路,大部分集中在長江以北、平漢川東地區(qū),如東北地區(qū)占了全國鐵路總數(shù)的三分之一,而“長江以南,只不過一些有地方意義的鐵路,同時(shí)在著名的干線上也可以看到些小的支路而已?！比绱说蔫F路布局非常不利于國民政府的政治統(tǒng)一與國防部署,孫科在庚款筑路計(jì)劃中非常重視粵漢、隴海兩條鐵路干線的建設(shè)?；洕h鐵路的全線通車不僅有利于南北的經(jīng)濟(jì)交流,更加有利于南北統(tǒng)一和加強(qiáng)西南國防。

其三,它促進(jìn)了人口流動和城市的發(fā)展?；洕h、隴海兩大鐵路的建成,促使北京、上海、天津、武漢、廣州、成都、重慶、西安等各大城市工商業(yè)發(fā)達(dá),人口猛增。自從平綏和隴海鐵路向西展筑后,許多華北一帶民眾一改闖關(guān)東舊習(xí)而涌向陜西、甘肅、新疆、青海等地,全國人口流量大大增加。僅以1935年為例,全年鐵路客運(yùn)量4600萬人,每公里線路平均載客近6340人,其中京滬路為34025人,粵漢路南段為23205人,滬杭路16468人,北寧路9529人。^[4](P.73-74)

其四,新建鐵路在抗戰(zhàn)中發(fā)揮了重要作用,其中以粵漢鐵路為最。在抗戰(zhàn)初期粵漢鐵路是中國政府獲取國際援助及出口物資最重要的國際交通線。武漢會戰(zhàn)中,它承擔(dān)著沉重的軍事運(yùn)輸任務(wù)。廣州、武漢失陷后,尤其在前三次長沙會戰(zhàn)期間,粵漢鐵路雖已失去國際運(yùn)輸線的價(jià)值,但仍然竭力承擔(dān)著國內(nèi)軍隊(duì)、軍需品及其他抗戰(zhàn)物資的運(yùn)輸任務(wù)。直至日軍發(fā)動豫湘桂戰(zhàn)役,打通大陸交通線,粵漢鐵路才完全喪失抗戰(zhàn)運(yùn)輸?shù)膬r(jià)值。因而,在抗戰(zhàn)時(shí)期,備戰(zhàn)加速了粵漢鐵路的建設(shè),粵漢鐵路又為抗戰(zhàn)運(yùn)輸做出了巨大的貢獻(xiàn)。

第五,為中國工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了有利條件。鐵路建設(shè)對于工業(yè)生產(chǎn)的發(fā)展至為關(guān)鍵, 1930年以前,陜西的近代工礦企業(yè)不僅數(shù)量少,而且?guī)缀跞技性谖靼彩?。隴海鐵路通車陜西后,交通條件大為改善,工業(yè)發(fā)展速度加快,各地紛紛設(shè)立工廠。據(jù)統(tǒng)計(jì), 1937年至1942年新設(shè)工廠中,位于西安的有47家,余則主要分布在沿隴海鐵路、川陜公路上各重要市鎮(zhèn)。其中,寶雞8家、涇陽8家、眉縣7家、同官5家、蔡家坡3家、南鄭3家、城固3家。^[5](P.178)陜西工業(yè)集中于西安的現(xiàn)象初步得到扭轉(zhuǎn),工業(yè)布局趨于合理。

盡管各國退還庚款的真正目的絕非他們所宣言的“正義”與“公理”,更不是為了同情或者幫助貧困的中國,但不可否認(rèn)的是“退還”庚子賠款客觀上是對中國社會產(chǎn)生了積極影響的,特別是在南京國民政府剛剛建立,百廢待舉的時(shí)候投資中國鐵路,可以說給中國鐵道建設(shè)事業(yè)打了一針“強(qiáng)心劑”,為以后中國鐵道事業(yè)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn):

[1]秦孝儀.孫哲生先生文集:第一冊[M].臺北:中國國民黨中央委員會黨史委員會,1990.

[2]宓汝成.中華民國鐵路史資料(1912-1949)[M].北京:社會科學(xué)文獻(xiàn)出版社,2002.

[3]郭海成.隴海鐵路與近代關(guān)中經(jīng)濟(jì)發(fā)展論析(1931-1945)[J].蘭州學(xué)刊,2008,(10).

[4]凌鴻勛.中國鐵路志[M].臺北:文海出版社出版,1982.

[5]田霞.抗日戰(zhàn)爭時(shí)期陜西工業(yè)發(fā)展探析[J].抗日戰(zhàn)爭研究,2002,(3).

[責(zé)任編輯:王建武]