夏　樹　陳若師

盡管1966年我國重型軍用越野車的發(fā)展取得了較大的進展，好消息不斷從綦江、濟南和洛陽等地傳到北京。然而，此時“文化大革命”的掀起，卻將剛剛度過“三年困難時期”的共和國再次帶入災難之中，就連國家最急需的重型軍用卡車項目也沒能躲過?！霸旆磁伞眰儜{借著無知的熱情，將企業(yè)的管理者和技術人員排擠一旁，甚至在產(chǎn)品研制的指標上指手劃腳，完全不顧當時國內(nèi)的工業(yè)基礎條件?！包S河”251(見題圖)項目就是在這種情況下上馬的。

燃情歲月

1967年7月，第三次全國越野汽車規(guī)劃會議在北京香山舉行。在這次會議上，第二炮兵部隊的代表提出：國家的中程戰(zhàn)略武器已經(jīng)研制成功，與其配套的“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目應盡快上馬，并將該車的設計指標傳達給與會的各企業(yè)代表。項目任務書是這樣要求的：該車要具備良好的越野性能，8×8驅(qū)動越壕能力不得低于0.90米；為了確保戰(zhàn)略武器的精密度，要求懸掛系統(tǒng)必須采用平順性較好的獨立懸掛；承載能力要強，整車越野載重不得小于5噸，拖掛質(zhì)量不得小于15噸，而裝備質(zhì)量(不舍掛車)不得大于8噸；重心要低，車架上平面距地面高度不得大于1.01米；通過性要好，車輛底盤離地間隙不得小于0.3米；該車要盡可能采用成熟零部件，能夠迅速投入批量生產(chǎn)。然而，任務書發(fā)至各個代表處之后，卻一直沒有得到回饋。

出現(xiàn)這種情況也有情可原，如果不是要求該車同時具備以上六個條件的話，會有多個企業(yè)愿意承擔任

務。比如說中汽重慶汽車分公司，當時該公司擁有我國重型汽車最完整的產(chǎn)業(yè)鏈：完全隸屬于自己的重慶汽車研究所(當時國內(nèi)唯一的重型汽車專業(yè)研究所)和剛剛引進的全套貝利埃重型汽車技術，以及完全隸屬于自己的汽車總成供應廠(多燃料發(fā)動機、變速器、車橋、轉(zhuǎn)向機和鋼板彈簧)。特別是一直讓其他幾個企業(yè)比較棘手的貫通驅(qū)動橋技術，中汽重慶汽車分公司可以絲毫不用擔心，因為引進的法國貝利埃FPMT，CH雙級減速、獨立差速器貫通驅(qū)動橋在國際上都是很有名氣的。采用該型車橋的CQ260／CQ261重型越野車的通過性在第一代軍用汽車中是最好的，車輛底盤離地間隙可以達到0.3米。然而，重慶地區(qū)殘酷的政治運動卻使與會代表心有顧忌，特別是當時軍內(nèi)高層對有“資本主義血統(tǒng)”的貝利埃技術一直存有巨大的歧視(紅巖系列軍用越野車在1966年至1975年十年間總產(chǎn)量只有410輛)。

又比如第一汽車制造廠(以下簡稱“一汽”)，1965年第一次全國越野汽車規(guī)劃會議后，副廠長王少林就指示一汽的相關技術人員在CA30型2.5噸級越野汽車的基礎上，進行代號為E242的8×8獨立懸掛越野中型汽車和E250的6×6獨立懸掛越野重型汽車的研制。加之一汽身為前蘇聯(lián)援建的156個大型項目之一，技術力量和制造設備都是國內(nèi)首屈一指的。更何況當時國內(nèi)汽車行業(yè)實力最強的長春汽車研究所和吉林工業(yè)大學為一汽保駕護航，按說一汽承接第二炮兵部隊“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目是理所當然的，但是一汽的代表也沒有接手這個項目。

當時代表濟南汽車制造廠參加這次會議的是時任廠革委會副主任的蘇俊德，當他提出濟汽可以嘗試這個項目的時候，主辦會議的第一機械工業(yè)部的領導喜出望外，立即聽取國家計委、總參謀部的意見。經(jīng)過慎重研究決定：“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目由第七機械工業(yè)部和濟南汽車制造廠聯(lián)合研制。其中，第七機械工業(yè)部一院十五所負責車輛的上裝部分，濟南汽車制造廠負責車輛底盤的研制。由第二炮兵部隊派出軍代表負責項目的監(jiān)督實施，第一機械工業(yè)部一辦負責項目的總管理職能。事實上，國家和軍隊有關部門的決定絕非是基于濟汽代表的熱情，而是經(jīng)過深思熟慮的結(jié)果。首先，當時濟南汽車制造廠生產(chǎn)的民用“黃河”JN150已經(jīng)逐步達到每年1000輛的生產(chǎn)規(guī)模，而其他重型汽車生產(chǎn)企業(yè)的年生產(chǎn)量還在兩位數(shù)徘徊。其次，濟南汽車制造廠和長春汽車研

究所、山東工學院(后更名為山東工業(yè)大學，現(xiàn)已并入山東大學)等科研院所一直有著緊密的聯(lián)系。最后，濟南汽車制造廠的企業(yè)文化也在深深影響著大家，比如說濟南汽車制造廠的“黃河”JN150完成第二輪車輛技術改進后，由于遲遲得不到國家權威的認可，就曾經(jīng)借助一機部在長春召開會議的機會，時任副廠長王子開和設計科科長陳起界駕駛著新裝備的汽車運載著改進后的汽車零部件，到一汽門前“擺地攤”展示自己的制造工藝，絲毫不顧及“共和國工業(yè)長子”的權威和強勢，以一種決絕的自信在“圣人門前賣字畫”。

這里需要注意的是，這個項目的總管理職能是由第一機械工業(yè)部一辦來負責，而不是汽車行業(yè)的歸口單位第一機械工業(yè)部汽車局。當時的一機部一辦主要負責大型主戰(zhàn)武器裝備的管理職能。也就是說，后來通過產(chǎn)品定型試驗的“黃河”JN252是我國歷史上唯一一輛作為武器來研制的汽車。然而，這種謹慎而嚴肅的管理體制并沒能夠阻擋得住當時瘋狂的政治風暴對“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目的影響：受到文革的影響，大批的管理者和技術人員被排擠在軍用車項目之外，就連有良好軍隊背景、資歷較深的王子開也只能“靠邊站”。走上設計一線的是大批剛剛走出校門、貧下中農(nóng)和工人出身的大學生，這其中就包括陳松山和張朝金。1967年8月，編號為“黃河”JN251的“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目全面啟動。這時濟汽高層對這份任務書是有著不同聲音的，“靠邊站”的王子開憑借著多年的經(jīng)驗認定，以當時的材料和制造工藝難以實現(xiàn)8蝎獨立懸掛越野重型汽車的戰(zhàn)術指標。然而，當時掌控企業(yè)的“造反派”對此沒有足夠重視，反倒是變本加厲地承接了“大躍進”的作風，主張采用新結(jié)構和新材料。當年11月，全部設計工作完成，隨后投入產(chǎn)品試制階段。

壯志難酬

“黃河”JN251型8×8獨立懸掛越野重型汽車，采用了較為傳統(tǒng)的整體布局：駕駛室為全金屬全封閉雙門四座駕駛室，動力艙縱置在駕駛室中央，駕乘席分列在動力艙左右為前后串聯(lián)雙座。和同時期歐洲研制的曼KAT1型8×8重型越野車的駕駛室相似，不可向前翻轉(zhuǎn)，只能整體吊起。駕駛室前部中央為三孔散熱器橫條格柵，前向照明大燈采用內(nèi)嵌式分列在散熱器格柵下方，兩個照明燈之間有一個矩形長條進風口。在駕駛室前部上方為兩扇前向風擋玻璃，不能像“黃河”JN250那樣折疊翻倒平放。車體正面下部為一個粗壯保險杠，只有拖曳環(huán)而沒有絞盤。有意思的是，“黃河”JN251駕駛室前面的標示并不是“黃河”(朱德題詞)，而是“東風”(毛澤東題詞)。車廂為當時比較流行的鐵木混合結(jié)構，高欄板沒有采用“黃河”JN250的全金屬帶有沖壓加強筋焊接結(jié)構。車架放棄了“黃河”重型汽車標志性的z型橫截面車架、而采用常規(guī)的槽型橫截面車架。懸掛系統(tǒng)采用不等長雙A字臂獨立懸掛，彈性元件為變截面螺旋彈簧，在彈簧中央有雙向油氣減震器。最有意思的是該車的傳動系統(tǒng)，因為迫于“造反派”的非理性思維，年

輕的設計師們不得不采用鋁合金的零部件。車橋的橋殼、變速器殼體、分動器殼體都采用鋁合金鑄造工藝，這種過于冒進的設計最終為“黃河”JN251帶來了滅頂之災。車橋為中央雙級減速一附帶輪邊減速器的斷開式車橋。變速器繼續(xù)采用“黃河”JN250的機械式兩軸水平排列五擋變速器。該車的傳動系統(tǒng)為傳統(tǒng)的中央傳動布局，發(fā)動機動力經(jīng)變速器傳遞到二、三橋之間的分動器上，然后由分動器的前后兩個動力輸出端分別向一、二橋和三、四橋傳遞。遺憾的是，年輕的設計師們沒能充分聽取老一代的意見，傳動軸采用了普通萬向節(jié)而非等速萬向節(jié)，直接導致后來第一輪兩輛樣車駐坡啟動試驗失敗。

1967年12月，在審查完設計方案后，第一機械工業(yè)部和第七機械工業(yè)部同意“黃河”JN251型8×8獨立懸掛越野重型汽車的設計方案，隨后濟南汽車制造廠投入了產(chǎn)品試制階段。按照第七機械工業(yè)部的初步安排，1968年上半年完成車輛的試制和初步試驗，當年國慶節(jié)之前再提供15輛底盤完成第一個單位編制的裝備。1968年4月15日，第一批兩輛“黃河”JN251試制成功。4月28日，由濟南汽車制造廠在濟南周邊地區(qū)開始進行第一階段為期三個月的普通道路試驗，試驗進行得較為順利。9月，由王子開帶隊，“黃河”JN251的主要設計人員張朝金、劉志忠和李樹海等人駕車前往山東省膠東地區(qū)，進行第二階段山區(qū)道路試驗。然而，這次山區(qū)試驗進行得極不順利，屢次爬坡試驗都因為輕量化設計的傳動軸結(jié)構不合理而失敗。最終，試驗小組建議將“黃河”JN251的傳動軸改為采用等速萬向節(jié)。12月，由張朝金、李樹海和李俊吉等人駕車前往內(nèi)蒙古自治區(qū)海拉爾地區(qū)，進行“黃河”JN251第三階段寒區(qū)試驗。這一階段試驗帶給“黃河”JN251的近乎是滅頂之災，在一35℃的高寒環(huán)境中，鋁合金鑄造的變速器和車橋橋殼在試驗中出現(xiàn)了破裂。試驗被迫結(jié)束，第一輪樣車試制宣告失敗。

1969年2月，針對“黃河”JN251第一輪試制中出現(xiàn)的問題，由國防科委牽頭在北京召開學習班，就其中的若干問題進行推廣探討。參會的濟南汽車制造廠代表張朝金和蘇俊德，向相關方面匯報了第一輪樣車設計、試制和試驗的情況，并就下一步的技術改進和工藝革新提出意見。2月26日會議結(jié)束前第七機械工業(yè)部相關負責人向張朝金和蘇俊德通報，“黃河”JN251除了要作為“東風三號”中程導彈的運載車和發(fā)射車之外，還要改進為各種配套車輛，因此希望下一步的試制能夠有長短兩種規(guī)格車架的底盤，明確提出希望在6月底之前能夠向上裝單位供應車輛底盤。

針對上一輪樣車試制中鋁合金部件鑄造過程中純凈度不高和傳動系統(tǒng)結(jié)構不合理的問題，濟南汽車制造總廠開了多次技術革新會議，許多設計人員和老工人連續(xù)數(shù)月吃住在工廠，以求解決之道。1969年6月，第二批兩輛“黃河”JN251(長車架和短車架底盤各一輛)完成試制，隨后投入道路試驗。6月27號，國家計委以(69)計字096號文下達了《關于安排東風JN251型5噸級越野汽車生產(chǎn)的通知》(原文如此)，提出鑒于國家急需，要求濟南汽車制造廠克服困難立即安排67輛“黃河”JN251的生產(chǎn)任務。然而，隨后道路試驗的結(jié)果卻讓這一安排再次打亂，因為第一批“黃河”JN251暴露出來的問題，在第二批樣車上同樣沒能夠避免，鋁合金車橋橋殼、變速器殼體和分動器殼體再次出現(xiàn)斷裂；而且輕量化的槽形橫截面車架的強度不夠，產(chǎn)生塑性變形，進行加固后這種車架反而出現(xiàn)了斷裂。于是，“黃河”JN251的研制工作不得不停下來，一機部副部長沈鴻緊急趕往濟南檢查工作。在匯報中“造反派”們無言以對，而王子開和設計人員作了初步探討后，向沈鴻副部長直言：“黃河”JN251項目不過關，不具備投產(chǎn)條件。

1969年9月，由一機部、七機部、第二炮兵部、國家計委和濟南汽車制造廠在北京召開會議，討論《東風251越野汽車第二輪樣車試制進展情況的報告》，就是否要進行第三輪樣車試制進行探討。這次會議之后，大家認識到樣車試制失敗的原因：戰(zhàn)術指標要求過高、濟汽“造反派”們對生產(chǎn)的過度干預等等。這種分析是實事求是的，以車輛的承載能力而言，為了實現(xiàn)“黃河”JN251自重不大于8噸的要求，年輕的設計師們不得不采用比重較低的鋁合金材料，而放棄技術成熟和制造工藝可靠的鑄鋼材料，導致底盤強度不夠。以同時期聯(lián)邦德國第二代軍用汽車5噸級越野車(1977年裝備)為例，其4×4驅(qū)動整體橋非獨立懸掛曼4510車型自重高達9.5噸，為了實現(xiàn)車輛的輕量化，該車型的車橋采用了技術難度較高的沖壓焊接工藝。鋁合金車橋在今天的國際重型卡車上仍然沒有成功的案例，鋁合金變速器車體和分動器殼體除了少量日本重型卡車之外應用不多。毫不客氣地說，把1967年制定的“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目戰(zhàn)術指標拿到40年后的今天來實現(xiàn)，同樣困難重重!

面對日益惡化的國際局勢，作為我國最具威懾力的武器必須盡快服役。一機部于1969年11月再次致函濟南汽車制造廠，要求必須盡快向七機部供應五噸級越野卡車，并要求在1970年第一季度必須生產(chǎn)一批車輛供“東風三號”配套。面對這種嚴肅要求，濟南汽車制造廠立即派王子開、徐鴻敏和張朝金前往北京聽取一機部和七機部的建議。這次會面的規(guī)格非常高，參加會面的有時任一機部部長周子健、一機部革委會主任李水清(1977年調(diào)任第二炮兵司令員。對于這次會面李水清將軍是否曾參加，王子開和張朝金的回憶有矛盾之處。根據(jù)權威史料，李水清于1970年調(diào)往一機部)、七機部副部長錢學森等。面對配套車輛遲遲不能裝備部隊的尷尬局面，幽默的錢學森“威脅”主管汽車行業(yè)的周子健，笑稱半年內(nèi)一機部要是再不交付配套車輛，他就要和周子健兩個人“抱起東風三，兩個人一個人扛一頭，給二炮服務”。面對著這種死命令，幾乎沒有任何人膽敢拿自己的政治生命開玩笑，只有一句話：必須成功!經(jīng)過深思熟慮后，王子開提出了兩點建議：一，“黃河”JN251項目是失敗的，必須重新擬定“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目的戰(zhàn)術指標；二，面對七機部和二炮的急需，與其冒險進行“黃河”JN251項目第三輪樣車的試制，不如在成熟的民用型“黃河”JN150載重卡車的基礎上，研制一批6×6型五噸級越野卡車應急。

1969年12月30日，這種編號為“黃河”JN253的車輛完成了全部的圖紙設計工作。此時距離二炮和七機部協(xié)商同意，由一機部批準設計方案只有48天!隨后，緊張的試制工作迅速展開。由于“黃河”JN253本身就是脫胎于成熟的民用“黃河”JN150載重卡車和經(jīng)過充分道路試驗的“黃河”JN250越野汽車，所以試制工作進行得十分順利。1970年1月中旬，在完成兩輛樣車的試制工作后，濟南汽車制造總廠將這兩輛車開赴濟南軍區(qū)白馬山坦克試驗場進行破壞性試驗。結(jié)果是令人滿意的：新研制的“黃河”JN253沒有出現(xiàn)任何大的技術瑕疵，隨后濟

汽將試驗結(jié)果上報一機部。一機部回電決定采用“邊試制、邊生產(chǎn)、邊試驗、邊改進”的方式，要求濟南汽車制造廠立即小批量生產(chǎn)80輛“黃河”JN253提供給七機部進行上裝，并提供二炮部隊使用。

與濟南的緊張氣氛相似的是，經(jīng)過無數(shù)個不眠夜之后，一機部、七機部和第二炮兵部隊對1967年制定的“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目的戰(zhàn)術指標進行了重新的審查和討論，制定了新的“8×8獨立懸掛越野重型汽車”項目的戰(zhàn)術指標。在新的指標中，對車輛的裝備質(zhì)量要求和承載能力作了改動：裝備質(zhì)量要求不得大于13噸，運載質(zhì)量不小于5噸，拖掛質(zhì)量不小于18噸。另外對車輛的機動性作了進一步的要求：最大車速不得低于45公里／時，最小穩(wěn)定車速不得高于2公里／時。1969年12月4日，新擬定的任務書被送達濟南汽車制造廠。1970年1月，在完成“黃河”JN253圖紙設計工作后，濟南汽車制造總廠一方面組織力量對“黃河”JN253進行道路試驗，一方面組織力量成立編號為“黃河”JN252的研制工作。

橫空出世

和“黃河”JN251項目受到“造反派”們政治掛帥干預車輛的研制不同，“黃河”JN252項目一開始即組建了由懂行的專家和工人為主的三結(jié)合設計班子，由時任革委會副主任的王子開和副總工程師徐鴻敏負責整個項目的管理職能，由張朝金和陳松山擔任總體布局設計工作。整個設計班子共25人，其中包含9名經(jīng)驗十分豐富的工人。他們一方面分析“黃河”JN251項目失敗的教訓，特別是對技術上的瑕疵和制造工藝的先天不足進行反思；一方面結(jié)合“黃河”JN253順利進展的經(jīng)驗。在此基礎上他們規(guī)劃了三套設計方案：在“黃河”JN253的基礎上研制6×6獨立懸掛水陸兩用越野車；8×8獨立懸掛“H傳動”越野車；8×8獨立懸掛中央傳動越野車。經(jīng)過對三套方案的探討和研究，設計班子認為一、二套方案車輛結(jié)構比較復雜，技術難度較大，在較為緊迫的時間里難以保證項目進度，決定采用第三套設計方案。

隨后，設計班子對第三套方案進行了細致的設計。

發(fā)動機國內(nèi)當時大功率柴油發(fā)動機，有重慶汽車發(fā)動機廠的6140B直列六缸多燃料發(fā)動機(貝利埃技術)；第一拖拉機廠的8120F型V8風冷發(fā)動機(太脫拉技術)；上海柴油機廠的6135Q－1型直列六缸水冷發(fā)動機和杭州汽車發(fā)動機廠的6130型直列六缸水冷發(fā)動機。其中，前兩者應用不多，技術成熟度較低，經(jīng)濟性較差。后兩種發(fā)動機都是民用型“黃河”JN150載重汽車的配套發(fā)動機，濟南汽車制造廠對這兩種發(fā)動機的性能十分了解。特別是在“黃河”JN251的研制過程中，曾經(jīng)裝配過這兩種發(fā)動機進行對比試驗。其中，上海柴油機廠的6135Q－1型直列六缸水冷發(fā)動機，無論是發(fā)動機最大功率，還是輸出扭矩都比杭州汽車發(fā)動機廠的6130型直列六缸水冷發(fā)動機高。特別是前者在高原環(huán)境下的表現(xiàn)更好，缺點就是這種發(fā)動機的油耗稍高。為此，設計班子決定要求上海柴油機廠配合改進6135Q－1發(fā)動機，進一步提升功率，降低油耗。

傳動系統(tǒng)鑒于“黃河”JN251的鋁合金車橋橋殼、變速器殼體和分動器殼體等部件在試驗中出現(xiàn)嚴重問題，設計班子決定放棄鋁合金材料重新使用鑄鐵材料。該車沿用“黃河”JN250、“黃河”JN251和“黃河”JN253成熟的五擋機械式變速器。為了提高工藝性和維修方便，將離合器(雙片干式摩擦結(jié)構，液壓傳動操縱)殼體和變速器殼體分開，中間用傳動軸連接。分動器為機械式兩擋分動器，在分動器第一軸后端安裝有絞盤取力裝置。離合器和變速器之間、分動器與車橋之間，車橋與車橋之間全部采用帶有滾針軸承的十字軸萬向節(jié)開式管狀傳動軸連接。

行走系統(tǒng)該車全部采用中央雙級減速附帶輪邊減速器的貫通式驅(qū)動橋。由于此前濟汽在“濟南汽車修配廠”時代曾經(jīng)大量維修過捷克斯洛伐克太脫拉138型越野車卡車和美國萬國越野卡車，兩種車都采用了牙嵌式防滑差速器，這給濟汽的技術人員留下了深刻的印象。由此，設計班子決定采用牙嵌式防滑差速器。為了確保車輛的越野性能，設計班組在整車布局上初步布置了七個差速器(三個安裝在橋問，其中二、三橋之間的差速器安裝在分動器中。四個安裝在車橋里面)，比公認越野卡車的楚翹——太脫拉138型6x6越野車卡車還要多兩個差速器。這種設計結(jié)構，在一個車橋的左右兩個車輪行駛距離不相同時就能充分起到差速作用，當左右兩個車輪與路面的附著系數(shù)相差很大(比如一個車輪懸空或打滑)直線機動時，由于主動的十字軸齒環(huán)兩端的傳力齒輪始終與半接合器連接，左右車輪轉(zhuǎn)速仍然相同，這時汽車的最大驅(qū)動力取決于左右車輪附著力之和，從而起到防滑作用。再加上三個橋間差速器的作用，哪怕只有一個車輪充分附著在地面上也可以保證車輛正常行駛。為了確保動力扭矩輸出的可靠性，車橋半軸分為三段，主減速器半軸和內(nèi)半軸之間用球叉式萬向節(jié)相連接，內(nèi)半軸和外半軸用雙聯(lián)等速萬向節(jié)(三、四橋用的是普通萬向節(jié))連接。輪胎擬采用13.00～20寬截面低壓越野輪胎，輪輞依然沿用三段式組合輪輞，方便戰(zhàn)時快速更換輪胎和車輪維修。

懸掛系統(tǒng)該車沿用“黃河”JN251的雙A字臂獨立懸掛，不過由于“黃河”JN251的螺旋彈簧(當時是委托濟南鐵路局機車工廠代為加工，火車機車的彈簧剛度較差)行程長度不理想，因此借鑒了廠里雷諾小汽車(這輛雷諾汽車是中法建交后法國方面送給周總理的禮物，由于當時中央領導乘坐的都是“紅旗”轎車，這輛雷諾先是被轉(zhuǎn)送給一機部，后又被一機部轉(zhuǎn)送給濟南汽車制違廠)的扭桿彈簧，決定“黃河”JN252采用縱向布置的扭桿彈簧作為彈性元件，每個車輪都可以獨立上下運動，而不影響其他車輪。同時，每個車輪上各安裝了一個雙向筒式減震器和一個機械雙向筒式限位器，以確保車輛行駛的平順性。有鑒于重型越野車采用的扭桿彈簧和小汽車有所不同，濟汽決定向兵工系統(tǒng)學習大型扭桿彈簧的制造技術。

車架作為車輛機械力的集中受力總成，在越野過程中車架會受到橫向扭曲和縱向彎曲力。鑒于“黃河”JN251的槽型橫截面大梁在試驗中出現(xiàn)過塑性變形，而加固后又出現(xiàn)斷裂的情況，設計班子決定“黃河”JN252重新采用“黃河”民用卡車的“z”型橫截面大梁。盡管“z”型橫截面大梁稍顯笨重，但是就當時國內(nèi)沖壓機械的制造水準(當時歐洲具有較高的沖壓技術，往往會采用變截面槽型大梁，以提高車輛底盤的抗扣曲能力)而言，無疑是最佳的選擇。

制動系統(tǒng)考慮到“黃河”JN252使用區(qū)域地形復雜，特別是運載武器設備較為精密。設計班子決定采用腳踏制動、手拉制動和掛車輔助制動等多種方式相結(jié)合的雙管路、雙回路的氣壓制動系統(tǒng)。

1970年3月30日，在濟南汽車制造廠

完成“黃河”JN252的設計工作后，由一機部汽車局出面主持，邀請長春汽車研究所、山東工學院、第一汽車制造廠、第二汽車制造廠和北京汽車制造廠等行業(yè)的專家，在濟南召開專題會議審查濟南汽車制造廠的設計方案。在這次會議上，各方代表對設計方案持肯定態(tài)度，并提出改進意見。會議結(jié)束后，濟南汽車制造廠三結(jié)合設計班子，立即對“黃河”JN252的設計進行第二輪改進。

好消息不斷傳來，二炮部隊經(jīng)初步試用，認為“黃河”JN253越野車馬力大、爬坡能力強、低溫起動性能好，雖然越野機動性不甚理想，但是作為應急裝備還算不錯。1970年4月15日，一機部一辦再次致電濟南汽車制造廠，要求供應第二批80輛“黃河”JN253越野卡車。在后世的典籍中，人們通常認為“東風三號”中程地地導彈于1971年1月正式進入戰(zhàn)斗值班行列，背負其征戰(zhàn)四方的運載車輛應該就是這兩批總計160輛“黃河”JN253越野車。

1970年5月，濟南汽車制造廠派副總工程師徐鴻敏、總體布局設計師張朝金和陳松山前往北京做“黃河”252項目第二輪設計工作匯報。在聽取了一機部、七機部一院和二炮特裝處的意見后，“黃河”JN252項目進入了試制前的細節(jié)設計和工裝準備階段。對于車輛試制所要攻克的技術難題，派何宗貴、趙斗、劉興漢等三位技術人員和工人趙春才前往兵工北京618廠和包頭617廠學習扭桿彈簧鍛造工藝和熱處理工藝；派紀星尚前往西北橡膠研究所學習橡膠密封件的制造工藝；由徐鴻敏帶隊前往七四二二工廠，驗證牙嵌式防滑差速器的技術可靠性；由鍛造車間工程師李百華等人負責懸掛系統(tǒng)主(副)上擺臂的鍛造工藝攻關。

1970年9月26日，第一批四輛“黃河”JN252型8×8獨立懸掛重型高機動越野車在濟南汽車制造廠試制成功，隨后在濟南周邊地區(qū)和膠東山區(qū)進行了3000公里的初步道路試驗。11月15日，國防科委在北京召開“JN252型汽車與特裝協(xié)調(diào)會議”，會上正式確定“黃河”JN252型越野車將發(fā)展四種車型：“黃河”JN252基本型(短車架、帶車廂和絞盤)、“黃河”JN252A型(短車架、不帶車廂和絞盤)、“黃河”JN252B型(長車架)、“黃河”JN252c型(長車架、長軸距)。11月25日，“黃河”JN252型樣車在濟南軍區(qū)白馬山坦克試驗場進行了第一次完整的復雜地形條件下越野試驗，包含連續(xù)彈坑試驗、泥濘地試驗和砂石灘地試驗，試驗結(jié)果超乎大家的想象。隨后，由一機部和山東機械工業(yè)局向此項目相關的二十五個單位發(fā)出邀請，11月30日－12月4日在濟南召開“黃河牌JN252越野車鑒定會”。與會的專家在詳細審查了“黃河”JN252的設計方案后，并到白馬山坦克試驗場參觀了“黃河”JN252的越野試驗，作出了“黃河牌JN252越野汽車結(jié)構較為先進，具有較高的越野性和良好的平順性，操縱方便”的鑒定結(jié)語，隨后建議一機部“(該車)能夠適應二炮、工程兵等戰(zhàn)備需要，可以組織投產(chǎn)”。1971年，“黃河”JN252型8×8獨立懸掛重型高機動越野車正式投入批量生產(chǎn)。

擦肩而過的情緣

盡管軍用汽車和其他主戰(zhàn)武器相比，其科技含量和制造工藝有著較大差距。但是，長期以來國內(nèi)學界和愛好者對軍用汽車的研究和推廣，與國外成熟的氛圍相比尚有亟待提高之處，特別是對于各大軍用汽車供應商之間的淵源，一直存在有較多的謬誤。以至于一些資深的專業(yè)人員和軍事發(fā)燒友，也經(jīng)常指鹿為馬。這其中“黃河”JN252和“太脫拉”T813，就經(jīng)常被誤認為存在著技術上的血緣關系。

當然這也無可厚非，畢竟二者有著較多被人誤會的淵源：首先，“黃河”車有著極深的捷克斯洛伐克技術背景；其次，從上世紀50年代開始，我國就一直在進口太脫拉汽車(即使在六七十年代期間前蘇聯(lián)在社會主義陣營中對中國實施孤立政策，也沒有阻擋捷克斯洛伐克對中國的卡車出口)；更重要的是極為相似的外形(皆為8×8型獨立懸掛，同樣采用大曲面、小圓角、平頭方形、全金屬非承載式骨架蒙皮結(jié)構、四門雙排駕駛室)。但是筆者要說的是，二者沒有直接的技術血緣關系!

我們首先要從捷克斯洛伐克的汽車工業(yè)說起。在捷克斯洛伐克有兩家歷史極為悠久的汽車企業(yè)：太脫拉(TATRA)和斯柯達(SKODA)。二戰(zhàn)后，這兩家企業(yè)都有乘用車和卡車業(yè)務。上世紀50年代初期，斯柯達推出了706型8.5噸級載重汽車(長頭4×2驅(qū)動)；太脫拉推出了T138型10噸級載重汽車(長頭6×4驅(qū)動)。中國有兩家企業(yè)在上世紀50年代末期分別仿制這兩種載重汽車，隸屬于山東省機械工業(yè)局的濟南汽車制造廠仿制的是斯柯達1955年推出的平頭駕駛室706RT型；隸屬于公安部的北京新都暖氣機械廠(勞改工廠)仿制的是太脫拉1942年推出的T111型5噸級載重汽車。1958年10月，新都廠使用自產(chǎn)的T111型配件裝配出第一輛被命名為“新都”的XD250型5噸級載重汽車，但是這輛車沒有進行嚴格的路試，也沒有投入批量生產(chǎn)。1960年4月15日，濟南汽車制造廠根據(jù)測繪的斯柯達796RT成功仿制出第一輛“黃河”JN150型8噸級載重汽車。后來該車經(jīng)過了嚴格的道路試驗，并于1963年10月17日通過部級鑒定，正式投入批量生產(chǎn)(事實上，1960--1963年期間，“黃河”JN150一直在“私自”小批量生產(chǎn)銷售，屬于濟南方言中的“蓑衣孩子”)。1965年12月，更名為北京新都汽車配件廠的新都廠在T111型基礎上二次研制出XD250型(沿用了1958年10月那輛車的編號)5噸級載重汽車，并于1966年5月通過部級鑒定投入批量生產(chǎn)(1958—1964年期間，新都廠只是在生產(chǎn)T111型的配件沒有裝備整車，屬于典型的“乖孩子”)。有鑒于此，史籍中通常把“1960年4月15日，濟南汽車制造廠仿制成功的‘黃河JN150型8噸級載重汽車”當作是我國第一輛重型汽車。1966年2月，國家計委和一機部下發(fā)《關于新都汽車配件廠遷建西北地區(qū)的通知》，決定將新都汽車配件廠整體內(nèi)遷，籌建陜西汽車制造廠。1968年2月，考慮到陜西汽車制造廠的主要任務是生產(chǎn)軍用汽車，由勞改人員生產(chǎn)軍品有不妥之處，報經(jīng)葉劍英元帥批準將“新都內(nèi)遷方案”擱淺。遂將生產(chǎn)越野汽車以及配件的設備和非勞改技術人員，結(jié)合北京汽車制造廠、南京汽車制造廠、杭州汽車發(fā)動機廠、濟南汽車制造廠和長春汽車研究所的技術力量，組建陜西汽車制造廠。

1968年底，留守北京的部分北京新都汽車配件廠開始仿制1962年太脫拉推出的T138型15噸級載重汽車，1969年仿制成功被命名為“新都”XD160型12噸級載重汽車。1971年，北京新都汽

車制造廠內(nèi)遷到河北邢臺，更名為河北長征汽車制造廠。新品編號由“新都”xD160型12噸級載重汽車改變?yōu)椤伴L征”CZ160型12噸級載重汽車。1980年，長征汽車制造廠開始仿制太脫拉于1972年推出的T148載重汽車，1983年仿制成功。同年加入中國重型汽車工業(yè)聯(lián)營公司。1983年10月12日，由國家經(jīng)委進出口局主持，國家經(jīng)委機電局、中國汽車工業(yè)公司等機構研究，決定長征汽車制造廠引進太脫拉剛剛研制成功的T815重型汽車制造技術。1985年7月1日，在進口零部件的基礎上SKD(大件組裝)組裝出第一輛T815載重汽車。1988年底，第一批三輛國產(chǎn)化率為60％的T815載重汽車研制成功。這里需要特別說明的是，T815載重汽車是太脫拉在1979年推出的T813基礎上研制而成。由此我們可以看出，就歷史淵源而言，濟南汽車制造廠的主要技術基礎源自捷克斯柯達，而陜西汽車制造廠和長征汽車制造廠有著捷克太脫拉的技術基因(陜汽研制的“延安”SX250第一代重型軍用越野車，其驅(qū)動轉(zhuǎn)向橋(前橋)即是仿制的太脫拉T138的前橋)。1970年9月“黃河”JN252研制成功的時候，太脫拉T813的前身——太脫拉T148還在娘胎中呢!

如果說歷史傳承和技術淵源還不足以說服有些人的話，我們展開“黃河”JN252和太脫拉T813的設計結(jié)構就會發(fā)現(xiàn)，他們本身就屬于重型獨立懸掛越野汽車的兩大流派?！包S河”JN252繼承了斯柯達706RT的“Z”型橫截面梯形車架和中央雙級、輪邊減速驅(qū)動橋，懸掛系統(tǒng)采用了自行研制的雙橫A字臂、縱置扭桿彈簧獨立懸掛。而太脫拉T813卻沿用了獨樹一幟的太脫拉基因：V型氣缸風冷發(fā)動機、中央脊柱梁車架、懸浮式擺動半軸、全輪驅(qū)動帶閉鎖傳動系統(tǒng)和倒置半橢圓鋼板彈簧平衡懸掛。就汽車底盤結(jié)構而言，“黃河”JN252和太脫拉T813完全沒有關聯(lián)度!更別提什么抄襲和借鑒了。當然有意思的是，上世紀七八十年代，斯柯達的卡車業(yè)務逐漸衰敗，乘用車業(yè)務則借助德國大眾的力量成為歐洲精品的代名詞；而太脫拉的乘用車業(yè)務逐漸被湮沒，卡車業(yè)務卻憑借著獨書樹一幟的太脫拉基因愈發(fā)老而彌堅，就連一向心高氣傲的俄羅斯人也拋棄了MAZ轉(zhuǎn)而選用太脫拉作為地面武器載車。此一番際遇，誰能知是命也、數(shù)也，抑或上蒼的捉弄!

(未完待續(xù))