程海波，周驪巍

（天津市市政工程設(shè)計(jì)研究院，天津市300051）

1 項(xiàng)目背景

中新天津生態(tài)城是由中新兩國(guó)政府主導(dǎo)規(guī)劃建設(shè)的“資源節(jié)約、環(huán)境友好、經(jīng)濟(jì)蓬勃、社會(huì)和諧”的生態(tài)城市，總面積約為30 km2，預(yù)測(cè)生態(tài)城2020年人口規(guī)模將達(dá)到35萬(wàn)，人口密度達(dá)1.17萬(wàn)人/km2。生態(tài)城規(guī)劃貫徹城市可持續(xù)發(fā)展和“以人為本”的理念，提倡以綠色交通系統(tǒng)為主導(dǎo)的交通發(fā)展模式。生態(tài)城內(nèi)部規(guī)劃?rùn)C(jī)動(dòng)車道路系統(tǒng)和慢行道路系統(tǒng)，其中高密度的慢行道路系統(tǒng)，串聯(lián)大部分居住、產(chǎn)業(yè)和公共設(shè)施，結(jié)合綠地系統(tǒng)營(yíng)造環(huán)境宜人的慢行空間，使慢行方式逐步成為居民出行首選，實(shí)現(xiàn)人車友好分離、機(jī)非友好分離和動(dòng)靜友好分離（見圖1）。

中新天津生態(tài)城以軌道塘漢線沿線50 m寬的開放空間串聯(lián)4個(gè)綜合片區(qū)和生態(tài)核，與兩側(cè)居住、綠地以及公共設(shè)施緊密聯(lián)系，不僅成為生態(tài)城內(nèi)部的主要公交走廊，更融合交通、生態(tài)、觀光、休閑、購(gòu)物、安全等功能為一體，形成生態(tài)谷，成為生態(tài)城綜合功能主軸。

2 交通寧?kù)o化

一種新事物從出現(xiàn)到為人們所接受必定會(huì)經(jīng)歷漫長(zhǎng)的時(shí)間，交通寧?kù)o化的發(fā)展同樣也經(jīng)歷了這樣的歷程。1963年科林·比沙南發(fā)表的《比沙南報(bào)告》中提出一種新的運(yùn)輸策略，該報(bào)告警告交通增長(zhǎng)對(duì)城鎮(zhèn)產(chǎn)生影響，并制定可供選擇的解決方案，這些方案如今被認(rèn)為是“交通寧?kù)o化措施”，他本人也被視為“交通寧?kù)o化之父”。20世紀(jì)60年代末期，荷蘭Delft的規(guī)劃師和工程師為減少過(guò)境交通對(duì)居民生活的影響，提出了一種新的庭院式設(shè)計(jì)，這種庭院式設(shè)計(jì)概念于1976年在北萊茵河-威斯特伐利亞的居民街道成功實(shí)施，并取得非常不錯(cuò)的效果。1997年ITE（Institute of Transportation Engineering）在佛羅里達(dá)Tampa市的會(huì)議上，明確定義交通寧?kù)o化是通過(guò)設(shè)置障礙物、改變道路線形等物理措施以及制定相關(guān)法律，降低機(jī)動(dòng)車過(guò)境交通對(duì)社區(qū)居民生活質(zhì)量及環(huán)境的負(fù)面影響，改變機(jī)動(dòng)車駕駛員駕駛行為，改善行人及非機(jī)動(dòng)車道路交通環(huán)境，以保證道路交通安全、可居住性及其他公共利益。

交通寧?kù)o化技術(shù)的實(shí)施對(duì)于體現(xiàn)以人為本的綠色交通理念，保護(hù)弱勢(shì)交通群體的利益，構(gòu)建機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人在公共道路空間和諧共處的街道氣氛等具有重要意義，因此交通寧?kù)o化措施逐漸被荷蘭、德國(guó)、丹麥、英國(guó)等歐洲國(guó)家效仿。早期交通寧?kù)o化技術(shù)應(yīng)用于社區(qū)道路設(shè)計(jì)，降低以社區(qū)道路作為捷徑的過(guò)境交通流對(duì)社區(qū)居民生活影響。隨著城市居住者對(duì)高質(zhì)量生活的追求以及交通寧?kù)o化技術(shù)的發(fā)展，其應(yīng)用的區(qū)域空間越來(lái)越廣，內(nèi)涵和外延不斷豐富，目的和目標(biāo)也趨向多元化。

2.1 交通寧?kù)o化目的

交通寧?kù)o化是道路設(shè)計(jì)中減速技術(shù)的總稱。干線和以上標(biāo)準(zhǔn)的道路上不適合進(jìn)行交通寧?kù)o化，因?yàn)樗鼈円筝^高的計(jì)算行車速度。交通寧?kù)o化技術(shù)最初使用于社區(qū)內(nèi)部道路，其當(dāng)時(shí)的目的有改善公路安全，減少過(guò)境交通，降低車輛速度，創(chuàng)造更多的空地，為樹木、灌木和花壇提供更多的空間。隨著交通寧?kù)o化技術(shù)發(fā)展和廣泛應(yīng)用，交通寧?kù)o化的實(shí)施目的主要包括以下幾個(gè)方面：

（1）改善道路安全。交通寧?kù)o化利用物理設(shè)施、扭曲道路線形等措施迫使行駛車輛減低車速，將車速控制在20～30 km/h。慢速行駛的車輛是道路交通安全的保障，交通寧?kù)o化的減速技術(shù)改善了道路交通安全，營(yíng)造了行人、社區(qū)居住者、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車和諧共處道路空間的局面。

圖1 生態(tài)城綠色交通理念

（2）改善該地區(qū)居民的生活質(zhì)量。地區(qū)居民生活質(zhì)量不僅受到住房條件、交通便捷的影響，而且良好的周邊街道道路交通狀況同樣也影響著居民生活。交通寧?kù)o化改善道路交通狀況，讓周邊道路適宜居民生活，為該地區(qū)居民設(shè)計(jì)出宜居、舒適、環(huán)境優(yōu)美的庭院式道路空間。

（3）使交通流暢。

（4）減少交通量。

（5）改善道路的環(huán)境質(zhì)量。

（6）阻止重型車輛或不必要直通車流使用不合適路線。

（7）限制車輛造成的大氣污染。

2.2 交通寧?kù)o化措施

運(yùn)用交通寧?kù)o化措施前期需要調(diào)查當(dāng)?shù)刈钚C(jī)動(dòng)車交通量、過(guò)境交通量、停車需求、行人過(guò)街交通量、事故率等數(shù)據(jù)，根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)結(jié)合當(dāng)?shù)氐缆肪€形及環(huán)境狀況，實(shí)施相應(yīng)的交通寧?kù)o化措施。依據(jù)交通寧?kù)o化措施在道路實(shí)施地點(diǎn)可分為路段交通寧?kù)o化措施和交叉口交通寧?kù)o化措施。各種寧?kù)o化措施應(yīng)該組合使用才能到達(dá)理想的效果。

2.2.1 路段寧?kù)o化措施

（1）路拱

路拱是較為常用的交通寧?kù)o化措施，分為圓頂路拱和平頂路拱。路拱高度一般為50～100 mm，但根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，只有高度介于70～100 mm之間的路拱才有發(fā)揮良好的減速效果；路拱間距理想值為不超過(guò)50 m，間距超過(guò)70 m時(shí)汽車往往可以正常加速。路拱使用一般是橫穿車行道，但是當(dāng)機(jī)非共車道時(shí)，應(yīng)該在路拱兩端各留出1.5 m左右的空隙便于非機(jī)動(dòng)車通過(guò)。路拱技術(shù)使用于局部分流和通路，有時(shí)也用于交叉口，但是不適用于主要干路或干道。

（2）速度緩沖帶

速度緩沖帶和路拱具有同樣積極的減速效果，但是速度緩沖帶不會(huì)對(duì)非機(jī)動(dòng)車、公共汽車、救護(hù)車等行車舒適性造成影響，它的寬度可以滿足一輛小汽車停在上面。速度緩沖帶可以結(jié)合道路綠化一起設(shè)置，作為行人過(guò)街的安全設(shè)施。

（3）紋理路面

紋理路面和有顏色路面一般用壓印圖案或者交替使用不同鋪路材料來(lái)創(chuàng)造不平的道路表面。這種路面往往用在整個(gè)交叉口或者人行橫道，甚至有時(shí)用于社區(qū)的全部道路。適用于行人活動(dòng)頻繁，且對(duì)噪音不關(guān)心的主要街道區(qū)域。

（4）減速?gòu)澋?/p>

減速?gòu)澋赖闹饕枷胧歉淖兊缆肪€形來(lái)阻止汽車加速，它通過(guò)交替延伸道路兩側(cè)的路緣，從而使得車行道呈S形。實(shí)現(xiàn)曲折車行道的另一個(gè)方法是在道路兩側(cè)交替設(shè)置斜向或平行的路邊停車泊位。它適用于車速和噪聲都需要控制的地點(diǎn)。

2.2.2 交叉口寧?kù)o化措施

（1）交通花壇

交通花壇是設(shè)置在交叉口中心位置的圓形交通島，車輛沿其周圍環(huán)繞行駛。交通花壇一般適用于社區(qū)內(nèi)部，特別是交通量不大，不關(guān)心大型車運(yùn)行，而注重降低車速和交通安全的地點(diǎn)。

（2）交通環(huán)島

交通環(huán)島比交通花壇大，它往往設(shè)置在交通量較大、車速較高的交叉口。

（3）凸起的交叉口

凸起的交叉口是把整個(gè)交叉口區(qū)域全部平凸起的一種交叉口，且四周與各進(jìn)口道斜坡過(guò)渡，平凸部分一般用磚或有紋理的材料建造。凸起高度往往與人行道一樣高。適用于行人交通量大，且無(wú)法使用需要占用停車空間的其他靜化控制措施的交叉口。

（4）中央隔離島

中央隔離島是設(shè)置在交叉口處，并沿主路中線延伸的交通島，其長(zhǎng)度大于支路進(jìn)口的寬度，以阻斷來(lái)自支路直行車流。適用于支路與主路相交且支路直行車流不安全的交叉口和主路左轉(zhuǎn)車流不安全的交叉口。

3 中新天津生態(tài)城交通寧?kù)o化

中新天津生態(tài)城即將建設(shè)成為我國(guó)生態(tài)環(huán)保、節(jié)能減排、綠色建筑等技術(shù)自主創(chuàng)新的平臺(tái)，國(guó)家級(jí)環(huán)保教育研發(fā)、交流展示中心和生態(tài)型產(chǎn)業(yè)基地，參與國(guó)際生態(tài)環(huán)境發(fā)展事務(wù)的窗口，一座生態(tài)宜居的示范新城。生態(tài)城交通規(guī)劃處處體現(xiàn)以人為本的綠色交通理念，在許多地方采用了交通寧?kù)o化的思想和措施。

（1）生態(tài)城規(guī)劃路網(wǎng)中相鄰交叉口間距控制在400 m左右。根據(jù)生態(tài)型規(guī)劃理念和我國(guó)社區(qū)管理的要求，結(jié)合新加坡“鄰里單元”理念，形成了符合生態(tài)城示范要求的“生態(tài)社區(qū)模式”，包括基層社區(qū)、居住社區(qū)、綜合片區(qū)3級(jí)。生態(tài)社區(qū)模式豐富了土地利用內(nèi)容，密集的交叉口可以限制車輛速度，為當(dāng)?shù)鼐用駝?chuàng)造宜居的社區(qū)環(huán)境（見圖2）。

圖2 生態(tài)社區(qū)模式

（2）嚴(yán)格控制生態(tài)城內(nèi)部道路車輛行駛速度。生態(tài)城內(nèi)部道路在適當(dāng)位置實(shí)施交通寧?kù)o化技術(shù)，使得主干道設(shè)計(jì)車速降為40 km/h，支路設(shè)計(jì)車速控制在30 km/h左右，達(dá)到了交通寧?kù)o化降速目標(biāo)，改善道路交通安全。生態(tài)城交通寧?kù)o化技術(shù)包括速度緩沖帶、中央隔離島、紋理路面等，并將寧?kù)o化措施與道路設(shè)計(jì)相結(jié)合，美化社區(qū)街道環(huán)境。

（3）縮小交叉口轉(zhuǎn)彎半徑。根據(jù)天津市城市規(guī)劃規(guī)范，道路交叉口處紅線轉(zhuǎn)彎半徑為25 m，退紅線為8 m，路緣轉(zhuǎn)彎半徑為22 m，設(shè)計(jì)車輛轉(zhuǎn)彎半徑為30 m。過(guò)大的交叉口轉(zhuǎn)彎半徑一方面增加了行人及非機(jī)動(dòng)車穿行時(shí)間，行人、非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車之間交通沖突點(diǎn)位置難以控制，從而易發(fā)生交通事故；另一方面由于交叉口轉(zhuǎn)彎半徑大，右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車無(wú)需減速就能通過(guò)交叉口，對(duì)直行的行人、非機(jī)動(dòng)車安全產(chǎn)生威脅。生態(tài)城在交通寧?kù)o化理論的指導(dǎo)下，通過(guò)研究車輛轉(zhuǎn)彎半徑與車速之間關(guān)系，對(duì)內(nèi)部道路交叉口交通進(jìn)行寧?kù)o化設(shè)計(jì)。如表1所示。

表1 生態(tài)城交叉口寧?kù)o化設(shè)計(jì)

4 結(jié)論

交通寧?kù)o化與綠色交通理念有著密切的關(guān)系，綠色交通是為了構(gòu)建適應(yīng)人居環(huán)境發(fā)展趨勢(shì)的城市交通系統(tǒng)，交通寧?kù)o化是為了到達(dá)交通與景觀和諧、交通與居住和諧、交通與安全和諧、交通與人文和諧。中新天津生態(tài)城交通系統(tǒng)規(guī)劃以綠色交通為核心理念，利用交通寧?kù)o化技術(shù)塑造出了行人、非機(jī)動(dòng)車、機(jī)動(dòng)車和諧共處于城市道路空間的街道宜居環(huán)境。交通寧?kù)o化技術(shù)在生態(tài)城的實(shí)施，對(duì)其進(jìn)一步推廣應(yīng)用提供了重要的借鑒。

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