“淡季不淡”紓解運(yùn)力過(guò)剩
　　
　　2010年初，全球班輪業(yè)快速反彈，從金融危機(jī)的最低谷一躍而起，一季度“淡季不淡”的行情讓業(yè)界著實(shí)興奮不已。隨著市場(chǎng)企穩(wěn)復(fù)蘇，全球封航閑置的船舶從超過(guò)10％的總量起底，4月開(kāi)始集中釋放，紛紛投入各大班輪公司的航線運(yùn)營(yíng)。以馬士基為例，2009年底其閑置集裝箱船共達(dá)25艘。至2010年3月，馬士基仍然擁有全球最多的閑置集裝箱船。而到第二季度末，其閑置船舶已減至9艘，7月份又有5艘恢復(fù)了運(yùn)營(yíng)。
　　據(jù)了解，不少船公司通過(guò)航線班輪減速逐步釋放一批閑置運(yùn)力。2010年第二季度以來(lái)，已有93％的遠(yuǎn)東至北歐航線、80％的遠(yuǎn)東至地中海航線、50％的遠(yuǎn)東至美西航線以及76％的美東航線，先后采取減速增船措施，紓解灣水閑置的運(yùn)力。據(jù)法國(guó)ALPHALlNER統(tǒng)計(jì)，各大班輪公司上述航線增船減速吸收的運(yùn)力共達(dá)625萬(wàn)TEU，占現(xiàn)存運(yùn)力的4.4％。
　　抓住“淡季不淡”及旺季貨量上升的時(shí)機(jī)，各大班輪公司“雙向出擊”，一方面推動(dòng)和鞏固運(yùn)價(jià)的恢復(fù)性上升，一方面把握閑置運(yùn)力釋放的節(jié)奏，降低停航灣水運(yùn)力回流。8月上旬，集裝箱船閑置量再度下降，總箱位為26.2萬(wàn)TEU，艘數(shù)減至144艘。全球集裝箱船閑置運(yùn)力占船隊(duì)總規(guī)模的比例，由2009年12月的最高峰11.7％迅速降至1.9％，閑置運(yùn)力的平均箱位較2009年4月份的3000TEU大大下降，僅為1820TEU。
　　
　　“前高后低”凸顯復(fù)蘇波動(dòng)
　　
　　隨著貨運(yùn)旺季的提早收?qǐng)?，航運(yùn)市場(chǎng)在企穩(wěn)復(fù)蘇中演繹的曲線行情，很快顯現(xiàn)出“前高后低”的走勢(shì)特征：一方面貨量跑不過(guò)運(yùn)力增長(zhǎng)，另一方面集裝箱運(yùn)價(jià)也在旺季中回落。2010年第三季度末開(kāi)始，在各大班輪公司紛紛調(diào)整市場(chǎng)策略與航線布局中，一批集裝箱船重返“閑置水域”灣水。
　　此雖為班輪公司應(yīng)對(duì)淡季之舉，與金融危機(jī)肆虐之時(shí)蔚為壯觀的群船錨泊之景已略顯遜色，但卻透發(fā)出市場(chǎng)運(yùn)力依然嚴(yán)重富余的景象，由此也表明航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇進(jìn)程并非一馬平川，而是企穩(wěn)中有波折，復(fù)蘇中有迂回。中遠(yuǎn)集團(tuán)總裁魏家福認(rèn)為，2010年國(guó)際航運(yùn)需求出現(xiàn)快速反彈回升，但航運(yùn)市場(chǎng)的回暖程度受到一定的制約，航運(yùn)市場(chǎng)總體面臨著大量新船下水、運(yùn)力過(guò)剩的嚴(yán)峻現(xiàn)實(shí)。
　　根據(jù)ALPHALlNER統(tǒng)計(jì)，截至2010年10月底，集裝箱新船訂單保有量為379萬(wàn)TEU，約占當(dāng)前全球集裝箱船隊(duì)總量的26，6％。如果將目前的停航閑置運(yùn)力納入市場(chǎng)總運(yùn)力，2011年運(yùn)力增幅將明顯大于今年。從供求的變量上看，作為全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的派生需求，航運(yùn)市場(chǎng)周期與經(jīng)濟(jì)周期常常不一致或者相對(duì)滯后性，常常使得市場(chǎng)運(yùn)力配置難以實(shí)現(xiàn)供求平衡。因此，市場(chǎng)波動(dòng)不可避免。供求變量導(dǎo)致的失衡，既是波動(dòng)的動(dòng)因之一，也是波動(dòng)尋求突破的窗口。當(dāng)波動(dòng)演變?yōu)槭袌?chǎng)常態(tài)化，不僅波動(dòng)周期中的波峰和波谷時(shí)段發(fā)生變化，即表現(xiàn)為向好走強(qiáng)的波峰短，而表現(xiàn)為低迷徘徊的波谷時(shí)間更長(zhǎng)。同時(shí)，這種峰谷交替帶來(lái)的波動(dòng)變化將更加頻密，也更劇烈。提升波動(dòng)中發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)力
　　“2011年集裝箱市場(chǎng)貨量的增長(zhǎng)總體不改穩(wěn)步上升勢(shì)頭，集裝箱市場(chǎng)供求關(guān)系相對(duì)平穩(wěn)，但仍有運(yùn)力過(guò)剩的壓力，供求形勢(shì)不會(huì)勝于2010年?！敝羞h(yuǎn)集運(yùn)副總經(jīng)理韓成敏預(yù)計(jì)，2011年全球經(jīng)貿(mào)將繼續(xù)復(fù)蘇，集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)需求也將有進(jìn)一步的增長(zhǎng)，增幅可能在8％左右。不過(guò)，由于經(jīng)貿(mào)復(fù)蘇總體比較緩慢，同時(shí)各國(guó)的經(jīng)濟(jì)刺激措施在未來(lái)逐步淡出，因此估計(jì)2011年市場(chǎng)貨量的增長(zhǎng)有可能出現(xiàn)小波動(dòng)，但總體不改穩(wěn)步上升勢(shì)頭。
　　后危機(jī)時(shí)期，航運(yùn)市場(chǎng)的復(fù)蘇進(jìn)程依然面臨諸多不確定因素。隨著市場(chǎng)的回暖，部分公司重啟造船計(jì)劃，新船訂單迅速增加。新增運(yùn)力與已有閑置運(yùn)力疊加，將進(jìn)一步凸顯運(yùn)力供求失衡的矛盾。中海集團(tuán)副總裁張國(guó)發(fā)直言，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，航運(yùn)市場(chǎng)供過(guò)于求的壓力仍將持續(xù)存在。而不久前閉幕的國(guó)際海運(yùn)年會(huì)進(jìn)行互動(dòng)調(diào)查的數(shù)據(jù)也顯示，69％的與會(huì)者認(rèn)為，運(yùn)力過(guò)剩是航運(yùn)業(yè)當(dāng)前面臨的主要問(wèn)題。
　　“樹(shù)立更加理性的市場(chǎng)觀念，控制運(yùn)力的盲目擴(kuò)張，順勢(shì)而為，理性發(fā)展”，魏家福直言，這是航運(yùn)企業(yè)未來(lái)在波動(dòng)市場(chǎng)下實(shí)現(xiàn)持續(xù)、穩(wěn)定發(fā)展的唯一必然選擇。期待運(yùn)力過(guò)剩的改觀，一方面是依靠全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇、貿(mào)易貨量的增長(zhǎng)，來(lái)消化、紓解閑置停航的運(yùn)力；另一方面，則是從推動(dòng)市場(chǎng)整體復(fù)蘇和航運(yùn)安全、長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展出發(fā)，以審慎與理性主動(dòng)調(diào)整經(jīng)營(yíng)策略，合理配置運(yùn)力，實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)的理性回歸。
　　在運(yùn)力過(guò)剩矛盾凸顯的壓力以及復(fù)蘇進(jìn)程中的波折中，中國(guó)航運(yùn)企業(yè)應(yīng)當(dāng)建樹(shù)全局觀，密切關(guān)注全球經(jīng)貿(mào)、航運(yùn)市場(chǎng)的每一個(gè)變化，準(zhǔn)確研判與把握市場(chǎng)周期，通過(guò)調(diào)整和優(yōu)化市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、運(yùn)力結(jié)構(gòu)、客戶結(jié)構(gòu)、貨源結(jié)構(gòu)、服務(wù)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、資金結(jié)構(gòu)等，提升適應(yīng)周期性變化的競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，加快供應(yīng)鏈上下游之間的溝通與合作，繼續(xù)探索、推進(jìn)減速增船等有效減緩運(yùn)力過(guò)剩的舉措，并依靠服務(wù)創(chuàng)新，擴(kuò)大利潤(rùn)增長(zhǎng)空間，增強(qiáng)業(yè)務(wù)盈利能力，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)效益的持續(xù)平穩(wěn)增