楊宏圖，許貴陽，侯衛(wèi)星，王衛(wèi)東，劉金朝

（1.鐵道部 運(yùn)輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081）

高速鐵路綜合檢測數(shù)據(jù)分析關(guān)鍵技術(shù)研究

楊宏圖1，許貴陽2，侯衛(wèi)星1，王衛(wèi)東2，劉金朝2

（1.鐵道部 運(yùn)輸局，北京 100844；2.中國鐵道科學(xué)研究院 基礎(chǔ)設(shè)施檢測研究所，北京 100081）

自京津城際鐵路開通運(yùn)營以來，我國鐵路采用綜合檢測列車進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施安全檢測。自主研制的高速綜合檢測列車采用先進(jìn)的檢測手段，具有軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號、輪軌動(dòng)力學(xué)等測試功能?；诙囿w動(dòng)力學(xué)仿真、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析、雙指數(shù)函數(shù)方法，提出的仿真模型、輪軌力預(yù)測方法、軌道狀態(tài)變化規(guī)律，經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證結(jié)果正確，為建立和完善我國高速鐵路綜合檢測數(shù)據(jù)分析專家系統(tǒng)打下了基礎(chǔ)。

高速鐵路；綜合檢測列車；輪軌力；神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)；雙指數(shù)函數(shù)

自京津城際鐵路開通運(yùn)營以來，我國鐵路采用綜合檢測列車進(jìn)行基礎(chǔ)設(shè)施安全檢測。自主研制的0號高速綜合檢測列車承擔(dān)了京津城際、武廣、鄭西、滬寧等高速鐵路和既有提速線路的安全檢測任務(wù)。高速綜合檢測列車的開發(fā)基于高速動(dòng)車組技術(shù)平臺(tái)，采用先進(jìn)的軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號、輪軌動(dòng)力學(xué)等測試手段，同時(shí)運(yùn)用計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)和仿真技術(shù)對采集的數(shù)據(jù)進(jìn)行綜合分析和處理。高速綜合檢測列車和數(shù)據(jù)處理關(guān)鍵技術(shù)是構(gòu)建高速鐵路安全、高效運(yùn)營保障體系的重要技術(shù)支撐。

1 高速綜合檢測列車

我國首列高速綜合檢測列車——0號高速綜合檢測列車于 2008 年7月投入運(yùn)用，隨即承擔(dān)了京津城際鐵路的聯(lián)調(diào)聯(lián)試和安全檢測，目前，檢測總里程已超過 60萬 km。0號高速綜合檢測列車由通信信號檢測車、會(huì)議車、接觸網(wǎng)檢測車、數(shù)據(jù)綜合處理車、軌道檢測車、餐車、臥鋪車和信號檢測車8輛組成，最高檢測速度 250 km/h，最大牽引功率5 500 kW，是5動(dòng)3拖，由2個(gè)動(dòng)力單元組成的動(dòng)力分散型動(dòng)車組。該列車采用先進(jìn)的檢測手段，具有軌道、接觸網(wǎng)、通信、信號、輪軌動(dòng)力學(xué)等測試功能，解決了高速動(dòng)車組的適應(yīng)性設(shè)計(jì)、現(xiàn)代光電測量、電磁兼容設(shè)計(jì)、高速數(shù)據(jù)同步采集、列車精確定位、大容量數(shù)據(jù)交換、實(shí)時(shí)圖像識別和數(shù)據(jù)綜合處理等一系列技術(shù)難題。圖 1—圖3分別為0號高速綜合檢測列車的平面布置、外觀和車內(nèi)檢測設(shè)備。

圖1 0號高速綜合檢測列車平面布置圖

圖2 0號高速綜合檢測列車外觀圖

圖3 0號高速綜合檢測列車的檢測設(shè)備

0號高速綜合檢測列車的檢測設(shè)備主要技術(shù)指標(biāo)如下。

（1）軌道。功能：檢測軌道幾何不平順，包括高低、軌向、三角坑等。技術(shù)指標(biāo)：測量波長在3～120 mm 范圍內(nèi)，精度達(dá)到 1.5 mm。

（2）接觸網(wǎng)。功能：檢測接觸網(wǎng)幾何不平順，包括導(dǎo)高、拉出值、接觸線磨耗等。技術(shù)指標(biāo)：導(dǎo)高、拉出值分辨率 5 mm，允許誤差 10 mm，磨耗分辨率 0.2 mm，允許誤差 2%。

（3）通信。功能：檢測 GSM-R 服務(wù)質(zhì)量、GSM-R 場強(qiáng)覆蓋、網(wǎng)絡(luò)參數(shù)。技術(shù)指標(biāo)：頻率范圍 9 kHz～7 GHz，場強(qiáng)測量精度 ±1.5 dB。

（4）信號。功能：檢測應(yīng)答器、補(bǔ)償電容、軌道電路。技術(shù)指標(biāo)：應(yīng)答器檢測誤碼率＜1%，補(bǔ)償電容檢測正確率＞98%。

（5）輪軌動(dòng)力學(xué)。功能：檢測輪軌力和車體、構(gòu)架、軸箱加速度。技術(shù)指標(biāo)：輪軌力的分辨率0.5 kN，車體、構(gòu)架、軸箱加速度的分辨率分別是0.005 g、0.05 g、0.2 g。

（6）綜合。功能：實(shí)現(xiàn)車載系統(tǒng)集成及數(shù)據(jù)綜合處理。技術(shù)指標(biāo)：空間采集同步誤差≤0.3 mm，時(shí)間采集同步誤差≤5μs。

2 數(shù)據(jù)處理關(guān)鍵技術(shù)

0號高速綜合檢測列車具有數(shù)據(jù)集中存儲(chǔ)、綜合分析、綜合顯示等數(shù)據(jù)處理功能。為滿足高速鐵路安全、高效運(yùn)營的需求，深化綜合數(shù)據(jù)處理技術(shù)研究，掌握基礎(chǔ)設(shè)施對高速列車運(yùn)行性能的影響及基礎(chǔ)設(shè)施損傷變化規(guī)律顯得尤為重要。為此，進(jìn)行了高速鐵路動(dòng)力學(xué)仿真和故障預(yù)測技術(shù)的研究。

2.1 動(dòng)力學(xué)仿真技術(shù)

利用 ADAMS/RAIL 多體系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)仿真軟件建立高速列車的模型，如圖4所示，并結(jié)合實(shí)測數(shù)據(jù)，研究軌道不平順與車輛橫向加速度超限的關(guān)聯(lián)性。

以滬昆線實(shí)測的軌道幾何不平順作為輸入，對車體加速度超限與軌道不平順的關(guān)聯(lián)關(guān)系進(jìn)行動(dòng)力學(xué)仿真，將兩次不同超高的仿真結(jié)果進(jìn)行對比，如圖 5、圖6所示。圖5中紅色實(shí)線是模擬超高變化后檢測結(jié)果，藍(lán)色虛線是模擬超高變化前檢測結(jié)果。圖6中紅色實(shí)線是模擬超高變化后檢測結(jié)果，藍(lán)色虛線是模擬超高變化前檢測結(jié)果。由圖 5、圖6可見，超高的變化對構(gòu)架加速度不產(chǎn)生明顯影響，但對車體橫向加速度產(chǎn)生明顯影響。實(shí)測中車體發(fā)生側(cè)滾共振，這與仿真結(jié)果是吻合的。

2.2 基于神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輪軌力預(yù)測

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)具有強(qiáng)大的自學(xué)習(xí)和容錯(cuò)能力，利用BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立軸箱加速度與輪軌力的關(guān)聯(lián)模型，可實(shí)現(xiàn)對輪軌力的預(yù)測。

（1）BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。多層感知器 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)由輸入層、隱層和輸出層組成，如圖7所示。在 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中，輸入層僅負(fù)責(zé)將輸入信號傳遞到隱層，隱層從輸入層接收信號，并進(jìn)行最主要的數(shù)學(xué)處理后送至輸出層，輸出層負(fù)責(zé)將隱層的輸出信號加權(quán)聚合為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的輸出信號[1-5]。

圖7 多層感知器神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)隱層神經(jīng)元

（2）輪軌力預(yù)測。以軸箱垂向加速度作為輸入，以 [0.5，40] Hz 帶通濾波后的車輪垂向力作為輸出，訓(xùn)練三層 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò) (時(shí)間延遲點(diǎn)個(gè)數(shù)取 50，中間層神經(jīng)元個(gè)數(shù)取15)，訓(xùn)練成功后的訓(xùn)練結(jié)果和實(shí)測結(jié)果，以及它們的相關(guān)性分析分別如圖8和圖9所示。由此可見，利用神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法能成功地建立輪軌作用力與軸箱加速度的非線性對應(yīng)關(guān)系。

（3）基于雙指數(shù)函數(shù)的軌道狀態(tài)變化模型。預(yù)測軌道不平順的發(fā)展規(guī)律對保障列車運(yùn)行的安全性和舒適性，合理安排維修周期，降低維修成本，有重大的現(xiàn)實(shí)意義。

由于軌道系統(tǒng)的復(fù)雜性，軌道不平順的產(chǎn)生與發(fā)展是諸多具有隨機(jī)性因素共同作用的結(jié)果，如通過總重、單位時(shí)間載重量、速度、軌道條件、路基構(gòu)造、溫度變化等。目前，大多數(shù)軌道不平順的預(yù)測模型都無法量化所有的相關(guān)因素，極大地影響了預(yù)測精度，使模型投入實(shí)用還存在一定的距離。

基于殘差序列的修正非等時(shí)距灰色 GM (1，1)預(yù)測法的核心是利用灰色模型擬合 TQI 的趨勢項(xiàng)，利用三角函數(shù)擬合 TQI 的殘差項(xiàng)。由灰色模型的推導(dǎo)可看出，灰色模型等價(jià)于利用指數(shù)模型擬合 TQI的趨勢項(xiàng)。為了進(jìn)一步提高擬合的精度，提出利用雙指數(shù)函數(shù)擬合 TQI 的趨勢項(xiàng)。雙指數(shù)函數(shù)可寫為：

式中：a、b、c、d 均為待定參數(shù)。

利用0號高速綜合檢測列車實(shí)測的京津城際鐵路的軌道不平順數(shù)據(jù)計(jì)算 TQI ，并利用雙指數(shù)函數(shù)預(yù)測方法對其進(jìn)行擬合和預(yù)測。圖10中的圓點(diǎn)是實(shí)測京津城際鐵路從 2009 年7月—2010 年7月的 TQI，虛線表示擬合和預(yù)測結(jié)果，最后一個(gè)點(diǎn)表示 2010 年8月的預(yù)測結(jié)果，其中預(yù)測值是 3.121 9，實(shí)測值是 3.087 3，絕對預(yù)測誤差是 0.034 5，相對預(yù)測誤差是 1.1%。

3 結(jié)束語

針對我國高速鐵路運(yùn)營需求，開發(fā)了具有檢測精度高、綜合數(shù)據(jù)能力強(qiáng)等特點(diǎn)的高速綜合檢測列車，已成為保障高速鐵路運(yùn)輸安全和高效運(yùn)營的重要手段?；诙囿w動(dòng)力學(xué)仿真、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)分析、雙指數(shù)函數(shù)方法，提出的仿真模型、輪軌力預(yù)測方法、軌道狀態(tài)變化規(guī)律，經(jīng)試驗(yàn)驗(yàn)證結(jié)果正確，為建立和完善我國高速鐵路綜合檢測數(shù)據(jù)分析專家系統(tǒng)打下了基礎(chǔ)。

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1003-1421(2011)01-0031-04

U238

B

2010-12-24

國家863重點(diǎn)項(xiàng)目(2009AA110302)；鐵道部科技基金項(xiàng)目(2010T001-B)

責(zé)任編輯：林 欣